WikiSort.ru - Не сортированное

Передача, её значение и виды

Основная сложность при создании тепловоза заключалась в его неработоспособности при непосредственном соединении вала дизеля с колёсными парами из-за несоответствия скоростной характеристики дизеля и тяговой характеристики локомотива. Зависимость силы тяги от скорости движения является основной характеристикой тепловоза и называется тяговой характеристикой. Для случая максимального использования мощности локомотива график такой характеристики представляет собой гиперболу, в каждой точке которой произведение силы тяги на скорость локомотива равно его максимальной мощности. История создания тепловоза как пригодного к эксплуатации локомотива, по сути, является историей создания передачи, обеспечивающей должное согласование дизеля и локомотива и делающей работоспособной систему «локомотив с дизелем».

В современных тепловозах используются электрическая, гидравлическая(гидродинамическая)/гидромеханическая и механическая передачи. До введения передачи делались попытки создания специальных дизелей (Василий Гриневецкий), использования дополнительных источников энергии в виде подачи в цилиндры дизеля сжатого воздуха (тепловоз Р. Дизеля и А. Клозе), построение теплопаровозов (ТП1, № 8000, № 8001), для тех же целей использовавших пар. Все эти попытки оказались неудачными, а в исторической перспективе — бессмысленными, так как вместо адаптации локомотива как системы для работы со вполне удачным двигателем делали сам двигатель неработоспособным.

Механическая передача

Механическая передача включает фрикционную муфту, коробку передач с реверс-редуктором; а также карданные валы с осевыми редукторами или отбойный вал с дышловой передачей. М. П. обладает относительно высоким КПД и небольшим весом при передаче небольшой мощности, однако при переключении передач неизбежно возникают рывки. На практике её используют на локомотивах малой мощности (мотовозах), дрезинах и на автомотрисах. Единственным в мире магистральным тепловозом с мощностью дизеля 1200 л. с., имевшим такую передачу, был ломоносовский Э^мх3, первоначально Юм005. Эксплуатация его на Ашхабадской дороге показала техническую несостоятельность механической передачи в магистральном тепловозе такой мощности — несмотря на специально принимаемые меры, элементы передачи, особенно конические шестерни, при переключении передач из-за рывков выходили из строя. А на дорогах со сложным профилем дело доходило до разрыва поезда. Не изменилось положение и после снижения мощности дизеля до 1050 л. с. Поэтому Эмх оказался первым и последним магистральным тепловозом такого типа.

Электрическая передача

В электрической передаче вал дизеля вращает тяговый генератор, питающий тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою очередь вращение вала ТЭД передаётся колёсной паре — при индивидуальном приводе — через осевой редуктор. Редуктор представляет собой соединённые зубчатые колёса, располагающиеся на валу ТЭД и оси колёсной пары. Электропередача постоянного тока обладает гиперболической тяговой характеристикой, при которой увеличение сопротивления движения вызывает увеличение силы тяги, а уменьшение — ускорение локомотива, легко управляется и регулируется. Электропередача позволяет управлять несколькими тепловозами по системе многих единиц из одной кабины. Недостатками её являются большая масса и относительная дороговизна необходимого оборудования. Электропередача обеспечивает электродинамическое (реостатное) торможение, при котором ТЭД работают как генераторы, нагруженные тормозными реостатами; за счёт сопротивления вращению валов ТЭД осуществляется торможение. Электродинамическое торможение уменьшает износ тормозных колодок.

Первоначально в тепловозах ввиду простоты устройства и исключительно удачных характеристик использовалась электропередача постоянного тока. Так, первые в мире тепловозы Ээл2 и Щэл1 вообще оказались концептуально пригодны для поездной работы именно благодаря электропередаче постоянного тока с регулированием по схеме Варда Леонардо. Однако из-за большого веса агрегатов и наличия механически изнашиваемых электрически нагруженных элементов конструкции — коллекторов, требующих тщательного ухода и ограничивающих рабочий ток якорей — в дальнейшем (в СССР с конца 1960-х годов) с ростом передаваемой мощности стали постепенно внедряться агрегаты переменного тока. Их внедрению содействовало появление компактных, недорогих и весьма надёжных кремниевых выпрямителей.

Электропередача переменно-постоянного тока (ЭППТ) была запатентована 26 марта 1956 г. в Советском Союзе И. Б. Башуком, доцентом кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТа^[3]. С первой половины 60-х гг. XX в. ряд ведущих тепловозостроительных предприятий многих государств мира приступил к серийному созданию тепловозов с передачей переменно-постоянного тока. В СССР эта работа выполнялась Луганским тепловозостроительным заводом, и в 1963 г. был изготовлен тепловоз ТЭ109 (фото в заглавии подглавки) с П-ПТ, разработанной НИИЭТМ, и электрооборудованием, произведённым Харьковским заводом «Электротяжмаш». Выпрямительная установка выпускалась электротехническим заводом г. Таллина. На его основе позднее был спроектирован капотный тепловоз ТЭ114.

На тепловозе ТЭ109 установлены синхронный тяговый генератор ГС501, выпрямительная установка УВКТ-2, ТЭДы ЭД107А. Синхронный генератор представляет собой 12-полюсную машину с двумя трёхфазными обмотками на статоре, сдвинутыми относительно друг друга на 30 электрических градусов. Ток возбуждения подводится к полюсам при помощи двух колец и шести щёток, съём рабочего тока происходит от шести неподвижных шин статора. Локомотивы ТЭ109 и ТЭ114 предназначались для экспорта и выпускались в различном исполнении и с разной шириной колеи.

За рубежом первым был оборудован ЭППТ французский тепловоз (компанией Alstom) серии 67000 мощностью 2400 л. с. (1963—1964), выпускавшийся ранее с передачей постоянного тока. В течение 1970-х гг. «Alstom» построил опытные образцы тепловозов с ЭППТ серий 67300 мощностью 2400 и 2800 л. с. и СС70000 мощностью 4800 л. с. с двумя дизелями, бироторным синхронным генератором и одномоторными тележками. В 1967 г. тепловоз СС72000 мощностью 3600 л. с. был принят фирмой для серийного производства.

В США тепловозы с передачей П-ПТ мощностью 3000, 3600 л. с. выпускаются с 1964 г. фирмами «GM», «GE» и «AlCo». В Англии фирмой «Браш» разработан проект передачи П-ПТ мощностью 4000 л. с. для серийного тепловоза «Кестрел».

