Лужне́цкий метромост | |
---|---|
Вид на мост с Воробьёвской набережной | |
55°42′37″ с. ш. 37°33′33″ в. д. HGЯO | |
Официальное название | мост Лужники[1] |
Область применения | Автомобильный, Московский метрополитен |
Пересекает | Москва (река) |
Место расположения | Москва |
Конструкция | |
Тип конструкции | железобетонный трёхпролётный арочный |
Материал | природный камень |
Основной пролёт | 108,0 м |
Общая длина | 2030 м (1179 м с эстакадами) |
Ширина моста | 25,8 м |
Эксплуатация | |
Открытие |
7 ноября 1957 года 2000 — после реконструкции |
Закрытие |
1999—2001 годы (верхний ярус) 1983—2002 годы (станция метро) |
Лужне́цкий (Лужниковский[2]) метромост, также мост Лужники в Москве — двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужники и Воробьёвы горы. Верхний ярус — автомобильный, соединяет Комсомольский и Вернадского проспекты, нижний — станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959 года, быстро пришёл в негодность; в 1998—2002 годах он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
В 1930-х годах появилась идея магистрали, идущей от строящегося Дворца Советов на юго-запад Москвы, который согласно Генеральному плану реконструкции Москвы 1935 года становился основным направлением развития города. К реализации был принят вариант, по которому от площади Дворца Советов шли два луча, расположенные симметрично относительно излучины Лужников, через которую они должны были проходить к Москве-реке[3].
К разработке планировки новых районов было привлечено несколько мастерских Моссовета. Особую трудность при проектировании составляло то обстоятельство, что существовал большой перепад высот между низменными Лужниками на левом берегу реки и Воробьёвыми горами на правом. Архитектор Д. Ф. Фридман предложил для устранения этого перепада фактически срезать Воробьёвы горы на значительном протяжении. Архитектор К. С. Мельников предлагал решить въезды на мост в виде спиралевидных пандусов[4].
Проектирование магистрали, получившей название Комсомольский проспект, продолжилось после окончания Великой Отечественной войны, когда в середине 1950-х годов был построен комплекс МГУ и начал формироваться жилой Юго-Западный район[5]. Проблему с перепадом высот было решили путём пробивания в толще Воробьёвых гор глубокой выемки[6].
Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки — 19 месяцев.
Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в московском метро (272 м). Ось моста пересекает русло реки Москвы под углом 52°30′. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.
Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.
8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года[источник не указан 2171 день] подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности.
20 октября 1983 года станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 1986—1987 годах для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.
Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки — на стальные. Затем, в начале 1999, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный, ярус, включая несущие колонны. Новый автомобильный ярус был открыт в 2000. В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 года была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы».
Не восстановленной по сей день является лишь крытая эскалаторная галерея, ранее связывавшая южный вестибюль станции с улицей Косыгина в районе пересечения с проспектом Вернадского. Связано это с тем, что конструкции самой галереи, изначально построенной на склоне в более 30°, после закрытия станции быстро пришли в негодность и не подлежат реконструкции.
На сегодняшний день «Метрогипротранс» пытается получить у городских властей разрешение на снос оставшихся конструкций, что осложняется занесением местности в природно-охраняемую зону. Возможность сноса, тем не менее, была запланирована на 2015-й год.[обновить данные]
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .