WikiSort.ru - Не сортированное

2ТЭ25К

Первый тепловоз 2ТЭ25К-0001 был изготовлен в июле 2005 года^[8]. В августе состоялась его презентация на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке^[9], приуроченная к Дню железнодорожника^[10].

В августе 2007 года приёмочная комиссия закончила сертификационные испытания, и было получено разрешение на производство установочной серии из 20 машин^[11]. По мере выпуска их количество было решено сократить, поскольку на фоне нового тепловоза 2ТЭ25А аналогичной конструкции с асинхронным приводом дальнейшее производство тепловозов с коллекторными двигателями виделось бесперспективным. В итоге с 2007 по 2009 год было выпущено ещё 14 тепловозов с номерами 0002 — 0015. Все эти тепловозы, как и первый, получили окраску синего цвета с белыми полосами^[5].

К 2009 году были завершены испытания и сертификация тепловоза 2ТЭ25А и устранены основные недостатки в работе оборудования, поэтому в дальнейшем к выпуску тепловозов 2ТЭ25К было решено не возвращаться, поскольку Луганский завод на Украине продолжал выпуск локомотивов 2ТЭ116У схожего класса. Вместо этого Брянский завод начал серийное производство тепловозов 2ТЭ25А.

2ТЭ25К^М

Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25К стал тепловоз 2ТЭ25К^М (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки 18-9ДГ от тепловоза 2ТЭ116У и более современного оборудования, включая систему управления, а также незначительными изменениями в конструкции кузова. Главная рама перепроектирована с учётом размещения дизель-генератора 18-9ДГ, изменено расположение оборудования и некоторые системы. За счёт использования дизель-генератора от 2ТЭ116У тепловоз стал несколько мощнее предшественника 2ТЭ25К^[12].

Первоначально выпуск усовершенствованного варианта 2ТЭ25К не предполагался, поскольку локомотивы схожего класса поставлял Луганский тепловозостроительный завод, а Брянский завод взял курс на выпуск и развитие тепловозов с асинхронным приводом. Однако в 2014 году из-за политического кризиса и вооружённого конфликта на Украине Луганский завод снизил объём поставок и находился на грани закрытия. Ввиду неопределённости с дальнейшими поставками тепловозов серии 2ТЭ116У для ОАО «РЖД», была поставлена задача в сжатые сроки создать аналог данного тепловоза для производства на Брянском машиностроительном заводе с минимальным переоснащением его производственных мощностей, поскольку перевозчик не был готов к масштабному обновлению парка на тепловозы с асинхронным приводом^[2].

Опыт эксплуатации и обслуживания тепловозов 2ТЭ25А, серийно выпускаемых заводом, имелся только в депо Тында, в то время как для остальных же депо, где в основном эксплуатировались 2ТЭ116 и работники депо не имели опыта обслуживания тепловозов с асинхронными двигателями, было решено поставлять более современный аналог тепловоза 2ТЭ25К с коллекторными двигателями и силовой установкой, аналогичной 2ТЭ116У^[2].

Проектные работы по компоновке оборудования были завершены в 2014 году в сжатые сроки, и через 70 дней после окончательного утверждения проекта в конце года был изготовлен первый локомотив серии^[12]. Первый тепловоз с номером 0001 был выпущен в декабре 2014 года, а с февраля 2015 года было начато массовое серийное производство этих тепловозов, продолжающееся по настоящее время, притом в значительно большем количестве, чем 2ТЭ25А. К июлю 2018 года построено не менее 313 тепловозов серии, 308 из которых было поставлено РЖД. Все тепловозы для РЖД получали трёхцветную красно-серую фирменную окраску компании с преобладанием красного цвета в зоне кабины и двух тонов серого по бокам. Тепловозы № 0249, 0258 и 0356 для Сибирской угольной энергетической компании получили окраску из жёлтого, серого и коричневого цветов с оранжевым путеочистителем, а тепловозы № 0256 и 0257 для Улан-Баторской дороги — окраску тёмно-синего цвета с голубыми и красными полосами^[6].

