WikiSort.ru - Не сортированное

Предпосылки к созданию

К началу 2000-х годов основой парка магистральных тепловозов в России были тепловозы семейства ТЭ10 и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском тепловозостроительном заводе на Украине. Эти локомотивы были созданы ещё в период СССР и в значительной степени устарели морально, а локомотивы первых выпусков к тому же были изношены физически и требовали замены. Применявшиеся на большей части тепловозов ТЭ10 двухтактные дизели 10Д100 значительно проигрывали четырёхтактным по расходу горюче-смазочных материалов и уровню выброса вредных веществ. В связи с этим было принято целесообразным обновление парка этих тепловозов на новые, и наряду с закупками на Украине тепловозов 2ТЭ116У, являющихся обновлённой версией 2ТЭ116, соответствующей современным требованиям, было принято решение об организации в России собственного производства тепловозов нового поколения, удовлетворяющих современным требованиям по безопасности, экономичности и удобству в эксплуатации и превосходящих в техническом отношении семейство 2ТЭ116.

Разработка нового семейства магистральных грузовых тепловозов, получившего название ТЭ25, была начата в середине 2000-х годов на Брянском машиностроительном заводе, до этого специализировавшемся на производстве маневровых тепловозов. Для новых тепловозов предполагалось создать новый кузов и кабину машиниста с современной системой управления, в то время как конструкция экипажной части и силовой установки в значительной степени унаследована от тепловозов 2ТЭ116У последних выпусков, выпускаемых на Луганском заводе. Одним из наиболее перспективных направлений развития тепловозостроения было создание тепловоза с электрической передачей переменно-постоянно-переменного тока и асинхронным тяговым приводом. По сравнению с коллекторными двигателями асинхронные позволяли развить большую мощность и были более простыми в обслуживании, но в то же время требовали создания тяговых инверторов, являющихся достаточно сложными электрическими машинами.

Ввиду первоначальных затруднений с освоением асинхронного тягового привода перспективного тепловоза и с целью отработки ряда его узлов и агрегатов в производстве, было принято решение о создании грузового тепловоза переходной конструкции, использующего передачу переменно-постоянного тока с коллекторными двигателями и поосным регулированием силы тяги по типу опытного тепловоза 2ТЭ116КМ, а также унифицированную с 2ТЭ116 экипажную часть. В связи с этим для различия тепловозов 2ТЭ25 с коллекторным и асинхронным приводом первые получили наименование серии 2ТЭ25К, а вторые — 2ТЭ25А.

Выпуск и модификации

2ТЭ25А^М

Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25А стал тепловоз 2ТЭ25А^М (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки немецкого производства с более высокооборотным двадцатицилиндровым дизелем MTU 20V4000R43 и тягового агрегата и немецким тяговым генератором SDV95/50-12+87/10-12 производства фирмы «Lechmotoren». Применение силовой установки зарубежного производства было обусловлено стремлением повысить экономичность тепловоза, улучшить экологические показатели и поднять общую надёжность локомотива. По конструкции механической и в значительной степени электрической части тепловоз был аналогичен серийным 2ТЭ25А. Мощность тепловоза повысилась до 2700 кВт на секцию^[1].

В мае 2012 года Брянский завод выпустил первый тепловоз серии с номером 001, и по завершению его сертификационных испытаний планировалось выпустить установочную партию из 10 локомотивов^[5]. Однако в дальнейшем было выпущено лишь два тепловоза в декабре 2013 и апреле 2014 года с номерами 002 и 003 соответственно^[6], в то время как выпуск ещё семи тепловозов был отменён по причине выявления сбоев в работе оборудования при испытаниях на БАМе и необходимости доработки оборудования^[4]. От первого тепловоза они отличались немного иной модификацией дизеля R63 вместо R43^[1] и применением украинского тягового генератора А728АУ2 производства Харьковского завода «Электротяжмаш» вместо немецкого^[7].

Составность

Тепловозы 2ТЭ25А и 2ТЭ25А^М состоят из двух одинаковых однокабинных головных секций. Тепловозы могут сцепляться и работать совместно по системе многих единиц, управляясь из одной кабины машиниста, как целиком (например два двухсекционных тепловоза), так и с одной из секций (двухсекционный тепловоз + секция). При необходимости секции тепловоза могут ограниченно эксплуатироваться в одиночку, однако при этом затрудняется обзор для машиниста.

Нумерация и маркировка

Тепловозы при выпуске получают трёхзначные номера, начиная с 001, при этом модификация 2ТЭ25А^М имеет свой собственный номерной ряд. Особенностью нумерации всей серии ТЭ25 является то, что тепловозам 2ТЭ25А всех модификаций присваиваются трёхзначные номера, а тепловозам 2ТЭ25К — четырёхзначные. Серия и номер указываются через дефис в формате вида 2ТЭ25А—XXX или 2ТЭ25А^М—XXX, где XXX — номер локомотива в серии^[2].

