WikiSort.ru - Не сортированное

Неосуществлённые проекты

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи^[7]. Но до проекта дело так и не дошло.

В 1902 году инженеры П. А. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну)^[7][8].

В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. В отличие от проекта Кнорре и Балинского, этот проект предусматривал как подземную (в центральной части города), так и надземную прокладку линий по грунту или на эстакадах — на окраинах. Планировалось построить четыре радиальных линии и одну кольцевую по трассе Камер-Коллежского вала с пересадочными станциями.

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской Управой. Весной 1914 года в Калитниках было начато строительство первого депо, были подготовлена стройплощадка, завезены стройматериалы и начато сооружение первых построек. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война^[9]. А депо в Калитниках в 1923—1927 годах было достроено, как Октябрьское трамвайное депо № 4.

Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1916 году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы^[9].

В 1923 году проект московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге^[9].

В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был осуществлён^[9].

Осуществлённый проект

Советское время

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии^[10]. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице^[11]. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В итоге было решено остановиться на варианте трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московский инженер В. Л. Маковский обосновал возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения^[12].

В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты^[12].

Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» был применён английский метод щитовой проходки^[13]. К проведению подземных работ привлекались квалифицированные европейские и американские рабочие и техники^[14]. 15 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Первым официальным пассажиром стал герой труда с завода «Красный пролетарий» Пётр Николаевич Латышев, который купил 15 мая 1935 года в кассе открывшейся станции «Сокольники» билет № 1 серии «А»^[15][16]. Пусковой комплекс включал в себя 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Филёвской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте 1938 года Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»)^[17].

Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей^[18].

15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению, как стратегически важного объекта. Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён^[18].

Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось ещё до начала Великой Отечественной войны, в 1940 году. В первые месяцы войны строительство было заморожено, однако возобновилось уже в мае 1942 года, после отвода угрозы захвата Москвы. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции)^[17]. На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской»^[17]. Кольцевую линию первоначально предполагали строить под Садовым кольцом^[11]. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии за пределами Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено^[17].

В январе 1952 года была образована Проектная контора, ставшая с 1971 года Проектно-конструкторским бюро Московского метрополитена.

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии^[17]. С 12 декабря 1951 года в поездах метро стали объявлять станции. Сначала станции объявлялись машинистом. Первый поезд, в котором объявляли станции, прошёл по участку «Сокол» — «Площадь Свердлова». С февраля по октябрь 1953 года на Кольцевой линии впервые прошло испытание системы громкоговорящего оповещения пассажиров. С 29 декабря 1953 года на Кольцевой линии все поезда оборудованы системой громкоговорящего оповещения. С 1972 года поезда оборудованы системой оповещения на всех линиях. С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станции стали переходить к более дешёвым типовым проектам. Последними станциями, построенными в классическом сталинском стиле, стали «Фрунзенская» и «Спортивная», открытые 1 мая 1957 года.

В конце 1950-х и в 1960-е годы развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра^[19][20]. В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок^[21].

В последние годы существования СССР началось строительство Люблинской линии.

Московский метрополитен на почтовых марках СССР Прокладка тоннеля метро (1935 год) Станция метро в разрезе (проект) (1935) Поезд в тоннеле метро (1935) Поезд в тоннеле метро (1938 год)

Так как Метрополитен организационно входил в состав НКПС (МПС) СССР, всем служащим Метрополитена была установлена форма общего состава НКПС СССР — со всеми дальнейшими изменениями.

В 1975 году Московский метрополитен перешёл в ведение Главного управления метрополитенов Министерства путей сообщения.

Постсоветский период

В 1992—1994 годах был достроен северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Бибирево» до «Алтуфьево». В 1995 году была открыта Люблинская линия, запроектированная ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система^[21]. В 2000—2001 годах был достроен южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Улицы Академика Янгеля» до «Аннино». В конце 2002 года была открыта конечная станция «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выведшая метро за пределы МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы (район Северное Бутово). В 2003 году была открыта Бутовская линия, в то время полностью расположенная за МКАД. В 2004 году была построена линия монорельса. Реализовывался также проект мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь кривые меньшего радиуса, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном^[22]. Однако затем от концепции мини-метро отказались, и в итоге в 2005 году было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».

В 2003—2009 годах Арбатско-Покровская линия продлевается от станции «Киевская» до «Митино», включая в себя участок Филёвской линии. На этой линии появляется первая станция на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги, — «Мякинино». В 2007—2010 годах Люблинско-Дмитровская линия была продлена через центр города до станции «Марьина Роща».

15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь юбилея на всех станциях установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора^[23]. Однако при оформлении досок были допущены разночтения с данными, опубликованными на официальном сайте метрополитена, большая часть таковых связана с разночтениями в датах переименований — переименования 5 ноября 1990 года на некоторых станциях на досках датированы 1991 годом, а годом переименования «Воробьёвых гор» указан 2002 (а не 1999, хотя на момент официального переименования станция была закрыта на реконструкцию); исключение среди данного ряда ошибок составила дата открытия участка «Савёловская» — «Отрадное» (на сайте указано 1 марта 1991 года, на досках — 7 марта).

В декабре 2011 года был достроен и открыт южный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьино» до станции «Зябликово»^[24].

В августе 2012 года вышла за пределы МКАД ещё одна линия — Калининская. Была открыта станция «Новокосино», некоторые выходы которой частично расположены в подмосковном Реутове^{[источник не указан 414 дней]}. В декабре того же года были открыты станции метро «Алма-Атинская» (Замоскворецкая линия) и «Пятницкое шоссе» (Арбатско-Покровская линия), которые стали конечными станциями соответствующих линий^[25][26]. В ноябре 2013 года Таганско-Краснопресненская линия также была продлена в районы Москвы, расположенные за МКАД, с открытием станций «Лермонтовский проспект» и «Жулебино»^[27].

В январе 2014 года был открыт участок от «Парка Победы» до станции «Деловой центр»^[28], относящийся к Калининско-Солнцевской линии, но на данный момент не соединённый с основной её частью. В феврале Бутовская линия была продлена до пересадки с Калужско-Рижской линией с открытием станций «Лесопарковая» и «Битцевский парк»^[29]. В августе на действующем перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» открылась станция «Спартак», заложенная ещё в 1970-х годах, но остававшаяся законсервированной на протяжении почти сорока лет^[30]. В декабре была открыта станция «Тропарёво», ставшая первым этапом продления Сокольнической линии.

В сентябре 2015 года была введена в строй станция «Котельники», имеющая выходы сразу в трёх городах. В декабре открыта станция «Технопарк» на наземном перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». В январе 2016 года метро пришло в Новую Москву с открытием станции «Румянцево» на Сокольнической линии. В феврале была открыта следующая за ней «Саларьево», ставшая двухсотой станцией Московского метро.

10 сентября 2016 года открылось пассажирское движение по Московскому центральному кольцу (сокращённо МЦК, ранее МКЖД). Через 6 дней состоялось открытие первого этапа северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина Роща» до станции «Петровско-Разумовская» с промежуточными станциями «Бутырская» и «Фонвизинская». С вводом нового участка были распределены потоки пассажиров на станции «Петровско-Разумовская», следовательно уменьшилась нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую линию^{[источник не указан 414 дней]}.

В марте 2017 года открылся второй участок Солнцевского радиуса Калининско-Солнцевской линии от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» с двумя промежуточными станциями. В декабре Замоскворецкая линия была продлена в северном направлении от станции «Речной вокзал» до станции «Ховрино», которая открылась для пассажиров в последний день уходящего года — 31 декабря. На данном участке также находится промежуточная станция «Беломорская», строительство которой временно приостанавливалось, в дальнейшем её открытие состоялось на действующем перегоне^[31].

26 февраля 2018 года состоялось открытие первой (северо-западной) части Большой кольцевой линии — будущей второй подземной кольцевой Московского метрополитена, от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк» с тремя промежуточными станциями^[32]. В марте была введена в строй вторая очередь северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии с тремя станциями от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской»^[33]. В конце августа введён в эксплуатацию участок Солнцевской линии от станции «Раменки» до станции «Рассказовка» с семью станциями^[34]. В декабре состоялось открытие станции «Беломорская» на действующем перегоне между станциями «Речной вокзал» и «Ховрино» и продление северо-западного участка Большой кольцевой линии на одну станцию от «Петровского парка» до «Савёловской».