2ТЭ25К^2М и 3ТЭ25К^2М

В 2016 году для вождения грузовых составов на горных маршрутах с большими уклонами или составов увеличенной длины на базе 2ТЭ25К^М был спроектирован тепловоз 2ТЭ25К^2М (2-й модифицированный) увеличенной мощности. Также начиная с этой модификации было решено выпустить трёхсекционный вариант тепловоза 3ТЭ25К^2М, у которого появилась средняя промежуточная секция, имеющая вместо традиционной кабины упрощённую кабину управления для маневрового движения с межсекционным переходом и плоской лобовой частью, у которой имеющей небольшие окна спереди и справа. За счёт появления третьей промежуточной секции с кабиной упрощённой конструкции и увеличения мощности каждой секции на 17 % трёхсекционный 3ТЭ25К^2М мощностью 9300 кВт стал сопоставим по своей мощности со спаркой двух тепловозов 2ТЭ25К^М общей мощностью 10600 кВт, работающих по системе многих единиц, однако при этом является более экономичным в эксплуатации^[13]. Для улучшения тяговых характеристик на подъёмах было решено увеличить сцепной вес локомотива и масса каждой секции по сравнению с предшественниками увеличилась на 3 тонны (147 тонн вместо 144), в результате чего осевая нагрузка увеличилась с 24 до 24,5 тонн^[13].

Основное отличие от 2ТЭ25К^М заключается в применении более современного и мощного дизельного двигателя GEVO V12 американского производства мощностью 3100 кВт на секцию и иного тягового генератора, по аналогии с тепловозами серии 2ТЭ116УД, где применялся аналогичный дизель-генератор. По сравнению с тепловозами 2ТЭ25К^М также применены более надёжные системы безопасности, видеонаблюдения, регистрации и контроля параметров, обновлённая микропроцессорная система управления с лучшими характеристиками, немного изменена конструкция и расположение приборов пульта машиниста, применена усовершенствованная пневматическая тормозная система с модулем тормозного оборудования МТО Е.317 с интегрированной функцией распределённого управления тормозами поезда и дистанционным тормозным краном^[14]. Для возможности эксплуатации локомотива в условиях холодного климата по сравнению с 2ТЭ25К^М с учётом опыта эксплуатации тепловозов 2ТЭ25А на Байкало-Амурской магистрали, где планируется внедрить и 3ТЭ25К^2М, были усовершенствованы системы климат-контроля, обогрева и сбережения тепла в кабине машиниста, а в машинном отделении предусмотрена возможность забора прогретого воздуха изнутри для системы питания дизельного двигателя и работы вспомогательного оборудования, а топливная, водяная и воздушная системы лучше защищены от промерзания^[13].

Сборка первых двух тепловозов 3ТЭ25К^2М была завершена в феврале 2017 года^[7], при этом второй тепловоз изначально планировался как двухсекционный и носил обозначение 2ТЭ25К^2М, но позже его было решено дополнить третьей секцией. Эти тепловозы получили новый ряд номеров, начиная с 0001. В марте 2018 года по завершению основного цикла испытаний первых двух тепловозов был получен сертификат соответствия, позволяющий начать планирующеееся серийное производство локомотивов данной серии в трёхсекционном и двухсекционном исполнении^[15].

Рама

Рама кузова имеет сварную конструкцию и служит для установки и крепления на ней основного и вспомогательного оборудования, а также для восприятия продольных усилий при тяге и торможении. Она состоит из двух продольных балок, боковых балок и ряда поперечных креплений. По концам продольные балки связаны сварными стяжными ящиками. В обе стороны от торца дизель-генератора рама между продольными балками закрыта сверху настильными листами, на которых размещается вспомогательное оборудование. Снизу к нижним поясам главной рамы в середине секции между тележками закреплён топливный бак, по бокам которого крепятся аккумуляторные батареи. По торцам рамы по центру с обеих сторон каждой секции установлены автосцепки СА-3 с поглощающим аппаратом для сцепления локомотива с вагонами или другими локомотивами, а также секций локомотива между собой. Рама рассчитана на продольную статическую нагрузку 250 тс и вертикальную нагрузку от веса всего размещённого на ней оборудования с учётом динамики^[22][23].

Лобовая часть

Лобовая часть кабины машиниста представляет собой каркас из жёстких горизонтальных и вертикальных металлических профилей, снаружи которого установлен пластиковые обтекатели, а изнутри — внутренняя обшивка^[24][25]. Она имеет изогнутую выпуклую форму с плавными обтекаемыми обводами по бокам и сверху, при этом больше всего кабина выдаётся вперёд на уровне рамы и буферных фонарей. Кабина имеет лобовое стекло трапециевидной формы, при этом у тепловозов 2ТЭ25К лобовое стекло единое, а у 2ТЭ25К^М — два стекла, разделённых перегородкой по центру. Лобовое стекло оборудовано двумя стеклоочистителями. С наружной стороны лобового обтекателя ниже стекла имеются ступеньки и поручни^[20][21].