Первый двухсекционный грузовой тепловоз повышенной мощности 2ТЭ116 был построен в 1971 г. В 1973 г. Коломенский тепловозостроительный завод начал строить пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л. с. В дальнейшем принцип компоновки этой передачи был принят на всех серийных магистральных тепловозах СССР и России: грузовых — 2ТЭ121, 2ТЭ136; пассажирских — ТЭП75, рекордном ТЭП80 и маневровых ТЭМ7 и ТЭМ7А.

Академик М. П. Костенко доказал возможность получения любого вида характеристики асинхронного двигателя при регулировании частоты и питающего напряжения в потребной закономерности^[4].

Первый в мире тепловоз с асинхронными ТЭД переменного тока был построен компанией Brush Traction, а первым отечественным опытом использования асинхронных ТЭД стал опытный тепловоз ВМЭ1А^[5]. Особенностью использования асинхронных ТЭД является необходимость управления частотой питающего их напряжения для получения необходимой характеристики. В 1975 году в СССР на базе тепловоза ТЭ109 был построен опытный тепловоз ТЭ120 с электрической передачей переменного тока, где использовались тяговый генератор и ТЭДы переменного тока. Электрической передачей переменного тока оснащён отечественный маневровый тепловоз ТЭМ21.

Использование генераторов и ТЭД переменного тока позволяет увеличить мощность передачи, снизить массу, существенно повысить надёжность в эксплуатации и упростить обслуживание. Использование асинхронных тяговых двигателей, ставшее возможным после появления полупроводниковых тиристоров, значительно снижает возможность боксования тепловоза, что позволяет уменьшить массу локомотива при сохранении его тяговых свойств. За счёт облегчения двигателей, интегрированных в тележки, повышается плавность хода тепловоза и уменьшается его воздействие на путь. Даже в случае использования промежуточных блоков — выпрямителя и инвертора — применение синхронного генератора с асинхронными ТЭД оказывается оправданным экономически и технически. Передачи постоянного тока, отличающиеся сравнительной простотой конструкции, продолжают использоваться на тепловозах до 2000 л. с.

Гидравлическая передача

Гидравлическая (гидродинамическая) передача включает гидроредуктор и механическую передачу на колёсные пары (см. выше). В гидроредукторе крутящий момент преобразуется с помощью гидромуфт и гидротрансформаторов. В общем виде гидроредуктор представляет собою комбинацию нескольких гидротрансформаторов и/или гидромуфт, реверс-редуктора и одной или нескольких шестеренчатых передач. Гидромуфта состоит из насосного колеса, вращаемого двигателем, и турбинного колеса, с которого снимается мощность. Насосное и турбинное колеса находятся на минимальном расстоянии друг от друга в герметической торообразной полости, заполненной жидкостью (маслом), передающей энергию вращения насосного колеса турбинному. В отличие от гидромуфты гидротрансформатор имеет промежуточное — реакторное колесо, изменяющее направление и силу потока масла на турбинном колесе. Регулировка передаваемого крутящего момента в гидромуфте осуществляется изменением количества и давления рабочей жидкости (масла) на лопатках насосного и турбинного колеса, переключение же гидротрансформаторов осуществляется опустошением отключаемого и заполнением включаемого маслом. Для повышения КПД передачи используются самоблокирующиеся обгонные муфты, пакеты фрикционов, на определённых режимах замыкающие элементы передачи.

• Гидравлическая передача тепловозов
• 
  Дизельный двигатель (слева) и гидропередача (справа) тепловоза Class 35
• 
  Тележка с гидравлической передачей
• 
  Немецкий маневровый тепловоз с гидравлической передачей в полусобранном виде

Гидравлическая передача легче электрической, не требует расхода цветных металлов, менее опасна в эксплуатации. Однако гидропередача — прецизионный агрегат, требующий высокой квалификации и технической культуры обслуживающего персонала, а также высокого качества масел; ввиду несоблюдения указанных «условностей» и недоведённости конструкции эксплуатация тепловозов ТГ в СССР не была успешной. В СССР и в России гидропередача применяется главным образом на маневровых тепловозах (ТГМ), а также на магистральных тепловозах малых серий (ТГ102 — самая многочисленная нормальной колеи; ТГ16, ТГ22 — узкоколейные для Сахалинской ж. д.).

Подавляющее большинство тепловозов с гидропередачей построено в Германии, а большинство собственно гидропередач сделано фирмой Voith. На сегодняшний день самым мощным серийным тепловозом с гидропередачей является немецкий Voith Maxima 40CC (англ.) мощностью 3600 кВт (5000 л. с.).

Делались также попытки создания тепловоза с воздушной и газовой передачей (Шелест), однако они не стали успешными.

Механическая/экипажная часть

Плавность хода тепловоза и его воздействие на рельсы определяется конструкцией экипажной части: тележек с колёсными парами, буксами и рессорным подвешиванием, несущих на себе главную раму и кузов тепловоза, на которых размещается всё остальное оборудование локомотива. Тележки могут быть двух-, трёх-, или четырёхосными, то есть имеющими две, три, или четыре колёсные пары. Колёсные пары могут быть как движущими, так и бегунковыми. На современных магистральных тепловозах, как правило, все колёсные пары являются движущими. Масса локомотива, передающаяся на рельсы через движущие колёсные пары, называется сцепным весом. Обозначение схемы колёсных пар локомотива принято называть его осевой характеристикой, а отношение сцепного веса к общему — коэффициентом использования сцепного веса.

При индивидуальном приводе тяговые электродвигатели устанавливаются на тележки колёсных пар и закрепляются там двумя возможными способами: опорно-рамным подвешиванием, когда двигатель закрепляется только на раме тележки, и опорно-осевым, когда часть веса двигателя приходится и на ось колёсной пары. Первый способ подвешивания использован на отечественных пассажирских тепловозах ТЭП60 и ТЭП70, а второй на грузовых ТЭ3, ТЭ10, 2ТЭ116, М62.

Рамы тележек опираются на оси колёсных пар через буксы. Современная букса содержит подшипники качения и по своей конструкции может быть как челюстной, когда она свободно вставлена в специальный вырез в раме тележки, так и бесчелюстной, когда связь между тележкой и буксой обеспечивают специальные поводки с шарнирами. Примерами первого типа букс служат буксы отечественных тепловозов ТЭ3, М62 и ТЭМ2, второго — ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ116. Преимуществом бесчелюстных букс является отсутствие трения скольжения в направляющих, что облегчает свободное перемещение букс относительно тележки, уменьшает виляние колёсной пары, повышает долговечность буксового узла и снижает периодичность его обслуживания. Тележки могут иметь также одно-, двух- или трехступенчатое рессорное или пружинное подвешивание, чем больше ступеней в подвешивании тележки, тем плавнее ход тепловоза и тем мягче его воздействие на путь.