См. также: Список пусковых участков и новых станций Московского метрополитена, Программа развития Московского метрополитена и Непостроенные станции Московского метрополитена

Правила

Правила пользования Московским метрополитеном утверждены Постановлением Правительства Москвы № 844-ПП от 16 сентября 2008 года. Их общий перечень приведён на официальном сайте Московского метрополитена. Нарушение правил влечёт административную ответственность.

Оплата проезда

Оплата проезда осуществляется с помощью бесконтактных билетов, бесконтактных смарт-карт или с помощью бесконтактных банковских карт (в том числе с помощью Apple Pay и Samsung Pay), пропуск на станции контролируется автоматическими турникетами. Некоторые станции оборудованы реверсивными турникетами, работающими как на вход, так и на выход^[47]. На старых турникетах типа АКП-74 и АКП-74М при попытке неоплаченного прохода звучат начальные такты полонеза Огинского. На протяжении истории также использовались бумажные билеты, проверявшиеся контролёрами, турникеты с приёмом монет, турникеты с приёмом жетонов и карт с магнитной полосой; последний из введённых способов оплаты — посредством банковских карт, снабжённых «транспортным» бесконтактным чипом^[48]. С 1 февраля 2013 года введён в обращение универсальный проездной билет, действующий как в метро, так и на наземном общественном транспорте, а со 2 апреля 2013 года также введены электронный кошелёк «Тройка» (за один проход с карты списывается меньшая сумма, чем по обычному билету на 1-2 поездки) и билеты на 90 минут. Стоимость одной поездки по состоянию на январь 2018 года составляет 55 рублей, по карте «Тройка» — 36 рублей, а оплата банковскими картами или с помощью Apple Pay и Samsung Pay обходится пассажирам в 40 рублей. Для пресечения неоплаченного прохода через турникеты за турникетными линиями как правило дежурят сотрудники полиции, службы безопасности метрополитена и контролёры ГКУ «Организатор перевозок»^[49], наделённые наряду́ с полицией правом выписки штрафа и изъятия неправомерно используемых льготных билетов^[50].

В начале февраля 2019 года в столичной подземке подтвердили информацию о том, что разрабатывается новая система оплаты, позволяющая технически вводить «зональные билеты», однако в городской мэрии подчеркнули, что новые дифференцируемые тарифы для метро в зависимости от дальности поездок вводиться пока не будут^[51].

График работы

• Московский метрополитен открыт для пассажиров с 5:30 до 1:00, кроме участка «Чеховская» — «Петровско-Разумовская», закрывающегося в 0:30^[52]. До 2015 года некоторые станции, расположенные ближе к местам ночной расстановки составов или выдачи поездов из электродепо, открывались на вход с 5:20. На небольшом количестве станций с двумя и более выходами ранее только один был открыт всё время, остальные же работали по сокращённому графику^[53].
• Ровно в 1 час ночи останавливаются некоторые эскалаторы для входа и пересадки пассажиров, все станции работают только на выход. В 01:03 с конечных станций отправляется последний поезд^[54] (со станции «Пятницкое шоссе» — в 1:04, со станции «Александровский сад» в сторону «Международной» — в 1:08, со станции «Деловой Центр» — 1:15). У припозднившихся пассажиров, уже находящихся в метрополитене, ещё есть шанс уехать из центра города на окраину — последние поезда на радиальных линиях проезжают центральные станции в районе 1:20—1:40, а сотрудники метро, как правило, не препятствуют осуществлению пересадок по остановленным эскалаторам^{[источник не указан 414 дней]}.
• По некоторым праздникам (Новый год, Рождество Христово, Пасха, а в отдельные годы и День Победы, День города и т. д.) с середины 2000-х годов принимается решение о продлении времени работы Московского метрополитена (как правило, до 2:00)^[55][56]. С 31 декабря 2016 года был отменён ночной перерыв в движении в новогоднюю ночь и в ночь с субботы на воскресенье, в которые отмечается День города, а в дни вечерних матчей ЧМ-2018 (начинавшихся в 21:00 мск) работа метро и МЦК продлевалась до 3:00.
• Средний интервал между поездами (от отправления одного состава до отправления следующего) составляет 2,5 минуты. Минимальный интервал в часы пик — 90 секунд^[2], максимальный интервал может достигать 10 минут (например, ночью в выходные). На малозагруженных линиях держатся интервалы порядка 4—5 минут. На станциях «Выставочная» и «Международная» в «часы пик» поезда отправляются раз в 5-6 минут^[57].
• График движения поездов выполняется на 99,944 %^[2].

Сотовая связь и Интернет

Сотовая сеть покрывает бо́льшую часть станций Московского метро^{[к 1]}. Также связью обеспечиваются многие переходы, эскалаторные наклоны и перегоны. Однако наличие покрытия и уровень сигнала сильно разнятся в зависимости от конкретной станции (перегона), а также от сотового оператора. Все перегоны Кольцевой линии обеспечены непрерывным покрытием^{[уточнить]}.

С марта 2007 года на трёх станциях Московского метро («Охотный Ряд», «Театральная» и «Площадь Революции») компанией «Комстар-ОТС» предоставляется платная услуга беспроводного доступа в Интернет (Wi-Fi)^[58]. В 2012 году пробное оснащение метрополитена оборудованием Wi-Fi производилось компаниями «большой тройки»: на перегонах Кольцевой линии был проложен излучающий кабель МТС^[59][60], станции и перегоны участка Серпуховско-Тимирязевской линии от «Менделеевской» до «Боровицкой» были оснащены «Мегафоном»^[59], а в двух поездах Сокольнической линии тестировался сервис Wi-Fi от «Билайна»^[59]. Впоследствии все три компании отказались от участия в конкурсе на оснащение всего метрополитена как от экономически невыгодного проекта^[61][62].

Обеспечением услуги Wi-Fi на всех линиях метрополитена согласилось заняться ЗАО «МаксимаТелеком», а соисполнителем выступила компания «Энвижн Груп»^[61]. На Каховской линии Wi-Fi запустили в сентябре 2013 года^[63], на Кольцевой — в декабре^[62]. В течение 2014 года сервисом были оснащены оставшиеся ветки метрополитена: Калининско-Солнцевская (февраль)^[64], Сокольническая (март)^[65], Люблинско-Дмитровская (июль)^[66], Замоскворецкая (август)^[67], Калужско-Рижская (октябрь)^[68], Таганско-Краснопресненская (октябрь)^[69], Серпуховско-Тимирязевская с Бутовской (ноябрь)^[70], Арбатско-Покровская и Филёвская (декабрь)^[71][72][73], при этом ввод в эксплуатацию сети на станциях, открытых позднее этого срока, происходит со значительным опозданием — от нескольких месяцев до года. Услуга бесплатна и предоставляется только в вагонах, создавать точки доступа в вестибюлях и на станциях не планируется^[70][71]. В настоящее время бесплатный (на условиях договора, запрещающего любые блокировщики рекламы) Wi-Fi предоставляется на всех перегонах и во всех поездах, кроме ретропоезда «Сокольники».

В 2015 году АО «МаксимаТелеком» запустило новый сервис таргетированной рекламы, который получил название Aura Place. Сервис позволит показывать рекламу только определённым пользователям в зависимости от станции и линии метро, от времени, а также от предполагаемого места работы и проживания пользователя^[74].

Лёгкое метро

В 2001 году началась проработка проекта лёгкого метро в составе системы Московского метрополитена. Было решено провести линии в «спальные районы», остро нуждающиеся в высокоскоростном транспортном сообщении^[95].

Изначально предполагалось сооружение эстакад с кривыми предельно малого радиуса и эксплуатация сочленённых двухвагонных составов «Яуза», однако позже было решено начать создание нового типа вагонов специально для наземных линий метрополитена. Допустимые радиусы кривых на лёгком метро определены в 150 м согласно СНиП (строительные нормы и правила). Для сравнения: допустимые радиусы кривых для обычного метро определены в 200 м (см. полное описание московского лёгкого метро).

Первый участок лёгкого метро из пяти станций Бутовской линии был открыт 27 декабря 2003 года. Однако по своим техническим характеристикам линия полностью соответствует обычному метро. В течение почти десяти лет она обозначалась на схемах как линия лёгкого метро. С конца 2012 года она указывается на схемах среди остальных линий метро, а с мая 2013 года обозначается на официальных схемах, изготовленных студией Артемия Лебедева, номером 12 вместо Л1. На пересадочных указателях Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линий используется старое обозначение Л1.

Московский монорельс

В систему Московского метрополитена административно входит монорельсовая дорога. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 км с шестью станциями соединяет станции метрополитена «Тимирязевская» (линия 9), «Фонвизинская» (линия 10) и «ВДНХ» (линия 6). Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, в полноценном режиме система заработала с 10 января 2008 года.

Технологической связи между монорельсом и метрополитеном нет^{[источник не указан 201 день]}, поездка на монорельсе требовала до 31 декабря 2012 года отдельной оплаты. С 1 января 2013 года все виды проездных билетов для проезда на метрополитене также действуют и для оплаты проезда на Московской монорельсовой транспортной системе. При этом при осуществлении перехода со станций метрополитена на станции монорельса «ВДНХ» — «Выставочный центр», «Фонвизинская» — «Улица Милашенкова», «Тимирязевская» — «Тимирязевская» и обратно в течение 90 минут с момента входа на станцию дополнительная поездка с билета не списывается.

С декабря 2015 года на схемах в вагонах метрополитена система обозначается номером 13, вместо М1^{[к 9]}

23 января 2017 года на линию возвращён «экскурсионный» режим движения, поезд ходит раз в 30 мин^[96].

Московское центральное кольцо

В 2012 году началась реконструкция Малого кольца Московской железной дороги под пассажирскую эксплуатацию. Изначально кольцо использовалось для грузовых перевозок между всеми десятью магистральными железнодорожными направлениями столицы, однако после реконструкции на первом и втором главных путях было организовано пассажирское движение. Линия пассажирских электропоездов представляет собой частично интегрированную с Московским метрополитеном (пересадки и частично система оплаты проезда) систему городской электрички — аналога немецкой модели S-Bahn, в рамках которого помимо основного названия Московское центральное кольцо (МЦК) также получила обозначение «Вторая кольцевая линия» и порядковый номер 14^[97].

Московское центральное кольцо открылось для пассажиров 10 сентября 2016 года. Линия представляет собой кольцо, состоящее из 31 станции, из них 6 имеют «прямые» (без необходимости выхода на улицу) переходы на станции метро. В течение месяца со дня открытия проезд по МЦК был бесплатным для всех пассажиров.

Рекорды (статистика)

• Самая глубокая станция — «Парк Победы» (73 м)^[105].
• Подземная станция, расположенная ближе всех к поверхности земли, — «Печатники» (5 м)^[2].
• Самая длинная станция (по длине платформы) — «Воробьёвы горы» (282 м)^[2].
• Самая широкая станция — «Партизанская», а 2-е место занимает «Полежаевская» (обе эти станции трёхпутные)^[106].
• Самая узкая станция — «Международная»
• Самый длинный перегон — «Крылатское» — «Строгино» (6625 м)^[2].
• Самый короткий перегон — «Арбатская» — «Александровский сад» (328 м)^[107] и «Выставочная» — «Международная» (500 м)^[2].
• Самый длинный эскалатор — 126,8 м, высота подъёма 63,4 м («Парк Победы»)^[2][108].
• Самый маленький (по объёму) вестибюль — южный выход станции «Аннино», открытый 15 июня 2012 года.
• Самый долгий промежуток от начала строительства станции до её открытия — 39 лет (станция «Спартак»).
• Станции, выходы которых располагаются сразу в нескольких городах: «Котельники» (в Москве, Котельниках и Люберцах); «Новокосино» (в Москве и Реутове).
• Единственная станция, расположенная полностью за пределами Москвы — «Мякинино» (в Красногорске).
• Единственная полуподземная станция — «Мичуринский проспект».
• Самый короткий статус конечной станции — «Румянцево» (4 недели) (без учёта закрытия участка «Каширская» — «Орехово» из-за проблем с гидроизоляцией 31 декабря 1984 года).
• Самый продолжительный статус конечной станции — «Александровский сад» (с учётом открытия в 1935 году).
• В 2018 году было введено в строй наибольшее за всю историю московского метростроения количество станций — 17^[109].

Объявления названий станций

Названия станций объявляются мужскими голосами при движении к центру Москвы, а на кольцевых линиях — по часовой стрелке; женскими — при движении в обратную сторону^[110]. Это сделано для ориентации незрячих и слабовидящих граждан. Такой вариант был предложен в 1984 году. Записи объявлений в информаторах сделаны Сергеем Куликовских, Юлией Романовой-Кутьиной, Алексеем Россошанским и Екатериной Пясецкой^[111]. До 2018 года в резервных головных вагонах ТЧ-10 (20 маршрут) также действовал автоинформатор старого образца (1990—2005 годов), хотя в основном перепрошивка автоинформатора на Калужско-Рижской линии была произведена в июне 2004 года^[112]. С 2015 года названия станций в поездах объявляются на русском и английском языках: с конца декабря 2015 г. — на Таганско-Краснопресненской линии, с конца лета — начала осени 2016 г. — на Кольцевой линии и МЦК, с апреля 2017 г. — на остальных линиях, с февраля 2018 г. — на БКЛ.

Линия	Мужской голос	Женский голос	Использование мужского голоса	Использование женского голоса
Сокольническая	Сергей Куликовских Алексей Россошанский	Юлия Романова-Кутьина	От «Бульвара Рокоссовского» до прибытия на «Лубянку» От «Саларьева» до прибытия на «Лубянку»	При отправлении от «Лубянки» до «Саларьева» При отправлении от «Лубянки» до «Бульвара Рокоссовского»
Замоскворецкая	Сергей Куликовских Алексей Россошанский		От «Ховрино» до «Театральной» От «Алма-Атинской» до «Новокузнецкой»	От «Новокузнецкой» до «Алма-Атинской» От «Театральной» до «Ховрино»
Арбатско-Покровская	Сергей Куликовских		От «Пятницкого шоссе» до «Смоленской»/«Арбатской» От «Щёлковской» до «Площади Революции»	От «Арбатской»/«Площади Революции» до «Щёлковской» От «Арбатской» до «Пятницкого шоссе»
Филёвская	Алексей Россошанский		От «Кунцевской» до «Александровского сада» От «Международной» до «Александровского сада»	От «Александровского сада» до «Кунцевской» От «Александровского сада» до «Международной»
Кольцевая	Сергей Куликовских		По часовой стрелке	Против часовой стрелки
Калужско-Рижская	Сергей Куликовских (часть служебных фраз в поездах «Москва» основной модификации электродепо «Свиблово» — Алексей Россошанский)	Юлия Романова-Кутьина (часть служебных фраз в поездах «Москва» электродепо «Свиблово» — Екатерина Пясецкая)	От «Медведково» до «Сухаревской» (в поездах «Москва» — до «Китай-города») От «Новоясеневской» до «Октябрьской»	От «Тургеневской» (в поездах «Москва» — от «Третьяковской») до «Новоясеневской» От «Третьяковской» до «Медведково»
Таганско-Краснопресненская	Алексей Россошанский Сергей Куликовских	Екатерина Пясецкая Юлия Романова-Кутьина	От «Планерной» до «Кузнецкого Моста» От «Котельников» до «Китай-города»	От «Китай-города» до «Котельников» От «Кузнецкого Моста» до «Планерной»
Калининская	Сергей Куликовских	Юлия Романова-Кутьина	От «Новокосино» до «Третьяковской»	От «Третьяковской» до «Новокосино»
Солнцевская	Алексей Россошанский		От «Рассказовки» до «Савёловской»	От «Савёловской» до «Рассказовки»
Серпуховско-Тимирязевская	Сергей Куликовских Алексей Россошанский		От «Алтуфьево» до «Чеховской» От «Бульвара Дмитрия Донского» до «Боровицкой»	От «Боровицкой» до «Бульвара Дмитрия Донского» От «Чеховской» до «Алтуфьево»
Люблинско-Дмитровская	Алексей Россошанский		От «Селигерской» до прибытия на «Сретенский бульвар» От «Зябликова» до прибытия на «Сретенский бульвар»	При отправлении от «Сретенского бульвара» до «Зябликово» При отправлении от «Сретенского бульвара» до «Селигерской»
Большая кольцевая			От «Делового центра» до «Савёловской»	От «Савёловской» до «Делового центра»
Каховская	Сергей Куликовских		От «Каховской» до «Каширской»	От «Каширской» до «Каховской»
Бутовская			От «Бунинской аллеи» до «Битцевского парка»	От «Битцевского парка» до «Бунинской аллеи»
Монорельс (один из двух составов)	Алексей Россошанский		От «Улицы Сергея Энзенштейна» до «Тимирязевской»	От «Тимирязевской» до «Улицы Сергея Энзенштейна»
Московское центральное кольцо			По часовой стрелке	Против часовой стрелки