Сверху над лобовым стеклом в зоне изгиба установлен головной прожектор трапециевидной формы с сужением вверху. У тепловозов 2ТЭ25К с номера 0001 по 0009 прожектор наклонён назад и имеет плавно загибающийся корпус, несколько выступающий по высоте над крышей, в то время как у 2ТЭ25К с номера 0010^[5] и 2ТЭ25К^М[6] прожектор наклонён вперёд и имеет резко очерченный изгиб сверху, не выступая по высоте над крышей. На уровне между автосцепкой и низом лобового стекла расположены горизонтальные буферные фонари круглой формы по два с каждой стороны — белые световые по краям и красные хвостовые ближе к центру кабины, встроенные в общий непрозрачный корпус. У тепловозов 2ТЭ25К буферные фонари расположены горизонтально^[5], а у 2ТЭ25К^М — под небольшим наклоном, так что белые фонари расположены чуть выше красных^[6]. На тепловозах 2ТЭ25К с номера 0001 по 0006 устанавливались галогенные фонари, на более поздних локомотивах — светодиодные^[2].

Снизу каркас кузова в лобовой части на уровне автосцепки оборудован энергопоглощающим устройством для защиты локомотивной бригады от серьёзных травм и снижения степени повреждения локомотива в случае столкновения. Это устройство состоит из энергопоглощающих пакетов, каждый из которых состоит из двух металлических листов, между которыми приварены металлические полукольца. Толщина этих пакетов составляет 104 мм, и одной стороной металлического листа приварены к наружной стороне лобовой стены каркаса^[24][25]. По центру из-под кузова выступает автосцепка и рукава пневматических магистралей. Снизу к стяжному ящику рамы закреплён наклонный метельник для очистки путей^[20][21].

Боковые стены

В передней части секции в зоне кабины машиниста установлены гладкие стеклопластиковые панели. По бокам кабина машиниста имеет окна, оборудованные сдвижными форточками, а также выступающие перед ними зеркала заднего вида, снабжённые электроподогревом. У промежуточных секций трёхсекционных тепловозов 3ТЭ25К боковое окно кабины имеется только по правому борту^[20][21].

Боковые стены тепловоза напротив машинного отделения вертикальные и изготовлены из гофрированных стальных листов. В боковых стенах с каждой стороны имеется по три узких окна в середине напротив дизеля, а также вентиляционные решётки и жалюзи, конструкция и размер которых у 2ТЭ25К и у 2ТЭ25К^М частично различается. Жалюзи камеры охлаждения размещены в задней части секции^[20][21].

За кабиной машиниста с каждой стороны тепловоза для входа и выхода локомотивной бригады имеются одностворчатые двери со створками, открываемыми поворотом вовнутрь. Дверные створки по высоте рассчитаны на выход на высокие платформы, а для подъёма и спуска на уровень насыпи или низкой платформы дверь снабжена ступеньками и подножками под ней и боковыми вертикальными поручнями. Конструкция дверных створок у 2ТЭ25К и 2ТЭ25К^М несколько различается: у 2ТЭ25К окно в дверной створке имеет форму квадрата со скруглёнными углами, а у 2ТЭ25К^М — овала. Для удобства дверные створки оборудованы двумя ручками — нижней для открытия двери при залезании с уровня насыпи и верхней при входе с уровня высокой платформы^[20][21].

Торцевые стены

Торцевые задние стены секций тепловоза гладкие и вертикальные. В центральной части они снабжены негерметичным закрытым межсекционным переходом в виде резиновых баллонных суфле с переходными площадками и одностворчатыми поворотными дверями. Снизу по центру расположена автосцепка для сцепления секций тепловоза между собой или при необходимости с другим подвижным составом. По бокам от межвагонного перехода на стенах размещены технологические ступеньки. По краям торцевых стен на уровне между автосцепкой и переходной площадкой размещены круглые буферные фонари по два с каждой стороны — большие белые головные и меньшие красные хвостовые, используемые при одиночном следовании секции^[20][21]. У промежуточных секций тепловозов 3ТЭ25К^2М вместо лобовых стен кабины установлены прямые передние торцевые стены, конструкция которых аналогична задним, за исключением отсутствия лестниц и наличия оконного проёма вспомогательной кабины машиниста с правой стороны, а также большей высоты стен.