• Экипажная часть отечественных магистральных тепловозов
• 
  Тележка тепловоза ТЭ2, челюстные буксы
• 
  Тележка тепловоза ТЭП10, челюстные буксы
• 
  Тележка тепловоза ТЭП60, поводковые буксы, балансиры

Охлаждение дизеля

Охлаждение дизеля водяное, у дизелей тепловозов, строящихся серийно с 70-х годов XX века с герметичной системой, способной работать под некоторым избыточным давлением. Радиаторы, вентиляторы и воздушные каналы располагаются в холодильной камере тепловоза (в холодильнике). Масло первоначально охлаждалось аналогичным образом, однако воздушное охлаждение масла значительно менее эффективно и затратно с точки зрения применения меди. Поэтому в дальнейшем на тепловозах стали использовать более компактные водомасляные теплообменники, в которых масло охлаждается с помощью воды, также охлаждаемой в воздушном холодильнике. Наддувочный воздух, поступающий в дизель, также нуждается в охлаждении, поэтому часто используется двухконтурная система охлаждения дизеля — в первом контуре вода охлаждает детали дизеля, а во втором — наддувочный воздух и горячее масло. Более глубокое охлаждение второго контура позволяет повысить надёжность и экономичность тепловозного дизеля.

СМЕ (СМЕТ)

Тепловозы в СССР выпускались в составе одной, двух, реже — трёх или четырёх секций. Мощность одной секции тепловоза может составлять до 6600 л. с. (американский EMD DDA40X), но у большинства серийных тепловозов, как правило, не превышает 4000 л. с. (ТЭП70 и 2ТЭ121).

Для увеличения силы тяги при ведении тяжёлых составов используются несколько локомотивов или локомотивных секций, объединённых по системе многих единиц (СМЕТ). При такой системе все секции управляются машинистом с одного поста. Как правило, возможна совместная работа только секций одной серии, однако в некоторых странах существуют стандарты такого соединения, поддерживаемые многими сериями тепловозов. В частности, такой стандарт существует в странах Северной Америки (см. MU (англ.)). В США используется и беспроводной интерфейс связи между двумя тепловозами, ведущими один поезд. Это делается в случае, когда второй тепловоз стоит в середине состава, что облегчает преодоление поездом сложных участков дороги с перевалистым профилем. В России в 1999—2002 годах также проходила испытание система Радио-СМЕТ, но широкого внедрения она не получила.

Мировое тепловозостроение

На заре тепловозостроения

Первый «локомотив», использовавший газовый двигатель внутреннего сгорания, был построен Готтлибом Даймлером. Он представлял собой двухосную узкоколейную мотрису с двухцилиндровым газовым двигателем внутреннего сгорания мощностью до 10 л. с.^[6]. Первая известная демонстрация произошла 27 сентября 1887 года в Штутгарте на фольклорном фестивале. Фактически это был аттракцион, некоторые последующие модификации этого локомотива использовались в качестве трамвая. На конечных остановках были оборудованы посты заправки топливных баллонов светильным газом.

Первым пущенным в эксплуатацию тепловозом в какой-то степени можно считать машину, появившуюся в 1892 году в Дрездене. Она именовалась термином, который можно перевести на русский как «вагон-газоход». Она не была магистральным локомотивом (мощность 10 л. с.) и предназначалась для городской железной дороги^[7].

В 1896 году был построен первый локомотив, работающий на жидком топливе, на него был установлен нефтяной двигатель, изобретённый Гербертом Стюартом^[8]. Нефтяной двигатель (известный также как калоризаторный двигатель или полудизель) стал предшественником дизельного двигателя.

В 1905 году в США началась эксплуатация автомотрисы UP M-1 — самоходного вагона с бензиновым двигателем^[7].

Первый экспериментальный тепловоз «Термо» типа 2—2_о—2 для работы на магистральных линиях был разработан под руководством Рудольфа Дизеля Адольфом Клозе в 1909 году и построен заводом «Борзиг» — дочерним предприятием «Зульцер» — к сентябрю 1912 года. На нём был использован основной дизель мощностью 750 л. с. и дополнительный мощностью 250 л. с., первый — 4-цилиндровый — посредством дышловой передачи приводил в движение экипаж, второй, работавший автономно, служил для подачи сжатого воздуха в момент трогания с места в режиме обычного паровоза. Этот же двигатель работал при небольших перемещениях машины на манёврах. Оригинальным в конструкции 100-тонного локомотива являлось то, что на больших скоростях движения второй дизель обеспечивал наддув первого. Однако непосредственная механическая передача делала этот тепловоз принципиально неуспешным в эксплуатации; из-за возникших при испытаниях проблем, а также начавшейся Первой мировой войны и гибели Р. Дизеля его доработка не была закончена^[6].

В США фирма General Electric в 1907—1909 годах организовала производство бензиновых мотовозов небольшой мощности. В 1910 году инженер этой фирмы, доктор Герман Лемп (его система передачи использовалась позже на ТЭ1, ТЭ2 и ТЭ3), встречался с Рудольфом Дизелем, чтобы обсудить перспективы использования на мотовозах его теплового двигателя. С 1911 года американские специалисты организовывали поездки в Великобританию и Германию, чтобы изучить опыт применения дизелей на лёгких транспортных машинах, в частности, в авиации. Параллельно совершенствовалась конструкция мотовозов. В 1913 году для линии Dan Patch, связывающей Нортфилд и Миннеаполис, в штате Миннесота был построен мотовоз мощностью 350 л.с весом 57 тонн. На нём были установлены два газолиновых двигателя и четыре электродвигателя на тележках, а его общая компоновка имела много общего с компоновкой современных односекционных тепловозов^[9].