Акция «Голос метро»

В 2004 году стартовала акция «Голос метро». Вместо привычных голосов в метро зазвучали голоса знаменитых актёров. Объявления станций Сокольнической линии озвучили своими голосами Элина Быстрицкая, Татьяна Васильева, Екатерина Васильева, Галина Волчек, Валерий Гаркалин, Людмила Гурченко, Лев Дуров, Валерий Золотухин, Владимир Меньшов, Светлана Немоляева, Ольга Остроумова, Любовь Полищук, Константин Райкин, Нина Русланова, Валентина Талызина, Михаил Ульянов, Наталья Фатеева, Александр Ширвиндт, Борис Щербаков, Владимир Этуш, Сергей Юрский, Юрий Яковлев и Леонид Ярмольник. «Голоса метро» приветствовали пассажиров Сокольнической линии в День города, день рождения метрополитена и в новогодние праздники. После смерти Людмилы Гурченко акция «Голос метро» была приостановлена.

30 апреля 2015 года в связи с предстоящим празднованием 80-летия метро акция была возрождена под названием «Голоса метро»^[113]. В обновлённом варианте акции станции на всех линиях метрополитена объявляются актёрами театра и кино, певцами и телеведущими^[114].

Линия	Пара голосов
Сокольническая	Армен Джигарханян и Екатерина Андреева
Замоскворецкая и Каховская	Валерий Сюткин и Вера Алентова
Арбатско-Покровская	Дмитрий Губерниев и Валерия
Филёвская	Александр Васильев и Ирина Муравьёва
Кольцевая	Никита Михалков и Кристина Орбакайте
Калужско-Рижская	Гоша Куценко и Яна Чурикова
Таганско-Краснопресненская	Александр Розенбаум и Светлана Немоляева
Калининско-Солнцевская	Дмитрий Дюжев и Наталья Крачковская
Серпуховско-Тимирязевская	Михаил Ефремов и Оксана Фёдорова Иосиф Кобзон (поезд «70 лет Великой Победы») Игорь Кириллов (поезд «80 лет в ритме столицы»)
Люблинско-Дмитровская	Дмитрий Маликов и Нонна Гришаева/Лолита Милявская
Бутовская	Стас Михайлов и Анжелика Варум

В ходе акции не были переозвучены такие служебные объявления, как «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов! Побыстрее проходите в вагоны». Официально было объявлено, что акция продлится до конца мая 2015 года, но фактически информаторы почти во всех поездах, кроме Калужско-Рижской линии, были возвращены к старым записям вскоре примерно в середине 20-х чисел мая.

Электроподвижной состав

Основу парка подвижного состава метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам^[118], при этом тип вагона в отличие от его номера не маркируется на его корпусе^[119].

Весь электроподвижной состав метрополитена, за исключением трофейных немецких вагонов типа В, изготовлен тремя отечественными предприятиями — Мытищинским машиностроительным заводом ОАО «Метровагонмаш» (вагоны производства этого предприятия поставляются в метрополитен со дня его основания, поставлял все нижеперечисленные типы кроме Ем-508/509/508Т, 81-720.1/721.1 и 81-580), ЛВЗ имени И. Е. Егорова, ныне ЗАО «Вагонмаш» (поставлял вагоны Ем-508/509, Ем-508Т, 81-720.1/721.1, 81-580 и часть 81-717/714, поставки прекращены в 1995 году). C 2010 года вагоны 81-717/714 Московскому метрополитену поставлял Октябрьский электровагоноремонтный завод по средней цене от 19 по 25 млн рублей за штуку. Несмотря на это, руководство Мосметро в Арбитражном суде в 2018 году пыталось настаивать, что эти вагоны приобретались у производителя по цене от 57 до 64 млн рублей за штуку, однако суд счёл данные утверждения недостоверными^[120]. С 2016 года Московский метрополитен приобретает у ОАО «Метровагонмаш» инновационные вагоны «Москва» по цене 65 млн рублей за штуку, расчётный срок службы вагонов составляет не менее 30 лет^[121][122].

В Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые проходят капитально-восстановительный ремонт, а также интенсивно закупаются новые. За последние 10 лет полностью обновлён подвижной состав на Филёвской, Арбатско-Покровской, Кольцевой, Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях. К 2020 году планируется полная замена подвижного состава на Таганско-Краснопресненской линии, парк которой в настоящее время является самым старым. К 2021 году планируется полная замена подвижного состава на Калужско-Рижской линии, где курсируют устаревшие составы типа 81-717/714. Инвентарный парк вагонов составляет 4535 шт.; эксплуатационный — 3557 шт. (в среднем за сутки)^[2].

Прототипы и электропоезда, снятые с эксплуатации

Серия	Тип	Внешний вид	Годы постройки	Годы эксплуатации	Количество вагонов	Сидячих мест в вагоне	Комментарии
А / Б	А (Ам)		1934—1937	1935—1975	55 Мг 56 Пг (55 секций)[118]	52	Составы формировались из 2-вагонных электросекций, включавших 1 моторный и 1 прицепной вагон. Все вагоны имели кабину машиниста[123]. В метрополитене сохранена и восстановлена как музейная одна секция из вагонов 1, 21 и 1031[124].
	Б (Бм)		1937—1939	1937—1975	81 Мг 81 Пг (81 секция)[118]	52	Модификация вагона А с незначительными изменениями конструкции. Компоновка состава аналогичная[125]. Ни один вагон в полноценном состоянии не сохранился.
В	В-1, В-4 4-дверный		1926—1927 мод. в 1946	1947—1968	4[126]	44	Адаптированные трофейные вагоны типов C-1, C-2 и С-3 Берлинского метрополитена. Вагоны В-2 и В-3 использовались как моторные, В-1 (бывш. C1) как прицепные; часть В-1 переделана в моторные В-4[126]. Составы работали по схемам 2×В2+В1(В4)+3×В2 и 2×В3+2×В1(В4)+2×В3. В-2 и В-3 не были совместимы в одном составе. В метрополитене сохранился вагон В4-158 в виде кузова без тележек.
	В-1, В-4 3-дверный		1926—1927 мод. в 1946	1947—1968	20[126]	44/52
	В-2		1929—1930 мод. в 1946	1947—1965	59[126]	44
	В-3		1929—1930 мод. в 1946	1947—1958	27[126]	44
Г / Д	Г (81-701)		1939—1940 1947—1955	1941—1983	385[118]	52	Начиная с этого типа все вагоны были моторными. По сравнению с А/Б получили облегчённый кузов изменённой геометрии[127]. Сохранён и восстановлен как музейный вагон № 530[124].
	Д (81-702) М5, УМ5 (81-700)		1949—1963	1956—1995	489[118]	44	Дальнейшее развитие типа Г, кузов стал легче, изменена планировка сидений, применено усовершенствованное оборудование[128]. Первый состав имел тип М5 (УМ5)[129]. Сохранены и восстановлены как музейные вагоны УМ5 № 806 и Д № 2037[124].
Е	Е (81-703)		1959—1969	1960—2008	596[118]	40	Вагоны имели гофрированный кузов и изменённую планировку дверей и сидений. Совместимы в составе с вагонами типов Еж/Ем и модификаций[130]. Сохранён и восстановлен как музейный вагон № 3605[124].
	Ем-508/509 (81-508/509)]]		1970—1973	1970—2010	171 Ем508 и 62 Ем509[118]	42	Основаны на базе Е, но расположение дверей и сидений аналогично Д, усовершенствовано оборудование. Ем-509 использовались как головные, Ем-508 как промежуточные[131]. Сохранён вагон № 3941[124].
	Еж (81-707), Еж-1 (81-708)		1970—1973	1970—2010	315[118]	42	По конструкции почти аналогичны Ем. Совместимы с вагонами Е и Ем[132]. Сохранён вагон № 5170[124].
И (81-715/716)	И типа 1 (81-715.1/716.1)		1974	—	2 Мг 1 Мп (1 состав)[118]	40/44	Экспериментальный тип вагонов с инновационным алюминиевым кузовом, появились промежуточные вагоны без кабин. Выпускался в 3 вариантах с разной формой кабины. Вагоны 81-715 — головные, 716 — промежуточные[133]. Сохранён головной вагон 81-715.2 № 10004[124].
	И типа 2 (81-715.2/716.2)		1980—1981	—	3 Мг 4 Мп (1 состав + 1 вагон Мг)[118]	40/44
	И типа 3 (81-715.3/716.3)	Фото	1985	—	4 Мг 4 Мп (2 состава)[118]	40/44
81-720.1/721.1 (производства ЛВЗ)	81-720.1/721.1	Фото	1990	—	1 Мг[118] сопр. 1 Мг, 2 Мп[118]	40/44	Прототип вагонов 81-550/551/552. Выпущен 1 опытный головной вагон 81-720.1 и 3 вагона сопровождения 81-717/714. Основан на 81-717/714 и отличается удлинённой кабиной и асинхронным приводом[134]. Вагон утилизирован в сентябре 2009 года[135].
81-720/721 «Яуза»	81-720А/721А «Яуза»		2000	—	2 Мг, 1 Мп[118]	36/36	Вагоны 81-720А — головные, 721А — промежуточные. Опытный прототип вагонов 81-720.1/721.1 с асинхронным приводом[136], в настоящее время списан.

