WikiSort.ru - Не сортированное

Юрий Владимирович Ломоносов
Юрий Ломоносов около паровоза серии Э
Дата рождения	24 апреля 1876(1876-04-24)[1]
Место рождения	Гжатск
Дата смерти	19 ноября 1952(1952-11-19)[1] (76 лет)
Место смерти	Монреаль, Квебек, Канада
Страна	Российская империя Российская империя СССР Британская империя Британская империя
Альма-матер	Петербургский институт инженеров путей сообщения
Учёная степень	доктор философии
Награды и премии	Золотая медаль Бородина (Россия, 1911) Приз Салова (Россия, 1913) Премия Т. Бернарда Холла (Великобритания, 1932) Медаль Стефенсона (Великобритания, 1944)[2]

Юрий Владимирович Ломоносов (24 апреля 1876, Гжатск — 19 ноября 1952, Монреаль) — русский инженер-железнодорожник, революционер, сыгравший важную роль в Февральской революции. Создатель первых в мире тепловозов Ээл2 (Юэ001), Эмх3 (Юм005). Советский государственный деятель, имел ранг Народного комиссара^[3]. Профессор Киевского Политехнического Института (1901, ушел в 1907 году), доктор философии в Берлинской технической высшей школе (1926). Невозвращенец^[4].

Биография

Родился в дворянской семье мирового судьи Владимира Григорьевича Ломоносова и Марии Федоровны Пегелау. Воспитывался в 1-м московском кадетском корпусе. В 1893 поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. В мае 1897 женился на Софье Александровне Антонович. Работал на Харьковском паровозостроительном заводе, затем на Харьковско-Николаевской железной дороге, помощником начальника депо.

В 1899 Ломоносову было предложено место преподавателя в Варшавском политехническом институте, где он читал курс по теории и управлению локомотивами. В это же время Министерство путей сообщения утвердило Ломоносова в должности инспектора Российских государственных и частных железных дорог. В конце лета 1900 Ломоносов принял участие в Международной выставке локомотивов в Париже.

С 1902 года — профессор Киевского Политехнического института. Вместе с группой студентов совершил поездку по КВЖД, проводя обследование дороги. Посетил Иркутск, Харбин, Порт-Артур, Владивосток, а также Нагасаки и Пекин. По должности инспектора железных дорог Ломоносов должен был знакомиться с железнодорожными достижениями в других странах. В ноябре 1902 участвовал в работе Международного конгресса инженеров железнодорожного транспорта в Вене. Весной 1903 посетил Италию, Швейцарию, Францию, Испанию. Летом совершил тур по железным дорогам Восточной Европы. В апреле 1905 Ломоносов защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов.

В то же самое время Ломоносов работал в подпольных организациях РСДРП. В 1905-1906 годах состоял в Военно-технической организации ЦК РСДРП, руководимой Л. Б. Красиным и занимавшейся подготовкой терактов и вооружённых восстаний.

В 1907 году расстался с первой женой и женился на Раисе Николаевне Розен. В декабре 1907 Ломоносов был назначен руководителем Тягового отдела Екатерининской железной дороги. С 1909 по 1910 годы - начальник тяги на Ташкентской ж.д. В конце 1910 года переведен в Петроград на Николаевскую ж.д. В январе 1912 года Министром путей сообщения Рухловым был назначен помощником начальника управления всех железных дорог России, на генеральскую должность, проработав на этой должности до конца 1912 года.

.. Говорят, Рухлов знал кое-что о прошлом Ломоносова и нередко называл его "жидомассоном", но явно благоволил к нему.. Тем не менее, положение Ломоносова было слишком нелепое при столь реакционном министре .. и, нормально не поладив на каком-то техническом вопросе, Ломоносов в конце 1912 года подал в отставку и был назначен членом Инженерного Совета, то есть сдан в архив..

^[5]

Во время Первой мировой войны был членом Инженерного совета Министерства путей сообщения.

Февральская революция

Сыграл важную роль в Февральской революции. Ночью 28 февраля Комиссар временного комитета Государственной думы А. А. Бубликов с отрядом из нескольких своих знакомых (присяжного поверенного Сидельникова), а также случайных людей (некого Рулевского), офицеров и набранных на улице солдат, захватил Министерство путей сообщения, устранив прежнее руководство министерством, и вызвал к себе Ломоносова в качестве помощника. В интервью New York Times 17 февраля 1918 года Бубликов так вспоминал о захвате министерства^[6]:

Все служащие перешли в моё распоряжение. Один из них попытался оспорить моё право на захват управления и сделал заявление по этому поводу. В середине речи его лицо изменилось и упрямство исчезло, так как он посмотрел вниз и увидел револьвер Ломоносова, упёртый ему в живот. В один миг он понял обстановку. "Прошу прощения" сказал он, и инцидент был исчерпан.

По воспоминаниям самого Ломоносова, именно они с Бубликовым, овладев управлением железными дорогами, не дали поезду Николая II вернуться в Царское Село из Ставки, и он отправился в Псков, где Николай II отрекся от престола. Кроме того, по воспоминаниям Ломоносова, когда А. И. Гучков прибыл в Петербург с бумагой об отречении Николая II, его задержали на вокзале рабочие, и Ломоносов и член IV Государственной Думы Лебедев Юрий Михайлович (1874 - н.р. 1917). спасли бумагу об отречении^[7]. После этого Ломоносов руководил печатью акта об отречении и акта об отказе Михаила Александровича от престола.

Паровозная афера

См. также: Ашберг, Улоф

В июне 1917 года Временное правительство России направило Ломоносова в США для закупки паровозов. После Октябрьской революции он сохранил свою должность. Осенью 1919 года Ломоносов вернулся в РСФСР, поскольку американцы решили приостановить продажу паровозов для Советской России. 5 ноября 1920 года Декретом СНК была учреждена Российская железнодорожная миссия^[3]. Ломоносова назначили уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам за границей. На закупки паровозов у шведской компании Нидквист и Хольм советское правительство потратило гигантскую сумму в 200 млн золотых рублей из золотого запаса, оставшегося от Российской империи^[3]. Золото за границей продавалось по намного заниженным ценам, а паровозы и оборудование покупались по намного завышенным, так что вся сделка получила название «Паровозной аферы»^[3]. В 1920 году Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова на пост наркома путей сообщения, но впоследствии отказался от этой идеи.

Письмо Ломоносова В. И. Ленину[8] Высокоуважаемый Владимир Ильич, От души приветствую Ваше выздоровление и очень извиняюсь, что не сразу ответил на Ваше письмо от 18 сентября. Оно гонялось за мной по Швеции и попало в мои руки как раз в момент, когда я особенно остро сознавал, насколько я еще здесь нужен. В нем чувствуется как будто упрек, что я бездействую, в то время, как я завален ответственной и, смею думать, плодотворной работой. Ввести шведов в русло 500 паровозов по твёрдым и низким ценам вместо 1000 по себестоимости - задача не из лёгких. Вы правы в том, что просвет уже виден, и в марте я мог бы без ущерба оставить миссию и сдать по ней окончательный отчёт. Но вот относительно службы в НКПС я при особом мнении. В 1920 году я рвался в неё и мог бы много сделать, но был оттуда изгнан. В конце 1921 г. мне туда идти субъективно не хотелось, но я сознавал, что мой долг быть там, и я от всего сердца предлагал Вам начать службу с низов. В низы и сейчас я идти не прочь, только зачем? На верхах же современного НКПС мне места нет. Быть советчиком, сидеть в разных Госпланах, транспланах, правлениях и комитетах есть тьма искусников, я - не из их числа. Тем более быть начальником дороги без материальной, коммерческой и счётной служб для меня, быть может по моей отсталости, кажется также бесцельно, как лить воду в бочку без дна. Я уже человек старый, со сложившимся философским, административным и техническим мировоззрением, и человек сильной воли. Меня можно сломить, но не согнуть. Служить могу, прислуживаться нет. Я могу служить, только ясно видя цель и средства. Плавать по поверхности не умею и не буду. Да и слишком я искушён в интригах путейной среды, чтобы не понимать, что тащат меня сейчас в НКПС вовсе не для того, чтобы использовать мой опыт, знания и волю, а именно чтобы сломать, опаскудить, закопать так, чтобы я уже встать пойду сам в капкан? Не только мою службу в НКПС, но и вообще мою административную работу надлежит считать законченной. Не пришелся я Вам ко двору. Я это сам сознал и смирился. Есть только один путь использования силы и знания. Это — путь научного творчества. Заприте меня с 2-3 красотками в совхоз или в немецкий университетский городишко на 5-7 лет, и я обязуюсь закончить обработку моих опытов над паровозами, из коих некоторые, смею думать, имеют всемирное значение. Стоить это будет Республике гроши, а одна разработка тепловозов и электровозов даст миллионы сбережений. В этом и только в этом направлении я могу пригодиться. Закончить свои труды могу только я, а начальников дорог вы найдете сотни и притом более спокойных. С товарищеским приветом, искренно Вам преданный Ю. Ломоносов