Всего GE с 1909 по 1917 год было построено более 80 бензиновых мотовозов. В 1917 году General Electric построила свой первый дизельный двигатель и создала в исследовательских целях макетный образец дизельного мотовоза с обмоторенной передней тележкой. В 1918 году было построено ещё три таких мотовоза. Один из них был продан маленькой городской железной дороге в Бруклине, но был признан ею неудовлетворительным, и в 1919 году был возвращён на завод. Второй мотовоз был продан в Балтимор, но после непродолжительной работы был отставлен в запас до 1926 года, после чего продан заводу обратно для переделки. Третий мотовоз был переделан в бронедрезину и продан армии США, сведений о его использовании нет. А в 1919 году компания General Electric вовсе прекратила производство двигателей внутреннего сгорания, включая мотовозный дизель^[9].

В 1914 году на заводе Rastatt был сконструирован моторный вагон DET 1, на котором впервые была применена электрическая передача. На DET1 использовалось электрооборудование швейцарской компании «Brown, Boveri & Cie», а дизельный двигатель был произведён на заводе компании «Sulzer». В период Первой Мировой войны в связи с дефицитом бензина они не эксплуатировались. В 1922 году их купила швейцарская железнодорожная компания «Régional du Val-de-Travers», и DET1 выполняли пригородные пассажирские перевозки, пока железные дороги, принадлежащие компании, не были электрифицированы в 1944 году.

Подобное решение на своём узкоколейном локомотиве уже в начале Первой Мировой войны пыталась внедрить французская фирма Крош, однако эта война не позволила реализовать данный проект^[7].

Однако до 1930-х годов говорить о создании тепловоза как технически целесообразного транспортного средства было ещё рано. У построенных мотовозов не было системы управления электропередачей, то есть мотористу приходилось одновременно вручную регулировать обороты дизеля и напряжение генератора в условиях все время меняющихся скорости движения и нагрузки. Только в 1916 году Лемп создал систему управления, приемлемую для локомотивной тяги, она была отработана на построенном в том же году двухосном мотовозе^[9].

GE прекратила опыты в тепловозостроении до 1936 года, когда была предпринята попытка постройки первого магистрального тепловоза, тоже не принесшая коммерческого успеха — в результате все попытки серийного запуска больших машин прекратились GE почти до конца пятидесятых годов. С 1938 года GE серийно строила 20-тонные маневровые тепловозы «Boxcab» со 150-сильным дизелем Cummins^[9].

В 1921 году GE заключила соглашение с компанией Ingersoll-Rand о создании американского «нефтеэлектровоза» (Oil-Electric Locomotive). Механическую часть взялась делать одна из лидирующих локомотивостроительных фирм США — AlCo. Совместными усилиями был разработан мотовоз с электропередачей «Boxcab» («теплушка») мощностью 300 л. с. и весом 60 тонн. В декабре 1923 года AGEIR, как официально был назван мотовоз, совершил опытный пробег, а в июне 1924 г. был представлен публике — но всего лишь как действующий макет, призванный демонстрировать возможности тепловозной тяги. Он был слишком маломощным, чтобы работать с поездами нормального веса^[9].

Electro-Motive Engineering Company, основанная в США в 1922 году, в 1923 и 1924 годах построила и продала два моторных вагона, оснащённых бензиновыми двигателями, на железные дороги Chicago Great Western и Northern Pacific. В следующем, 1925 году, компания сменила имя на Electro-Motive Company (EMC) и начала полномасштабное производство, выпустив 27 моторных вагонов. В 1930 году GM, увидев перспективы производства дизельных двигателей, покупает Winton Engine Company и, ознакомившись с её делами, покупает и EMC — её главного клиента. Только к концу 1930-х годов EMC смогла создать мощные и надёжные тепловозные (а не «игрушечные») дизели. ALCo в сотрудничестве с General Electric В 1924 году выпустила первый 300-сильный дизель-электрический локомотив, а в 1929 — свой первый пассажирский тепловоз с электрической передачей^[9].

Власти штата Нью-Йорк в 1903 году издали местный закон, запрещающий использование паровозов на территории нью-йоркского острова Манхэттен южнее реки Харлем (Harlem River) после 30 июня 1908 года. Власти пытались таким способом заставить железнодорожные компании электрифицировать свои дороги. Формально закон стал реакцией правительства штата на катастрофу 1902 года. Тогда, во время движения по тоннелям в районе Парк-Авеню, машинист одного из поездов был ослеплен паровозным дымом, не рассчитал скорость, и его паровоз врезался во впереди идущий состав, в результате чего погибло пятнадцать пассажиров. В 1923 году этот закон был ещё более ужесточён. Так называемый «Акт Кауфмана», который должен был вступить в силу с 1 января 1926 года, предписывал всем железным дорогам, чьи линии хотя бы частично находились в границах Нью-Йорка и его пригородов, не использовать на этих линиях никакой другой тяги, кроме электрической. Методы выработки, передачи и использования потребной электроэнергии должны были быть одобрены комиссией общественных служб (Public Service Commission). А в 1926 году ввод в действие «Акта» был отложен на пять лет^[10].

Первые тепловозы США предназначались для маневровых работ. Первый тепловоз, предназначенный специально для вождения пассажирских поездов, появился в 1928 году в результате сотрудничества нескольких американо-канадских локомотивостроительных компаний^[9].

Дальнейшее развитие

В 1929—1930 гг. немецкие тепловозы с электро- и гидропередачей поступили на железные дороги Японии, став первыми тепловозами в этой стране. Больше немецкие тепловозы никто нигде, в том числе в Германии, не видел^{[уточнить]}.

В 1934 году в Китае компанией Dalian Works был построен первый тепловоз с электропередачей. В начале 1950-х Китай импортировал тепловозы ТЭ1 из Советского Союза и тепловозы M44 из Венгрии (получившие обозначение ND1 и проработавшие до 1984 года). На базе венгерских M44 было налажено собственное производство маневровых тепловозов JS. А на базе советских ТЭ3 было организовано производство тепловозов, получивших обозначение DF. Также на рубеже 1960-х — 1970-x годов начали строиться тепловозы с гидропередачей. В дальнейшем Китай не только строил свои тепловозы, но и импортировал их из Германии (NY5, NY6, NY7), Румынии (ND2 (англ.)), Франции (ND4 компании Alstom) и США (422 локомотива ND5 (англ.) — C36-7 (англ.) производства General Electric; в 2003 году 58 аналогичных тепловозов, ранее эксплуатировавшихся в США, были проданы в Эстонию)^[11].

После Второй мировой войны, когда экономически более эффективная дизельная тяга начинает активно вытеснять паровозную, лидером тепловозостроения в Северной Америке становится компания General Motors. General Motors и General Electric остаются флагманами североамериканского тепловозостроения и в новом, XXI веке^[12].