Электропоезда, находящиеся в эксплуатации

Серия	Тип	Внешний вид	Годы постройки	Год начала эксплу- атации	Обслуж. линии	Кол-во вагонов	Сидячих мест в вагоне	Комментарии
Е	Еж-3, Еж-6/Ем-508Т		1973—1979	1973	07	207 Еж3[118] 10 Еж6[118] 410 Ем508Т[118]	42	Усовершенствованный вариант Еж/Ем. Еж-3 используются как головные и промежуточные, Ем-508Т — как промежуточные[137]. Еж-6 незначительно отличались от Еж-3, в пассажирских составах использовались как промежуточные[138]. После модернизации кабина в промежуточных вагонах ликвидирована[139].
81-717/714	81-717/714		1976—1988	1978	02 06 011А	414 Мг 1055 Мп[118]	42/48 либо 40/44	Вагоны 81-717 — головные, 714 — промежуточные. Неофициальное прозвище — «номерные» (так как они не получили буквенного обозначения). Первый серийный тип вагонов с кабиной без торцевой двери с промежуточными безкабинными вагонами[140]. Модификации .5 и .5М отличаются более современным электрооборудованием[141].
	81-717.5/714.5		1987—1995	1987	02 06 10 011А	199 Мг 552 Мп[118]	42/48 либо 40/44
	81-717.5М/714.5М		1993—2010	1993	01 06 10	284 Мг 816 Мп[118]	42/48 либо 40/44
	81-717.5А/714.5А		2010	2010	01	2 Мг 5 Мп (1 состав)[118]	42/48	Ретро-модификация 81-717/714.5М с кабиной и салоном, стилизованными под вагоны типа А.
	81-717.6/714.6 (.6К)		2007, 2009, 2011	2009	10	2 Мг 6 Мп (1 состав .6К) 22 Мг 66 Мп (11 составов .6)[118]	40/44	Модификация 81-717/714 с новыми кабиной, пультом машиниста и оформлением салона. Приточно-вытяжная вентиляция заменена на принудительную, установлен электрический привод дверей. Первый состав типа .6К модернизирован из 81-717.5М/714.5М[142], не эксплуатируется.
81-720/721 «Яуза»	81-720/721 «Яуза»		1991—2002	1998	011А	18 Мг 42 Мп (9 составов)[118]	36/36	Вагоны 81-720 — головные, 721 — промежуточные. Дальнейшее развитие вагонов типа И с кузовом из нержавеющей стали. Вагоны базовой модели — с коллекторными двигателями, модификации .1 — с асинхронными[136]. Опытные составы 81-720/721 и 81-720А/721А списаны.
	81-720.1/721.1 «Яуза»		2000, 2004	2005	10	8 Мг 20 Мп (4 состава)[118]	36/36
81-740/741 «Русич» (включая 81-740А/741А)	81-740/741 «Русич»		2002—2004	2003	12	29 Мг 14 Мп (14 составов + вагон Мг)[118]	24+30 / 30+30	Вагоны 81-740 — головные, 741 — промежуточные. Единственный в метрополитене тип с двухсекционными трёхтележечными сочленёнными вагонами нестандартного форм-фактора для линий лёгкого метро с малыми радиусами кривых[143], также впервые применены двери прислонно-сдвижного типа. Вагоны модификации .1 отличаются от базовой модели оборудованием (тяговый привод российского производства), вагоны .4 — увеличенным количеством дверей (по 3 на промежуточную секцию вместо 2) и системой кондиционирования.
	81-740.1/741.1 «Русич»		2004—2009	2005	03 12	160 Мг 220 Мп (80 составов)[118]	24+30 / 30+30
	81-740.4/741.4 «Русич»		2008—2013	2009	03 05 12	132 Мг[144] 178 Мп[145] (66 составов)	24+22 / 20+22
81-760/761 «Ока»	81-760/761 «Ока»		2010—2016	2012	08 8А 09 11	324 Мг[146] 972 Мп[147][148] (162 состава)	40/44	Вагоны 81-760 — головные моторные, 761 — промежуточные моторные, 763 — промежуточные прицепные. Тип создан в классическом форм-факторе вагонов с цельным кузовом на базе основных технических решений вагонов «Русич» (ходовая часть, тяговый привод)[149]. Вагоны модификации А имеют сквозной проход[150].
	81-760А/761А/763А «Ока»		2014—2016	2015	8А 11	6 Мг[151] 12 Мп[152] 6 Пп[153] (3 состава)	38/42
81-765/766/767 «Москва»	81-765/766/767 «Москва»		с 2016	2017	06 07	138 Мг 276 Мп 138 Пп (69 составов[154])	33, 4пс / 36, 8пс	Создан на базе вагонов «Ока». Имеет новые маску кабины и пульт машиниста, сквозной проход, двери увеличенной ширины, новую интерактивную систему информирования и полусидячие места в торцах[155]. Модифицированы ходовая часть, тяговый привод и система кондиционирования, установлены беззазорные сцепные устройства и крэш-система.
	81-765.2/766.2/767.2 «Москва»		2018	2018	04	54 Мг 81 Мп 27 Пп (27 составов[154])	28, 4пс / 36, 8пс
	81-765.3/766.3/767.3 «Москва»		с 2018	2018	06 8А 11	18 Мг 36 Мп 18 Пп (9 составов[154])	33, 4пс / 36, 8пс

Именные поезда

Основная статья: Именные поезда Московского метрополитена

С 1984 года в Московском метрополитене существует традиция создания именных поездов — составов, имеющих собственные имена, присвоенные в честь каких-либо событий, юбилеев, или в рамках тематических акций. Такие составы имеют различные отличительные особенности: от простых табличек и надписей с названием поезда на головных вагонах до полностью оригинального оформления всех вагонов или даже конструктивных отличий вагонов состава от обычных вагонов того же типа. В 1991 году почти все именные поезда (за исключением одного) прекратили своё существование, по причине того что их тематика носила политический характер. В начале 2000-х годов традиция была возобновлена и уже к концу 2010 года по линиям курсировало 7 таких составов различной тематики. С 2015 года этот процесс становится массовым, и на сегодняшний день в пассажирской эксплуатации находится более двух десятков именных поездов. Также имеется 2 служебных именных поезда.