Маркировка с серией и номером локомотива указывается на лобовой части кабины машиниста по центру чуть выше буферных фонарей, а также по бокам:

• у первого тепловоза 2ТЭ25А-001 обозначение серии и номера на лобовой части отсутствует и указывается только на боковых стенах кабины машиниста под боковыми окнами;^[2]
• у тепловозов 2ТЭ25А раннего выпуска с 002 по 006 обозначение серии и номера указывается на специальных табличках чёрного цвета, устанавливавшихся спереди лобовой части и в середине боковых стен секций под окнами машинного отделения;^[2]
• у тепловозов 2ТЭ25А c номера 007^[2] и 2ТЭ25А^М[6] обозначение серии и номера нанесено краской непосредственно на корпус без использования табличек, при этом боковая маркировка располагается не в зоне машинного отделения, а под боковыми окнами кабины машиниста^[2].

Также на боковых стенах на уровне рамы краской наносится буква А или Б для головных секций. Обозначение секции наносится краской на уровне рамы в двух местах — напротив кабины машиниста рядом с входной дверью и напротив холодильной камеры в задней части секции^[2].

Технические характеристики

Основные характеристики тепловозов семейства ТЭ25 различных индексов приведены в таблице. Для сравнения наряду с тепловозами 2ТЭ25А также приведены характеристики тепловозов семейства 2ТЭ25К.

Параметр		Значение по моделям тепловоза
		2ТЭ25А	2ТЭ25АМ	2ТЭ25К	2ТЭ25КМ	2/3ТЭ25К2М
Осевая формула		2 × (30—30)	2 × (30—30)	2 × (30—30)	2 × (30—30)	2 × (30—30) 3 × (30—30)
Размеры
Габарит		1-Т
Основные размеры, мм	Длина по осям автосцепок	2 × 20 000 (2-секционный) 3 × 20 000 (3-секционный)
	Ширина по кузову	3120
	Высота крыши от уровня рельс	5005	5005	5020	5005	5005
	Высота максимальная от уровня рельс по антеннам	5260
	Высота оси автосцепок от уровня рельс	1060
	Высота пола	1735
Размеры ходовой части, мм	Полная колёсная база секции	14 300
	Шкворневая база секции	11 700
	Колёсная база тележек	3800
	Диаметр новых колёс, мм	1050
	Ширина колеи	1520
	Минимальный радиус проходимых кривых	125*10³[к 1]
Весовые показатели
Рабочая масса секции, т		144±3	144±3	144 ± 3	144 ± 3	147±3
Нагрузка от оси на рельсы, тс		24,0±0,5	24,0±0,5	24,0±0,5	24,0±0,5	24,5±0,5
Запас топлива на секцию, кг		7000
Запас песка на секцию, кг		1050	1050	1200	1520	1520
Тягово-энергетические характеристики
Мощность, кВт (л. с.)	дизеля на секцию	2500 (3400)	2700 (3671)	2500 (3400)	2648 (3600)	3100 (4215)
	тяговых электродвигателей на секцию	2100 (6 × 350)	?	2100 (6 × 350)	2196 (6 × 366)	2502 (6 × 417)
	выходная для тепловоза	4200 (2 × 2100)	?	4200 (2 × 2100)	4392 (2 × 2196)	5004 / 7506 (2/3 × 2502)
Предельная сила от автосцепок, не вызывающая деформаций, кН (тс)		2450 (250)
Сила тяги, кН (тс)	при трогании	2 × 441,5 (2 × 45)	2 × 441,5 (2 × 45)	2 × 419 (2 × 42,7)	2 × 419,4 (2 × 42,77)	2/3 × 419,4 (2/3 × 42,77)
	длительного режима	2 × 390 (2 × 39,8)	2 × 390 (2 × 39,8)	2 × 300 (2 × 30,6)	2 × 323,6 (2 × 33)	2/3 × 323,6 (2/3 × 33)
Скорость, км/ч	длительного режима	18	20	24	23,6	27,6
	конструкционная	120		110
	эксплуатационная	100
Мощность реостатного тормоза на секцию, кВт		2800
Длина тормозного пути при максимальной скорости, м		1100

2ТЭ25А

Первый тепловоз 2ТЭ25А-001 после выпуска был отправлен в Санкт-Петербург^[9], где в августе 2006 года в рамках выставки новой железнодорожной техники в честь дня железнодорожника демонстрировался на путях Московского вокзала^[10], а затем отправился на заводские испытания. В конце 2006 и начале 2007 года тепловоз под руководством ВНИКТИ^[11] проходил предварительные испытания в Коломне^[10], а в июне был передан в депо Брянск-Льговский^[12] Московской железной дороги для прохождения эксплуатационных испытаний по определению предельных тяговых свойств и испытаний на прочность при пробеге в 5000 км. В конце 2007 года в ходе эксплуатационного пробега тепловоз впервые провёл грузовой поезд весом 7500 тонн, гружёный щебнем, по маршруту Брянск-II — Орёл^[13].