Первыми широко используемыми тепловозами в Индии стали маневровые WDS 1 производства General Electric, импортированные в 1944—1945 годах^[13]. Первыми магистральными тепловозами с электропередачей на железных дорогах Индии были WDM 1 производства ALCO, импортированные в 1957—1958 гг. из США^[14]. С 1967 года маневровые и магистральные тепловозы производит индийская компания Diesel Locomotive Works (англ.)^[15].

Первый в Великобритании магистральный тепловоз British Rail Class D16/1 (en) был построен в 1947 году.

Первые тепловозы на железной дороге Индонезии появились в 1953 году, когда туда начали поставлять построенные в США локомотивы серии CC200^[16].

В середине 1950-х годов производство тепловозов было организовано шведской компанией NOHAB (en). Основным импортным заказчиком стали Датские железные дороги. Двадцать тепловозов серии M61 (hu) были поставлены в Венгрию, впоследствии став причиной создания советского тепловоза М62.

Первыми тепловозами в Турции стали маневровые DH33100 производства немецкой фирмы Maschinenbau Kiel, импортированные в 1953 году^[17].</ref>. В самой Турции производством тепловозов занимается компания Tülomsaş (англ.).

В 1956 году тепловозы стали выпускаться венгерской компанией MAVAG, уже имевшей опыт работы с дизельными двигателями в процессе постройки дизель-поездов^[18]. Первыми тепловозами стали дизель-электрический М44 и дизель-гидравлический M31 (hu). Оба они были маневровыми. Первым магистральным тепловозом компании MAVAG стал M40 (hu).

В Греции тепловозы появились в 1961 году, когда туда из США поступили 10 тепловозов RS-8 производства ALCO. В дальнейшем Греция закупала как маневровые, так и магистральные тепловозы в США, Германии, Франции и Румынии^[19].

Русские предшественники советских тепловозов

Прародителями тепловозов Ломоносова и Гаккеля в России были:

• Так называемые нефтевозы — паровозы, в которых наряду с паровой машиной имелся калоризаторный двигатель, работавший на нефти.
• Проект тепловоза инженеров Ташкентской железной дороги, в котором задача запуска дизеля решалась возможностью расцепления колёс с осью при помощи пневматической муфты Корейво. Муфта была практически испытана на паровозе.
• Проект, предусматривавший дополнение паровоза дизель-компрессором, нагнетавшим воздух в паровозные цилиндры. Основной проблемой стало адиабатное охлаждение воздуха при расширении, вызывавшее обмерзание цилиндров во время работы.
• Проект первого в мире тепловоза с электропередачей и индивидуальными тяговыми электродвигателями, разработанный инженером Н. Г. Кузнецовым и полковником А. И. Одинцовым. 8 декабря 1905 года авторы сделали сообщение на заседании Русского технического общества, вызвавшее одобрительные отзывы. Однако проект реализован не был.

Электровоз предлагаемого нами типа мощностью 360 л. с. с составом поезда в шесть гружёных вагонов может пройти из Петербурга в Москву и обратно, ни разу не останавливаясь для взятия топлива и израсходовав на весь прогон только… 1,44 т нефти. Такого же запаса топлива для обыкновенного паровоза одинаковой мощности хватило бы всего на 2½ часа хода, или на 150 вёрст. Обыкновенный паровоз должен сделать за это время по крайней мере 15 остановок для взятия воды. … В настоящее время не представляется затруднительной постройка электровоза в 1000 сил весом не более 120—130 т.

— Н. Г. Кузнецов, цитаты из доклада о проекте тепловоза с электрической передачей

• Проект тепловоза непосредственного действия (то есть без передачи, когда валом двигателя является ось колёсной пары) на основе опытного двигателя известного учёного в области теплотехники профессора Василия Ивановича Гриневецкого (двигатель запатентован в 1906, построен в 1909 году). Цикл в данном двигателе осуществлялся не в одном, а в трёх цилиндрах: воздушном, сожигательном и расширительном. В первом из них происходило предварительное сжатие рабочего воздуха; во втором — последующее сжатие, горение и расширение, которое продолжалось затем в третьем цилиндре, откуда продукты горения выталкивались в атмосферу. Все три цилиндра работали как двухтактные машины двойного действия. Благодаря принятой схеме расположения цилиндров двигатель имел два преимущества: относительную простоту конструкции и приспособленность для тяги поездов. Устойчивая работа двигателя начиналась с 2 об./сек., на меньших оборотах вращение обеспечивалось подачей в цилиндры сжатого воздуха^[20]. В дальнейшем В. И. Гриневецкий предложил использовать в качестве передачи гидромуфту.
• Проект тепловоза с механической передачей инженера Е. Е. Лонткевича, предложенный им в 1915 году. Предлагалось использовать механическую коробку передач с тремя передаточными числами. Для тихого хода первоначально предлагалось использовать дополнительную электрическую передачу, а в дальнейшем была выдвинута идея использования скользящего сцепления наподобие известной муфты инженера Корейво, применявшейся на колёсных пароходах. Проект не был реализован из-за технических сложностей с созданием зубчатых колёс и муфт передачи.
• Проект тепловоза с механическим генератором газа, разработанный студентом Московского высшего технического училища Алексеем Нестеровичем Шелестом под руководством профессора Василия Ивановича Гриневецкого. В цилиндрах паровозного типа предлагалось применять не воздух, а продукты сгорания дизеля с впрыскиванием в них воды. Тепловоз должен был иметь, таким образом, дизель, работающий как механический генератор газа, нагруженный на машину, работающую как поршневой паровозный двигатель.
• В 1909—1913 годах на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженера Ф. X. Мейнеке разрабатывались проекты тепловозов^[20]:

 — мощностью 40 л. с. с тремя движущими колёсными парами и чисто компрессорной (газовой) передачей;

 — мощностью 300 л. с. с тремя движущими колёсными парами и механической передачей;

 — мощностью 1600 л. с, массой 116 т с осевой формулой 1-2-1 — 1-2-1 и электрической передачей.