Именные поезда типа 81-717/714

Именные поезда типа 81-740/741 «Русич»

Именные поезда типа 81-760/761 «Ока»

Диагностические поезда

 

Поезда-путеизмерители

В Московском метрополитене эксплуатируется несколько диагностических поездов для проверки состояния пути и выявления его повреждений с целью их последующего устранения. В составе таких поездов обычно имеется не менее пяти вагонов, включая один или реже два специальных вагона-лаборатории с измерительной аппаратурой (путеизмерители или дефектоскопы), переоборудованных из пассажирских, и несколько стандартных вагонов сопровождения. Салон вагонов-лабораторий полностью переоснащается, снаружи устанавливаются измерительные датчики, с тележек снимаются тяговые двигатели. Обычно такие вагоны имеют двухцветную жёлто-красную окраску (жёлтый верх и красный низ). Поезда выезжают на линии в дневное или вечернее непиковое время и могут обследовать несколько разных линий^[156].

В основном в качестве диагностических использовались поезда из вагонов типов Е и Еж, а позднее 81-717/714. Самыми старыми вагонами-путеизмерителями, долгое время эксплуатировавшимися в составах из более новых вагонов, были вагоны А № 1031 (переоборудован в музейный пассажирский) и УМ-5 № 806 (сохранён как музейный путеизмеритель)^[124]. По состоянию на 2016 год, в качестве диагностических используются поезда из вагонов 81-717/714, включая два самых новых и технологически оснащённых диагностических именных поезда «Синергия-1» и «Синергия-2», которые целиком окрашены по жёлто-красной схеме^[157][158] и вагон-путеизмеритель модели 81-714 № 7374^[159], а также вагон-лаборатория СЦБ модели Еж3 № 5564^[160].

Грузовые поезда

В Московском метрополитене эксплуатируется несколько электропоездов для служебно-грузовых перевозок, также применяемых в роли тяговых единиц для перегонки между депо других вагонов. Грузовые поезда в метрополитене Москвы формировались из трёх обычных пассажирских электровагонов, один из которых переоборудовался в депо для перевозки тяжёлых и габаритных грузов^[161].

В разное время в Москве эксплуатировались грузовые поезда из вагонов типа Д, Е/Еж и 81-717/714. Поезда ходили в дневное и вечернее непиковое время. До сентября 2009 года в Московском метрополитене эксплуатировалось 9 грузовых поездов (5 типов Е/Ем-508/Ем-509/Еж и 4 типа 81-717/714)^[161], но с декабря 2009 года грузовые поезда перестали использоваться по прямому назначению после инцидента с одним из них на Таганско-Краснопресненской линии: перевозимая в вагоне типа «Е» № 3361 колёсная пара упала с транспортёра и выдавила наружу дверь вагона с выходом её из габарита на станции «Сходненская»^[161] По состоянию на 2017 год, в эксплуатации осталось три грузовых поезда 81-717/714^[162][163], используемых только в качестве тяговых единиц при перегонках и обкатках вагонов^[161]. Все остальные грузовые поезда списаны и утилизированы.

Контактно-аккумуляторные электровозы

Во второй половине XX века в Московском метрополитене наряду с мотовозами применялись контактно-аккумуляторные электровозы для перегонки вагонов и вождения служебных поездов в ночное время при отключенном напряжении на контактном рельсе либо на неэлектрифицированных участках метрополитена, а также при манёврах на территории депо (скорость при движении на аккумуляторах была сильно ограничена)^[164]. Также они применялись на спецветках. Конструктивно контактно-аккумуляторные электровозы основывались на обычных пассажирских электровагонах, но отличались от них наличием двух кабин управления по концам вагона и размещением в пространстве салона аккумуляторных батарей вместо пассажирских сидений^[165]. По состоянию на конец 2000-х годов все контактно-аккумуляторные электровозы были выведены из эксплуатации.

Тип	Внешний вид	Годы выпуска	Количество вагонов	Комментарии
В-4		1960—1961	3	Модернизированы из вагонов № 151, 152 и 155 после списания из пассажирской эксплуатации. Годы эксплуатации не известны[165].
А		неизвестны	1	Модернизирован вагон А № 48 после списания из пассажирской эксплуатации. Годы эксплуатации не известны[165].
Е, Еи		1981	3	Модернизированы из вагонов № 3694, 3500 и 4758, получили обозначение Эк/а и номера 01..03. Годы эксплуатации не известны[165].
Л (81-711)		1974, 1986	6	Основаны на конструкции Еж-3, но имеют две кабины управления, сплошные боковые стены без окон и дверей, а также большей части крыши над аккумуляторным отсеком. Находились на балансе войсковой части 95006[166][167] и эксплуатировались совместно с вагонами Еж-6 в составе поездов специального назначения по схеме Еж6+1..2xЛ+Еж6 с 1974 по 2009 год. Один электровоз модернизирован в электротепловоз типа ЛМ заменой аккумуляторных батарей на дизель и оснащён крышей по всей длине вагона[164]. По состоянию на 2016 год он единственный сохранившийся вагон типа Л[168], прочие порезаны[167]
ВЭКА (81-580)		1992	1	Основан на конструкции 81-714 с лобовой частью, аналогичной Еж-3, и фарами от 81-717. Борта имеют окна и двери как у пассажирских вагонов, часть дверей перекрыта аккумуляторами. Московский электровоз эксплуатировался с 1992 года несколько лет в депо «Калужское», где затем находился на консервации[165]. Сохранён и восстановлен как музейный[124].

Подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания

Наряду с электропоездами в метрополитене также имеется значительный парк мотовозов, автомотрис и специализированной путевой техники для обслуживания инфраструктуры, хозяйственных грузоперевозок и доставки бригад рабочих в ночное время, при отключенном напряжении, с бензиновыми и дизельными двигателями^[119]. Значительная часть используемой техники унифицирована с применяемой на обычных железных дорогах, часть разработана специально для эксплуатации в метрополитене. Некоторые мотовозы могут применяться как в качестве локомотивов-тягачей, так и в качестве автомотрис благодаря наличию площадок для перевозки груза или сидячими местами для доставки бригад рабочих; часть автомотрис предназначена исключительно для перевозки пассажиров (рабочих)^[169].

Эксплуатируются следующие модели подвижного состава^[119]:

• мотовозы и грузопассажирские автодрезины: МК2/15, АГМ (АГМу, АГМс), ДМ (ДМм, ДМс), АЛг, ТГК2, АГМС, МГМ1, 81-730.05, МТ, ТМ, МТК-1;
• пассажирские автомотрисы: АС1, АС1А, СМДК-Мтр, РА1 730.15, автомотриса на базе вагона «Ока», ранее эксплуатировался четырёхвагонный дизель-поезд ДПС;
• самоходные краны: КМ, КМП;
• выправочные подбивочно-рихтовочные машины: ВПРС-02, ВПРС-500;
• снегоуборочные машины: СММ2.

Мотовозы и грузопассажирские автодрезины

Пассажирские автомотрисы

Путевая техника

Московский метрополитен как объект гражданской обороны

Почти с первых лет существования Московского метрополитена предполагалось использовать его в качестве объекта гражданской обороны. В апреле 1941 года вышло постановление Совнаркома, согласно которому метрополитен должен был быть приспособлен под массовое бомбоубежище^[182]. Во время Великой Отечественной войны здесь скрывались от авианалётов тысячи москвичей.

После войны новые станции проектируются с учётом возможного использования потенциальным противником оружия массового поражения: атомного, химического и бактериологического. Вентиляционные шахты оборудуются фильтрами. На перегонах строятся санузлы, рассчитанные на обслуживание большого количества людей (в мирное время не используются)^[183].

В тоннелях, а также на выходах со станций метро сооружаются герметичные двери (гермозатворы). Они могут выдержать воздействие взрывной волны, а также способны предотвратить затопление станций и тоннелей в случае наводнения. Но гермозатворы не обеспечивают абсолютной изоляции. На случай отключения городского электропитания предусмотрены дизельные электростанции. Их мощности достаточно для поддержания освещения и вентиляции^[183].

Аварии и теракты в Московском метрополитене

Московский метрополитен считается одной из самых надёжных^[184] систем метро мира, однако в его истории тоже случались происшествия с человеческими жертвами. Первый теракт в истории московского метро произошёл 8 января 1977 года^[185]. В вагоне, ехавшем на открытом участке перегона между станциями «Измайловская» и «Первомайская», сработало взрывное устройство, что привело к гибели людей. По приговору суда, проходившего в обстановке строжайшей секретности, обвиняемые были расстреляны^[186].