Семья

В мае 1897 года Юрий Владимирович Ломоносов женился на Софье Александровне Антонович, дочери инженера путей сообщения А. И. Антоновича^[10]. Во время медового месяца пара посетила Германию, Бельгию, Великобританию и Швецию. Их отношения однако испортились к 1907 году, когда Софья Александровна отправилась в Швейцарию, чтобы изучать медицину и взяла с собой их детей. Их брак распался. В этот период секретарь Ломоносова — Раиса Николаевна Розен (1888—1973) — была одновременно его домоустроителем и в августе 1908 года стала его женой. 22 августа 1908 года в Никополе у них родился сын Юрий^[11], который большую часть своей жизни провел в Великобритании. Раиса Николаевна Ломоносова помогала материально бедствовавшей поэтессе Марине Цветаевой.^{[12] [13]}

Труды

• Наивыгоднейший состав товарного поезда. Киев, 1904
• Тяговые расчёты и приложение к ним графических методов. СПб., 1912
• Научные проблемы эксплуатации железных дорог. Одесса, 1912
• Воспоминания о Мартовской революции 1917 г. — Стокгольм; Берлин, 1921
• Технические перспективы железнодорожного транспорта в ближайшее время. М., 1924;
• Опыты 1925 г. над тепловозом Юэ № 001 на железных дорогах СССР.
• Ликвидационное бюро по постройке и испытанию тепловозов Юэ, Юм, Юн. Берлин, 1927
• Воспоминания о Мартовской революции 1917 г. // Сост., вступ. ст., примеч. А. С. Сенина. М.: Российск. гос. гуманит. ун-т, 1994.
• Diesellokomotiven. Berlin, 1929 (перевод на немецкий язык Э.А. Мронговиус, проверка Феликс Мейнеке).

Примечания

Литература

• Норман Э. А. Тепловоз профессора Ю. В. Ломоносова - первенец советского и мирового тепловозостроения // Вопросы истории естествознания и техники, 1985, № 4.
• Генис В. Неверные слуги режима: Первые советские невозвращенцы (1920—1933) Опыт документального исследования в 2-х книгах. Книга 1. «Бежал и перешёл в лагерь буржуазии» (1920-1929) 2009, 704 c., пер., из-во Авторское издание, Москва ISBN 978-5-8107-0238-2
• Heywood, Anthony, Modernising Lenin's Russia: Economic Reconstruction, Foreign Trade, and the Railways, 1917-1924. New York: Cambridge University Press, 1999, ISBN 0-521-62178-X  (англ.)
• Heywood, Anthony, "Engineer of Revolutionary Russia: Iurii V. Lomonosov (1876-1952) and the Railways". Ashgate, 2011, ISBN 0754655393  (англ.)

Ссылки

• Ломоносов, Юрий Владимирович на «Родоводе». Дерево предков и потомков
• Иголкин А. А. Ленинский нарком: у истоков советской коррупции.
• Как устроен и работает паровоз
• Юрий Владимирович Ломоносов