Тепловозы в СССР

Основные советские
магистральные тепловозы

Первыми в мире магистральными тепловозами были советские Щ^эл1 системы инженера Гаккеля и Э^эл2 системы инженера Ломоносова, оба имели электрическую передачу, были построены в 1924 году и совершили свои первые поездки по заводским путям: Щ^эл1 5 августа на Балтийском заводе в Петрограде, а Э^эл2 (тогда ещё как Юэ001) 6 ноября 1924 года, (строился по заказу СССР в Германии, на заводе Maschinenfabrik Esslingen, для него на заводской территории был специально проложен путь с колеёй 1524 мм). 4 декабря 1924 г. Юэ001 на транспортировочных тележках отправился в Двинск, где был переставлен на собственные колёсные пары и совершил несколько обкаточных поездок по Латвийской железной дороге. 20 января 1925 года он сделал первый рейс по территории Советского Союза, проведя поезд массой 980 т от Себежа до Великих Лук, а 23 января прибыл в Москву. Так как выход на пути Э^эл2 состоялся в Германии, сам его факт явился мировой технической сенсацией и послужил толчком к появлению тепловозостроения как отрасли промышленности во всем мире и стал фактическим началом перехода на тепловозную тягу железных дорог. Скептики воочию убедились, что локомотив с двигателем Дизеля имеет тяговую характеристику, пригодную для работы с поездами. В 1926 году заводом «Гогенцоллерн» был построен первый в мире магистральный тепловоз с механической передачей Эмх3.

Много впечатлений осталось в памяти от первых рейсов на тепловозе [Щ^эл1]. Помню, иду на одной из узловых станций к дежурному докладываться, чтобы зря не держал поезд, а дежурный как раз с диспетчером разговаривает. Пришёл состав, — докладывает дежурный, а паровоза ни в голове, ни в хвосте… Пришлось объяснять, что локомотив в голове, что он в полной исправности и что можно давать отправление.

— Инженер тяги В. Овсянников, воспоминание о первом рейсе тепловоза Щ^эл1

Первые серийные тепловозы выпускались с 1931 года Коломенским заводом (продолжение серии Э^эл, двухсекционный тепловоз серии ВМ20, длительно эксплуатируемый именно в составе двух секций, маневровые — серии О), однако в марте 1937 г. Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) прекратил заказы на тепловозы, заменив их паровозами с конденсацией пара серии СО^К. Поэтому до 1941 года Ээл строились как передвижные электростанции^[21]. А в 1941 году в связи с началом Великой Отечественной войны выпуск тепловозов был прекращён до её окончания. В 1945—1946 годах на дороги СССР поступают тепловозы серий Д^а и Д^б, изготовленные в США. На конец 1946 года тепловозный парк СССР составлял 132 единицы. С марта 1947 года возобновился выпуск отечественных тепловозов. К концу 1955 года 25 тепловозными депо обслуживалось уже 6457 км пути, а в 1979 году протяжённость тепловозного полигона достигла ста тысяч километров. В дальнейшем наиболее напряжённые направления были электрифицированы и тепловозный полигон стал несколько сокращаться.

В СССР серийно выпускались тепловозы ТЭ1 (1000 л. с. (прим.: здесь и далее секционная мощность), 300 секций), ТЭ2 (2×1000 л. с., 1056 секций), ТЭ3 (2×2000 л. с., 13 594 секций), ТЭМ2 (1200 л. с., 3160 секций), ТЭП10 (3000 л. с., 335 секций), 2ТЭ10, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 2ТЭ10У (две или три по 3000 л. с., с учётом всех модификаций 16 921 секция — выпуск продолжается), ТЭП60 и 2ТЭП60 (3000 л. с., 1473 секции), М62, 2М62У, 3М62У (одна, две или три по 2000 л. с., 2363 секции), ТЭП70 и 2ТЭ70 (4000 л. с., 555 секций — выпуск продолжается), 2ТЭ116 (2×3000 л. с., 3400 секций — выпуск продолжается). Кроме того, в странах СЭВ приобретались маневровые тепловозы: в Венгрии ВМЭ1 (600 л. с., 310 секций); в Чехословакии ЧМЭ2 (750 л. с., 522 секции), ЧМЭ3 (1350 л. с., 7356 секций).

Помимо указанных серий выпускались в небольшом количестве опытные и экспериментальные тепловозы, тепловозы узкой колеи, а также в больших количествах тепловозы небольшой мощности, предназначенные для промышленного транспорта.

Тепловозы постсоветской России

С начала 1990-х годов кризис экономики привёл к резкому снижению закупок новых тепловозов. В 1996 году тепловозный парк пополнился лишь двумя магистральными локомотивами, а закупки маневровых тепловозов прекратились вплоть до 2000 года. После 2000 года ОАО «РЖД» стало закупать новые тепловозы десятками в год^[22].

По состоянию на 2018 год на Коломенском заводе продолжается выпуск модернизированных пассажирских тепловозов ТЭП70БС. Брянский машиностроительный завод серийно производит маневровые тепловозы ТЭМ18 и магистральные 2ТЭ25Км «Пересвет». Людиновский тепловозостроительный завод также производит маневровые тепловозы серий ТЭМ7А, ТЭМ9, ТЭМ14, ТГМ4, ТГМ8. В 1998 году Людиновский тепловозостроительный завод совместно с General Motors Electro-Motive Division выпустил два опытных экземпляра грузового тепловоза ТЭРА1 с дизелем компании General Electric.

Мировой рекорд скорости для автономной тяги установлен отечественным опытным тепловозом ТЭП80 во время пробных поездок в 1993 году и составляет 271 км/ч^[23], машинист Александр Васильевич Манкевич. По состоянию на 2012 год тепловоз-рекордсмен ТЭП80-0002 находится в Музее железных дорог России в Библиотечном переулке в Санкт-Петербурге (у Балтийского вокзала). Памятная запись об установлении рекорда сделана на кузове локомотива.

Рекорд скорости тепловоза, занесённый в «Книгу рекордов Гиннесса», равен 238 км/ч. Такую скорость в 1987 году развил британский тепловоз Class 43, используемый в составе дизель-поезда локомотивной тяги InterCity 125^[24][25].

Другие страны

Тепловозы продолжают проектироваться и производиться многими компаниями и эксплуатируются по всему миру. В частности, тепловозная тяга преобладает в железнодорожных перевозках США, Австралии, африканских стран. Используются тепловозы и в множестве стран Азии, Европы и др.

Из стран бывшего СССР производство тепловозов продолжает развиваться на Украине (Луганский тепловозостроительный завод проектирует и выпускает новые модели пассажирских и грузовых тепловозов, в том числе идущие на экспорт) и в Казахстане (совместное российско-казахстанское предприятие с участием ЗАО «Трансмашхолдинг» организовало сборку маневровых тепловозов; комплектующие российского производства, но планируется организовать частичное производство и в самом Казахстане).