Периодически в перерывах между сериями испытаний на участке Брянск — Орёл тепловоз 2ТЭ25А-001 отправлялся на доработку на заводе, а также демонстрировался на Рижском вокзале Москвы в июле 2007 и 2008 годов^[10]. После эксплуатационного пробега по предложениям машинистов были усовершенствованы пульт управления и тормозная система^[14]. С марта 2008 года он начал проходить цикл приёмочных и сертификационных испытаний на том же участке^[14]. В конце августа 2009 года тепловоз получил сертификат соответствия^[15] и продолжил опытную эксплуатацию на том же участке.

Впоследствии в период с 2009 по 2013 последующие 14 тепловозов 2ТЭ25А с завода также поступали в Брянск^[2] и некоторое время работали на участках Брянск — Орёл и Брянск — Гомель (Беларусь)^[10] в среднем от полугода до двух лет^[2] под контролем специалистов Брянского завода. Некоторое время c 2010 года они эксплуатировались совместно с тепловозами 2ТЭ25К, и на основе выявленных недочётов в эксплуатации и пожеланий машинистов в конструкцию тепловозов обеих серий вносились доработки. Одновременно происходила сертификация установочной серии. В сентябре 2011 года один тепловоз 2ТЭ25А-008 участвовал в параде поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке в рамках выставки Экспо 1520, а год спустя в другом параде поездов на том же кольце участвовал 2ТЭ25А-012.

С января 2011 года по 2013 год все первые 15 тепловозов постепенно передавались в локомотивное депо Тында Дальневосточной железной дороги^[2] в Амурской области, где было решено организовать их эксплуатационную базу с целью испытаний асинхронного тягового привода в горных условиях БАМа со значительными уклонами до 18 % и постепенного замещения неэффективных тепловозов 3ТЭ10М с двухтактными двигателями, эксплуатирующихся в данном депо^[16]. Все тепловозы с номера 016 и выше поступали в депо Тында сразу с завода^[2].

В депо Тында тепловозы начали эксплуатационные испытания на наиболее напряжённых участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог, в ходе которых показали значительно лучшие характеристики в сравнении с ТЭ10М, в том числе примерно на 15 % меньший расход топлива. В ходе испытаний тепловозы в трёхсекционной компоновке провели поезд унифицированной массой 6 тысяч тонн, при этом на наиболее трудном Кузнецовском переввале, где масса составов была ограничена до 4500 тонн и требовалось три трёхсекционных тепловоза 3ТЭ10М, два трёхсекционных сцепа 2ТЭ25А провели состав весом 5050 тонн^[17]. Машинисты, управлявшие тепловозом во время пробега, дали ему положительную оценку, внеся при этом ряд предложений по усовершенствованию конструкции и условий обслуживания тепловоза, в том числе по кабине машиниста, аппаратному и дизельному помещениям, холодильной камере^[18].

Со временем однако был выявлен ряд недочётов в конструкции отдельных узлов, часть которых периодически подвергалась изломам и трещинам, что требовало периодического ремонта. По состоянию на начало 2016 года среднесуточное содержание тепловозов 2ТЭ25А в неэксплуатируемом парке депо Тында составляло 8 единиц, 5 из которых не были охвачены ремонтом. Опытные поездки, выполненные с поездами повышенного веса на участках Хани — Тында — Комсомольск-на-Амуре, показали, что после устранения всех замечаний и после внедрения организационно-технических мероприятий тепловозы 2ТЭ25А могут обеспечить существенный прирост веса поезда, а следовательно, и провозной способности Северного широтного хода. Но к настоящему времени проблема в эксплуатации данных тепловозов остаётся открытой: сроки их отладки и серийного выпуска в необходимых объёмах затягиваются и постоянно переносятся^[16].

Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности. Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена. В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, а часть кабин машиниста оказалась невостребованной. Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс. Данная проблема решается микропроцессорной системой управления, ограничивающей максимальную силу тяги независимо от действий машиниста, но эффективность использования мощности тепловоза, несомненно, снижается^[16].