Крупная авария случилась 17 февраля 1982 года на станции метро «Авиамоторная». В вечерний час пик произошла поломка эскалатора, ведущего на спуск. В результате под тяжестью пассажиров эскалатор развил скорость, в 2—2,4 раза превышающую номинальную. На сходе с эскалатора люди не могли удержаться на ногах, и поэтому случилась давка, в которой погибло 8 человек^[187].

Второй теракт произошёл 11 июня 1996 года. В вагоне поезда, следовавшего со станции «Тульская» на станцию «Нагатинская», сработало самодельное взрывное устройство. В результате взрыва погибли 4 человека. Это преступление до сих пор остаётся нераскрытым^[185].

Следующий теракт, повлёкший гибель людей, произошёл 8 августа 2000 года в подземном переходе станции «Пушкинская». Жертвами взрыва бомбы стали 13 человек^[185][188].

6 февраля 2004 года в вагоне поезда, следовавшего в центр между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая», прогремел взрыв. Бомбу привёл в действие террорист-смертник. В результате взрыва погиб 41 человек^[185].

31 августа 2004 года произошёл ещё один теракт. Террористка-смертница взорвала себя у вестибюля станции метро «Рижская». Теракт унёс жизни 10 человек^[188][189].

Серия террористических актов произошла в московском метро утром 29 марта 2010 года. Первый взрыв прогремел в 7:57 в вагоне поезда на станции метро «Лубянка»; второй — в 8:37 на станции «Парк культуры» Сокольнической линии. Оба теракта были осуществлены при участии террористок-смертниц^[190]. Жертвами взрывов стали 40 человек^[191].

15 июля 2014 года в 8:39 утра произошёл сход с рельсов состава, следовавшего по Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Славянский бульвар». По данным Следственного комитета, причиной катастрофы^[192] стала неисправность стрелочного механизма. По данным на утро 16 июля, число пострадавших составило не менее 160 человек. Более 100 из них госпитализированы. 24 человека погибли^[193].

Бродячие cобаки

Начиная с конца 1990-х, когда в городе проводилась программа ОСВВ, предусматривавшая свободное нахождение стерилизованных бродячих собак в городской среде, на станциях метро и в подуличных переходах жили эти животные. Это приводило к конфликтам. В частности, в 2001 году на станции «Менделеевская» владелица породистого пса убила напавшего на её животное бродячего кобеля по кличке Мальчик, что вызвало широкий общественный резонанс. Позднее на станции «Охотный Ряд» неизвестный столкнул под колёса прибывающего поезда бродячую собаку, в результате чего та повредила позвоночник и осталась инвалидом^[194]. По состоянию на 2008 год, по данным Института экологии и эволюции РАН, на объектах метрополитена ежедневно находились до 500 собак, которые ездили в вагонах, лаяли на пассажиров, пугали их, либо выпрашивали еду^[195]. В 2009 году, после того как городские власти Москвы остановили программу ОСВВ и возобновили прекращённый в конце 1990-х гуманный безвозвратный отлов собак с помещением их в муниципальные приюты, безнадзорные звери с транспортных объектов стали изыматься^[196][197]. Так, в частности, поступили со случайно попавшей в метро бродячей собакой и её щенками, родившимися в вагоне Кольцевой линии на глазах у пассажиров в 2016 году^[198].

Программа развития Московского метрополитена

Основными минусами Программы развития Московского метрополитена являются регулярно срываемые сроки сдачи объектов и растущие по отношению к запланированным затраты на строительство^[199]. Нынешняя программа развития была принята в 2011 году, и согласно ей к 2020 году в Москве должно быть открыто 78 новых станций и построено 160 км линий метро. Заявлялось, что темпы строительства будут превышать прежние в два раза, а затраты на возведение метро за счет экономии снизятся на 25-30 % по сравнению с лужковским периодом^[200].

В начале каждого года мэрия регулярно обещает сдать большой объём тоннелей и станций в наступившем году, каждый раз больше, чем в предыдущем^{[201][202][203][204]}. Реальные же темпы строительства метро как минимум вдвое ниже заявленных. За 7 лет с 2011 по 2017 годы построено 49,7 км новых линий и 25 станций^[205] из обещанных 124 км и 58 станций. В январе 2017 года руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарёв неоднократно заявлял, что в 2017 году будет сдано 19 новых станций^[204]. На 01.09.2018 из них открыли четырнадцать станций.

Также неисполненными остались обещания о сокращении трат на проектирование и строительство метро на 30 %^[206]. По программе «Развитие транспортной системы Москвы», в 2012—2016 годах на строительство объектов метро планировалось направить 465,6 млрд^[207], а в целом до 2020 года — 900 млрд рублей. В программе, откорректированной осенью 2014 года, инвестиции выросли до 1,08 трлн руб. По факту на конец 2016 года потрачено 629,5 млрд рублей, и согласно новой Адресной инвестиционной программе Москвы за 2017—2020 годы на развитие метрополитена планируется дополнительно потратить ещё 759,4 млрд рублей^[208]. Таким образом, сумма трат превысит 1,38 трлн рублей^[200][209], что уже на 25 % больше первоначально запланированных вложений.

Строящиеся и планируемые станции и линии

Информация в этом разделе устарела. Вы можете помочь проекту, обновив его и убрав после этого данный шаблон.

По состоянию на январь 2018 года в процессе строительства находится 46 станций^[210] и 80 км туннелей, на строительных площадках задействовано 33 тоннелепроходческих комплекса и около 50 тысяч метростроителей^[211].

[Прочитать в текстовой форме]

В 2019 году запланировано продление Сокольнической линии на юг до станции «Коммунарка»^[212] и поэтапный ввод в эксплуатацию первого (от «Некрасовки» до «Косино») и второго (от «Косино» до «Нижегородской») участка Некрасовской линии^[213].

В 2020 году планируется ввод трёх участков Большой кольцевой линии: северо-западного участка от «Хорошёвской» до «Нижних Мнёвников», южного от «Каховской» до «Улицы Новаторов» и юго-западного от «Улицы Новаторов» до «Аминьевского шоссе». Также планируется начать строительство Рублёво-Архангельской линии^[214].

В 2021—2022 году будет открыта новая Коммунарская линия с 10 станциями, которая свяжет районы Новой Москвы с БКЛ и МЦК.

Не ранее 2022 года планируется дальнейшее продление Сокольнической линии на юг ещё на 2,6 км и строительство на данном участке дополнительной станции «Потапово»^[215].

В 2022 году планируется продлить Люблинско-Дмитровскую линию на три станции на север от «Селигерской» до «Физтеха»^[212] и завершить строительство Большой кольцевой линии^[216]. Также в этом году Солнцевскую линию продлят на две станции на запад до аэропорта «Внуково», вблизи которого будет расположена одноимённая станция метро^[217].

После 2022 года начнется строительство участка между станциями «Третьяковская» и «Деловой центр», который соединит Калининский и Солнцевский радиусы, образовав единую линию^[218]. Также на север будут продлены Калужско-Рижская линия с открытием станций «Челобитьево» и «Мытищи»^[219] и Арбатско-Покровская со станцией «Гольяново»^[220].