Также в 2007 году компания General Electric объявила о выигранном контракте на поставку в Казахстан 310 тепловозов серии Evolution. Причём если первые 10 локомотивов были полностью изготовлены в США в виде тестовых машин, то для остальных будут произведены только отдельные компоненты(порядка 50 %), а их выпуск ведётся в казахстанской Астане^[26].

7 июля 2009 года в Астане открыт завод по выпуску тепловозов GE серии Evolution тепловоз ТЭ33А (проектная мощность предприятия 100 локомотивов в год, штат сотрудников более 1000 человек) из компонентов и сборочных комплектов, произведённых в Гроув Сити и Эри (США, штат Пенсильвания)^[27]. В 2006 году казахские железные дороги («Казахстан Темир Жолы», КТЖ) заказали 310 локомотивов GE Evolution Series. Предприятием в Астане уже произведено более 200 единиц ТЭ33А, которые заменяют собой тепловозы 2ТЭ10М в соотношении 1:2.

С 2005 года GE Transportation реализует проект по модернизации казахстанских тепловозов серии 2ТЭ10 (установка 16-цилиндрового двигателя с электронным впрыском топлива и новой системой охлаждения). Срок службы тепловоза продлевается на 15 лет. Модернизация выполняется в Казахстане локомотиворемонтными депо в Актюбинске, Алма-Ате, Джамбуле, Уральске и тепловозоремонтным заводом в Шу^[28].

Локомотив Evolution Series, выпускаемые на заводе в Астане, оснащены 12-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 4562 л. с., потребляющим на 5 % меньше топлива по сравнению с предшественником, при этом вредные выбросы в атмосферы снижены примерно на 40 %.

СССР, Россия, Украина, Казахстан

• Коломенский тепловозостроительный завод (Россия) (основные серии: ТЭ3, ТЭП60, ТЭП70).
• Харьковский завод транспортного машиностроения (Украина). Строил тепловозы с 1947 по 1968 год (основные серии: ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ4, ТЭ5, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ40, ТЭП10).
• Луганский тепловозостроительный завод (Украина). Строит тепловозы с 1956 года (основные серии: ТЭ3, 3ТЭ3, ТЭ7, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, ТЭ109, ТЭ114, 2ТЭ116, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, 2ТЭ121, М62, ТГ102, ТЭМ2). С 2015 года остановлен.
• Брянский завод (Россия). Строит тепловозы с 1958 года (основные серии: ТЭМ1, ТЭМ2 всех модификаций, ТЭМ5, ТЭМ18).
• Людиновский тепловозостроительный завод (Россия). Строит тепловозы с 1957 года. Основные серии: ТГ16 и ТГ22 (с колеёй 1067 мм для железной дороги на острове Сахалин), ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТГМ6А, ТЭМ7, ТЭМ7А, ТЭМ9, ТЭМ14.
• Муромский тепловозостроительный завод (Россия). С 1957 года строит тепловозы ТГМ1, ТГМ20, ТГМ23 (всех модификаций).
• Калужский машиностроительный завод (Россия). В 1933 году завод построил первый маневровый тепловоз, получивший наименование АА-1. С 1958 года завод серийно строил тепловозы ТГК, ТГК2, узкоколейные ТУ2.
• Камбарский машиностроительный завод (Россия). С 1981 года завод серийно строил тепловозы ТГМ40, узкоколейные ТУ4, ТУ5, ТУ6А, ТУ6СПА, ТУ7, ТУ8, ТУ8Г, ТУ10.
• Казахстанский локомотивосборочный завод (Казахстан, г. Астана). Выпуск тепловозов серии ТЭ33А.

Европа

• Ganz-MÁVAG (Венгрия). В СССР работали маневровые тепловозы ВМЭ1, построенные этой компанией. Там же производили самый массовый в истории дизель-поезд Д1, до сих пор эксплуатирующийся в странах бывшего СССР.
• ČKD (Чехия). В России эксплуатируются маневровые тепловозы серий ЧМЭ.
• English Electric (англ.) (Великобритания). В 1960-х годах вошла в состав General Electric.
• Brush Traction (Великобритания) — компания была основана ещё в XIX веке, производила паровозы, а затем, когда Британские железные дороги стали переходить на тепловозную тягу, стала строить и различные типы тепловозов. Первый в мире тепловоз с асинхронными ТЭД был построен компанией Brush Traction.

• Clayton Equipment Company Ltd (англ.) (Великобритания) выпускает промышленные тепловозы с гидропередачей (в том числе для России).
• Hunslet Engine Company (Великобритания) — компания была основана в середине XIX века и стала известна в качестве производителя узкоколейных промышленных локомотивов — сначала это были паровозы, а затем, с 1930-х годов, и тепловозы.
• Alstom (Франция) — один из крупнейших европейских концернов, выпускающий также и тепловозы. В этой области компания сотрудничает с североамериканской EMD^[30]. В последних проектах специалисты компании уделяют особое внимание экологической безопасности своих тепловозов, стараясь снизить выбросы в атмосферу и уменьшить их шумность^[31]. Тепловозы с электропередачей, спроектированные и построенные Alstom, экспортируются во множество стран мира.
• Siemens AG. Департамент Siemens Transportation Systems (ныне это Siemens Mobility) производит дизель-электровозы серии Eurorunner.
• ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) (Германия — Швеция) — один из крупнейших мировых производителей железнодорожной техники. В 1990-х годах совместно с General Electric разработан и построен современный тепловоз под названием Blue Tiger^[32]. В 2001 году компания вошла в состав концерна Bombardier.
• NOHAB — шведский производитель тепловозов, обанкротившийся в 1979 году.
• Electroputere (англ.) — румынский производитель локомотивов, в том числе тепловозов. По состоянию на 2007 год компания построила свыше 2400 маневровых и магистральных тепловозов с электропередачей, эксплуатирующихся во многих странах, таких как Румыния, Польша, Китай, Болгария^[33].
• Tülomsaş (англ.) (Турция) — с 1968 года производит тепловозы как собственных проектов, так и по лицензии других европейских и японских концернов, например Toshiba^[34].