Также в ходе эксплуатации на БАМе тепловозы 2ТЭ25А не могли в полной мере развить свой потенциал из-за того, что они были оснащены тяговыми редукторами в исполнении для скоростного вождения грузовых составов на равнинной местности со скоростью до 120 км/ч. В то же время в условиях БАМа из-за обилия кривых, подъёмов и состояния пути в большей степени подошли бы редукторы с иным передаточным числом для вождения составов с меньшей скоростью и большей силой тяги, поскольку разрешённая скорость движения на большинстве участков редко превышает 60 км/ч, а тяговые возможности машины в зоне критических скоростей, с которыми составы проходят крутые подъёмы, ограничены^[16]. Тем не менее тепловозы продолжили работу на БАМе и модификации не подвергались.

2ТЭ25А^М

Опытный тепловоз 2ТЭ25А^М−001 после заводских испытаний поступил в депо Брянск-Льговский для эксплуатационных испытаний и прохождения тестового пробега в 5000 км^[19] на участках Брянск—Орёл и Брянск—Гомель. В ходе испытаний тепловоз продемонстрировал экономическую эффективность в сравнении с 2ТЭ25А: при увеличении мощности с 2500 кВт до 2700 кВт расход топлива снизился в среднем на 6 %, а также имел меньший уровень выброса выхлопных газов^[20]. В сентябре 2013 года он участвовал в очередном параде поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке в рамках выставки Экспо 1520 в составе с двумя полувагонами. В конце года были завершены его сертификационные испытания.

В начале 2014 тепловоз 002 с завода был отправлен для опытной эксплуатации в депо Тында для изучения работы локомотива в условиях горной местности, в том числе в зимнее время, и сравнения с тепловозами базовой модели. Изначально предполагалось, что в депо поступит ещё 7 подобных машин^[20]. Однако в ходе испытаний локомотива 002 были выявлены проблемы: произошёл отказ тягового привода и вспомогательных генераторов, отмечались недопустимо низкие снижения напряжения из-за уменьшенной по сравнению с базовой моделью ёмкостью аккумуляторной батареи, а также возникали сбои в работе системы обогрева, обеспечивающей достижение оптимальной температуры теплоносителей дизеля перед запуском^[4]. В итоге спустя полгода тепловоз отправили обратно на доработку в Брянск и отказались от получения аналогичных машин. Тепловоз поступил в депо Брянск-Льговский для опытной эксплуатации на МЖД под контролем специалистов завода, куда пришёл и тепловоз 003. Летом 2016 все три тепловоза проходили одиночную обкатку на Малом кольце МЖД, но впоследствии были отправлены на доработку. По состоянию на 2017 год они работают на участках Брянск—Орёл и Брянск—Гомель^[6].

Тем не менее несмотря на проведённую доработку, перспективы дальнейшего поступления тепловозов 2ТЭ25А^М на Байкало-Амурскую магистраль, как и 2ТЭ25А, остаются неясными из-за наличия ряда мелких недоработок и проблемами с поставками комплектующих. По состоянию на конец 2010-х годов вместо них решено использовать тепловозы 3ТЭ25К^2М в трёхсекционном исполнении с коллекторным тяговым приводом, оборудованных ещё более мощным дизелем (3100 кВт) для вождения поездов увеличенного веса до 7100 тонн.

В конце августа-начале сентября 2018 г. все 3 тепловоза переданы для эксплуатации на Калининградской железной дороге в депо Калининград.

Комментарии

Источники

Официальные сайты производителя

• Тепловоз 2ТЭ25А. и 2ТЭ25А^М (неопр.). Официальный сайт. ЗАО «Трансмашхолдинг».
• Грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» (неопр.). Официальный сайт. Брянский машиностроительный завод.

Фотогалереи и базы приписки

• Список подвижного состава 2ТЭ25А. (фотогалерея и приписка) (неопр.). TrainPix. Проверено 4 июня 2017.
• Список подвижного состава 2ТЭ25А^М. (фотогалерея и приписка) (неопр.). TrainPix. Проверено 4 июня 2017.
• Список подвижного состава 2ТЭ25А. и 2ТЭ25А^М (фотогалерея и приписка) (неопр.). TrainPhoto.org.ua. Проверено 4 июня 2017.
• Фотогалерея тепловозов 2ТЭ25А и 2ТЭ25А^М (неопр.). «Паровоз ИС».
• Фотогалерея 2ТЭ25А и 2ТЭ25А^М (неопр.). Photo RZD.
• Фотогалерея 2ТЭ25А. и 2ТЭ25А^М (неопр.). TrainPhoto.ru.

Для улучшения этой статьи желательно: Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное. Переработать оформление в соответствии с правилами написания статей. Викифицировать статью.