[Прочитать в форме таблицы]

Линия	Планы	Дата
01 Сокольническая	Продление на юг до станции «Коммунарка»[212]	2019
	Дальнейшее продление до станции «Потапово»[215]	после 2022
03 Арбатско-Покровская	Продление на север восточного участка с открытием станции «Гольяново»[220]	после 2022
06 Калужско-Рижская	Продление на север с открытием станции «Челобитьево»[219]	после 2022
8А Солнцевская	Продление на две станции на запад до аэропорта «Внуково», на территории которого будет расположена одноимённая станция метро[217]	2022
Калининско-Солнцевская	Начало строительства участка между станциями «Третьяковская» и «Деловой центр», который соединит радиусы, образовав единую линию[218]	2022
10 Люблинско-Дмитровская	Продление на три станции на север от «Селигерской» до «Физтеха»[212]	2022
11 Большая кольцевая	Ввод трёх участков: северо-западного от «Хорошёвской» до «Нижних Мнёвников», южного от «Каховской» до «Улицы Новаторов» и юго-западного от «Улицы Новаторов» до «Аминьевского шоссе»	2020
	Завершение строительства линии[216]	2022
15 Некрасовская	Ввод в эксплуатацию первого участка от станции «Некрасовка» до станции «Косино»[213]	2019
	Ввод в эксплуатацию второго участка, который соединит районы на востоке города с МЦК и БКЛ[213]	2019
Коммунарская	Открытие новой линии с 10 станциями, которая свяжет районы Новой Москвы с БКЛ и МЦК	2021—2022
Рублёво-Архангельская	Начало строительства линии[221]	после 2022
	Проложение участка от ММДЦ «Москва-Сити» до международного финансового центра «Рублёво-Архангельское»[222]	к 2025

Всего в отдалённой перспективе на текущий момент рассматривается строительство 6 новых линий: помимо упомянутых выше Рублёво-Архангельской и Коммунарской, это Балашихинская, Бирюлёвская, Молжаниновская и Мытищинская линии. Балашихинская линия пройдёт от станции «Нижегородская» через районы Перово или Гольяново до Балашихи. Бирюлёвская линия стартует от станции «Кленовый бульвар» и проследует через Москворечье-Сабурово в Бирюлёво^[223], далее в будущем через Бутово в поселение Рязановское^[224]. Молжаниновская и Мытищинская линии возьмут начало от станции «Шереметьевская», первая из них пойдёт через районы Западное Дегунино и Куркино до Молжаниново и далее в Зеленоград, вторая — вдоль Ярославского направления МЖД через Мытищи до Королёва^[225].

Рассматривается также возможность продления Филёвской линии через Сколково до Одинцова^[226].

«Книги в метро»

Проект «Книги в метро» был запущен летом 2018 года. Впервые виртуальные книжные полки стали доступны на выполненной в виде библиотеки станции «Рассказовка» ^[227]. В электронной библиотеке метрополитена собрано более 100 произведений классиков русской и мировой литературы. Весной 2019 года онлайн-библиотека столичной подземки пополнится 600 новыми произведениями ^[228].

Литература

Подготовка к строительству метрополитена в Москве стала темой вышедшего в 1933 году романа В. В. Варанкина «Metropoliteno^[eo]», который литературоведы считают одним из классических произведений эсперантской прозы^[229][230].

Строительству первой очереди Московского метрополитена посвящены очерки советских писателей И. Ильфа и Е. Петрова^[231], чешского журналиста Юлиуса Фучика^[232] и других авторов^[233]. На фоне строительства первой очереди разворачивается действие и повести С. П. Антонова «Васька» (1987)^[234].

В современной русской литературе известен ряд художественных произведений, которые посвящены событиям, происходящим в московском метро. Например, в постапокалиптических романах Дмитрия Глуховского «Метро 2033», «Метро 2034» и «Метро 2035» описывается жизнь людей в московском метро после ядерной войны^[235]. Помимо романов Глуховского, постапокалиптическое московское метро описано также в романах:

• Сергея Антонова «Тёмные туннели», «В интересах революции», «Непогребённые», «Рублёвка»;
• Андрея Ерпылева «Выход силой»;
• Сергея Кузнецова «Мраморный рай»;
• Сурена Цормундяна «Странник», «Второго шанса не будет»;
• Анны Калинкиной «Станция-призрак», «Царство крыс», «Кошки-мышки», «Хозяин Яузы»;
• Тимофея Калашникова «Изнанка мира»;
• Сергея Зайцева «Санитары», «Тёмная мишень»;
• в нескольких рассказах сборников «Последнее убежище» и «Сумрак в конце туннеля»;
• Андрея Гребенщикова «Обитель снов»;
• Ольги Швецовой «Стоящий у двери»;
• Виктора Лебедева «Рождённые ползать»

В книге Дмитрия Сафонова «Метро» описывается вымышленная трагедия, произошедшая с составом, следовавшим от станции «Тушинская» до станции «Щукинская». В произведении также упоминаются реально существующие люди, в том числе бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев (в книге — Игорь Маев)^[236].

В сериях книг «Пешка в большой игре» и «Рок-н-ролл под Кремлём» российского писателя Данила Корецкого автор уделяет в сюжете много внимания теме московских подземных коммуникаций в целом и метрополитену в частности. Писатель отыгрывает «городские легенды» о крысах-мутантах и пауках-мутантах и вводит свои собственные — об одичавших за столетия низкорослых людях, целые племена которых населяют подземные пустоты столицы.

Музыка

Московскому метрополитену посвящены многие песни. Среди них «Песня старого извозчика» (Л. Утёсов), «Песенка о московском метро» (Б. Окуджава), «Песенка о метро» (М. Миронова), «Площадь Ногина» (группа «Ковчег»), «42 минуты» (В. Сюткин, клип на эту песню снят в московском метро), «Станция „Таганская“» (группа «Любэ»), «Звёзды не ездят в метро» (группа «Машина времени», альбом «Место, где свет» (2001); позже исполнялась группой «Бумбокс»), «Случай в метро» (рок-группа «Центр»), «Метро» (группа «Високосный год»), «Метро» (Кибуц), «В метро» (Земфира), «Слёзы подземки» (О взрывах в метро в марте 2010 г.) и «Варшавское депо» (группа «Кантемир»), «Столько жизни» (музыкальный проект «Ассаи»), звучавшая в эфире московского метро песня «Метро» (группа «Где мое лето»)^[237] и другие, а также существует инструментальная композиция «Гимн московскому метрополитену», входящая в альбом Бориса Гребенщикова и квартета Анны Карениной «Задушевные песни», вышедший в 1994 году.

У барда Михаила Щербакова есть песня «Красные ворота», в которой упоминается атрибутика метро: радиальная линия, турникет и т. д.

У автора-исполнителя Николая Воронова есть песня «Баррикадная», в которой упоминается множество названий станций московского метрополитена. Также у российского рэп-исполнителя Noize MC есть песни «Кантемировская» и «В метро», у Slim’а есть трек про метрополитен под названием «Имени Ленина», а у Guf’а — «Metropolitan Mail», у группы «Пурген» есть песня под названием «Трагедия на Авиамоторной». Песня Данила Поминова «В метро»^[238] стала саундтреком к телесериалу «Метро», пилотные серии которого были сняты в 2012 году.

У швейцарской группы Plaistow есть инструментальная композиция «Mayakovskaya»^[239], вышедшая на альбоме «The Crow» (2010), которая была названа в честь станции Московского метро.

В ирландском городе Лимерик есть группа «Moscow Metro»^[240].

Дополнительную информацию о песнях, посвящённых московскому метро, можно найти здесь.

Фильмы

• «Добровольцы» — художественный фильм 1958 года режиссёра Юрия Егорова, посвящённый поколению строителей первой очереди Московского метрополитена.
• «Город над головой» — минисериал (4 серии) 1985 года режиссёров Геннадия Павлова, Сергея Сатыренко по сценарию Виктора и Иосифа Ольшанских.
• «Научная секция пилотов» — художественный фильм 1996 года режиссёра Андрея И.
• «Метро» — фильм-катастрофа 2013 года по мотивам романа Дмитрия Сафонова.
• Короткометражный телевизионный сериал «Метро»^[241] — в 2012 году прошёл конкурс молодых кинематографистов и выпущены пилотные серии телесериала, действие которого происходит в московском метрополитене.

На станциях московского метрополитена происходят действия фильмов российского и зарубежного производства «Летят журавли», «Я шагаю по Москве», «Застава Ильича», «Семь нянек», «Влюблён по собственному желанию», «Москва слезам не верит», «Полицейская академия 7: Миссия в Москве», «К-19» и множества других^[242].

Видеоигры

Внешние изображения
	Станция «Белорусская» в игре «Метро-2»

В Московском метрополитене разворачиваются действия некоторых видеоигр.

• Действие игры «Метро-2» (2005 год) и её сиквела «Метро-2: Смерть вождя» (2006 год) разворачивается в московском метро в 1952—1953 годах^[243].
• Видеоигра «Метро 2033» (2010 год), выпущенная в жанре шутера от первого лица. Её сюжет основан на одноимённом романе Дмитрия Глуховского.
• Видеоигра «Metro: Last Light» (2013 год), выпущенная в жанре шутера от первого лица. Её сюжет и диалоги созданы также Дмитрием Глуховским^[244].
• Видеоигра «Metro Exodus» (2019 год).
• Часть московского метро также представлена в видеоигре «You Are Empty» (2006 год).

Комментарии

Источники