Северная Америка

• Baldwin Locomotive Works (США) — успешный производитель паровозов, строивший также и тепловозы, однако проигравший конкурентам и выбывший с рынка в 1956 году.
• General Electric (GE) Transportation System (США) — всемирно известная компания, занимающаяся, в том числе, и разработкой и строительством тепловозов (70 % рынка). Новый тепловозостроительный завод GE был открыт в 2008 году в Астане (Казахстан)^[35].
• American Locomotive Company (ALCO) (США) строила тепловозы c 1925 до 1969 года, но проиграла конкуренцию в этой области General Electric. В СССР эксплуатировались тепловозы Д^А, построенные ALCO, и Д^Б, выпускавшиеся компанией Baldwin. ALCO оказалась единственной крупной паровозостроительной компанией Америки, сумевшей составить серьёзную конкуренцию в области тепловозостроения^[36].
• General Motors Electro-Motive Division, EMD (США) — один из лидеров североамериканского и мирового тепловозостроения, построивший свои первые тепловозы в 1935 году^[37]. С 2005 по 2010 годы Caterpillar/Electro-Motive Diesel (CAT/EMD) — (дочерняя компания Progress Rail Services — 30 % рынка) выкупил мощности по производству тепловозов у General Motors.
• MotivePower Industries (США) — ранее компания называлась Morrison Knudsen Rail и занималась различными инженерными и машиностроительными задачами, включая ремонт и переоборудование тепловозов. В 1990-х годах компания выпустила свой первый тепловоз^[38]. C 1999 года входит в состав корпорации Wabtec. Выпускает пассажирские тепловозы серии MPXpress.
• Brookville Locomotive Company (англ.) (США) выпускает промышленные тепловозы.
• Bombardier (Канада).

Азия и Австралия

• Hyundai Rotem (англ.) (Южная Корея) — подразделение Hyundai Motors Group, занимающееся производством дизель- и электропоездов, локомотивов, в том числе тепловозов для железных дорог Южной Кореи (Korail).
• Diesel Locomotive Works (англ.) (Индия) — является производственной базой индийских железных дорог, обеспечивающей их тепловозами с электропередачей. Основанная в 1961 году, компания начала производство тепловозов по лицензиям ALCO и EMD. По состоянию на 2008 год предприятие производит грузовой тепловоз EMD GT46MAC и пассажирский EMD GT46PAC для дорог Индии. Также продукция экспортировалась в различные страны Азии, такие как Бангладеш, Вьетнам и другие.
• en:Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Works (англ.) Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Works (Китай).
• United Group Rail (англ.) (Австралия) — компания основана в 1899 году и ранее называлась A. Goninan & Co. и United Goninan (до 2005 года). В 2005 году в её состав вошло австралийское подразделение фирмы Alstom. Компания сотрудничает с General Electric.
• Toshiba (Япония) — производит тепловозы с электропередачей, как для японских железных дорог, так и на экспорт (в Новую Зеландию, Малайзию и т. д.)^[39].

СССР, Россия, Украина, Латвия, Литва, Узбекистан, Казахстан

• Астраханский тепловозоремонтный завод (Россия). Завод ремонтировал тепловозы Да, Дб, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, кроме того, в 1996—1997 годах завод ремонтировал тепловозы 2ТЭ10В, а в 2003—2004 тепловозы серии ЧМЭ3, основная серия в настоящее время ТЭМ2.
• Великолукский локомотиворемонтный завод (Россия). Завод ремонтирует тепловозы ТГМ1, ТГМ23.
• Воронежский тепловозоремонтный завод (Россия). Завод ремонтировал тепловозы ТЭ3, 2ТЭ116, ТЭП70, основные серии ТЭП70 и 2ТЭ116.
• Гайворонский тепловозоремонтный завод (Украина, Кировоградская область). Ремонтирует узкоколейные тепловозы ТУ2, ТУ4, ТУ7 и тепловозы широкой колеи ТГМ23В и ТГМ40.
• Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (Латвия). Ремонтировал тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10, ТЭМ2, ЧМЭ3.
• Днепропетровский тепловозоремонтный завод (Украина). Завод ремонтировал тепловозы ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10Л. В настоящее время ремонтирует 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЧМЭ3.
• Ивано-Франковский локомотиворемонтный завод (Украина). Ремонтирует тепловозы ТЭМ2, ТГМ2, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТГМ23Б.
• Изюмский тепловозоремонтный завод (Украина). Завод ремонтировал в разные годы тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М.
• Криворожский локомотиворемонтный завод (Украина). Завод ремонтирует маневровые тепловозы, в частности ТГМ4.
• Мичуринский локомотиворемонтный завод (Россия, Тамбовская область). Завод ремонтирует тепловозы ЧМЭ2, ЧМЭ3, ТЭМ1, ТЭМ1М, ТЭП60, М62 (всех модификаций), основная серия ЧМЭ3.
• Оренбургский локомотиворемонтный завод (Россия). Завод ремонтировал тепловозы ТГМ1, ТЭ3, 2ТЭ10Л. В настоящее время ремонтирует 2ТЭ10М, 2ТЭ10У и ЧМЭ3.
• Полтавский тепловозоремонтный завод (Украина, Полтавская область). Завод ремонтирует тепловозы 2ТЭ116, ТЭ10М, ТЭП70, ТЭП60, М62, ТЭМ7, ТЭМ2 и ТГМ6.
• Ташкентский тепловозоремонтный завод (Узбекистан). Завод ремонтировал тепловозы ЧМЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М.
• Уссурийский локомотиворемонтный завод (Россия). Завод ремонтирует тепловозы серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М/МК, 3ТЭ10М, 4ТЭ10С, М62 и 2М62, ТЭМ7 и ТЭМ2.
• Уфимский тепловозоремонтный завод (Россия). Ремонтирует тепловозы серии ТГК1, ТГК2, ТГМ23, ТГМ40, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ15, ТЭМ18, ТГМ4, ТГМ6, 2ТЭ10 всех индексов.
• Читинский тепловозоремонтный завод (Россия).
• Южно-Сахалинский тепловозо-вагоноремонтный завод (Россия). Ремонтирует тепловозы колеи 1067 мм.
• Шуский тепловозоремонтный завод (Казахстан, Жамбылская область). Ремонтирует тепловозы серии ТЭ10, и путевые машины.
• Казалинский тепловозоремонтный завод (Казахстан, Кызылординская область). Ремонтирует тепловозы серии ТЭМ.

Смелянский электромеханический завод тепловозы не ремонтировал, однако для нужд всех железных дорог СССР осуществлял ремонт линейных электромашин, работал по кооперации с тепловозоремонтными заводами.