Крыша

Крыша кузова по центру тепловоза горизонтальная, по бокам она имеет наклонные скаты с вентиляционными решётками, спереди каждой головной секции над кабиной машиниста её высота немного занижается. У промежуточных секций трёхсекционных тепловозов высота крыши над кабиной такая же, как над машинным отделением. Крыша над дизель-генератором и аппаратными камерами состоит из пяти съёмных блоков. В блоках крыш предусмотрены люки для монтажа (демонтажа) и ремонта оборудования. Конструкция крыши у тепловозов 2ТЭ25К и 2ТЭ25К^М несколько различается по расположению стыков панелей и решёток, кроме того у 2ТЭ25К высота крыши примерно одинакова вдоль всей длины секции кроме кабины машиниста, в то время как 2ТЭ25К^М в задней части секции крыша несколько занижена и имеет более дугообразную арочную форму^[20][21].

Опорно-рамное подвешивание

Во второй ступени подвески кузов тепловоза опирается на каждую тележку через центральный шкворневой узел и четыре боковые роликовые опоры качения с блоками резино-металлических элементов, размещённые на боковинах рамы тележки по две с каждой стороны. Корпус опоры размещён на боковине рамы тележки касательной к радиусу её поворота. Внутри корпуса каждой опоры внизу размещён подвижный механизм, включающий в себя цилиндрические ролики, связанные между собой обоймами и верхнюю часть опоры. К боковым стенкам корпуса приварены накладки, служащие направляющими при перемещениях подвижного механизма. Поверхности качения верхней и нижней опор наклонены под углом 2°. Между верхней и нижней частями опоры размещено семь резино-металлических элементов, смягчающих вибрации^[28][29].

Опоры воспринимают вес кузова тепловоза, обеспечивая его устойчивое положение при движении на прямых участках пути и создавая усилия, возвращающие кузов в первоначальное положение при движении в кривых. На прямом участке пути ролики занимают среднее положение между наклонными плоскостями опор, а при повороте тележки относительно кузова накатываются на наклонные поверхности опор, за счёт чего на радиусе опор создаётся возвращающий момент. Кроме того, в опоре возникает момент сил трения, который способствует уменьшению колебаний тележки. Тяговые усилия от тележки к раме кузова передаются через буксовые поводки и шкворневые балки рамы тележки^[28][29].

В первой ступени подвески рама тележки опирается на буксы колёсных пар через 12 цилиндрических пружин и имеет индивидуальное подвешивание для каждого буксового узла колёсной пары. Каждая из шести букс тележки имеет два одинаковых пружинных комплекта, установленных по бокам от буксы между опорными кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки. Пружинные комплекты имеют одинаковую длину но размещены на разной высоте, при этом ближайшая к ближнему краю секции пружина расположена ниже другой. В пружинный комплект входят верхняя и нижняя опоры, регулировочные пластины и размещённые между ними друг внутри друга по принципу матрёшки друга соосные цилиндрические пружины^[30][31]. У тепловозов 2ТЭ25К каждый пружинный комплект имеет три слоя пружин^[30], а у 2ТЭ25К^М — два^[31]. Пружинные комплекты формируют с учётом жесткости пружин, в зависимости от их высоты под статической нагрузкой и разделяют на три группы. Параллельно рессорному подвешиванию букс для гашения боковых качений рамы тележки рама по бокам установлены гидравлические амортизаторы (гидродемпферы), причём у 2ТЭ25К они имеются у каждой буксы (по шесть на тележку), а у 2ТЭ25К^М и 2ТЭ25К^2М — только у крайних букс (по четыре на тележку), в то время как у средней буксы гидродемпферы отсутствуют^[30][31].

Колёсно-моторный блок

Блок служит для преобразования электрической энергии в механическую и передачи её от тягового электродвигателя через тяговый шестерённый редуктор к осям тепловоза. Блок состоит из колёсной пары, двух поводковых букс, осевого подшипника, редуктора и тяговой передачи^[32][33].

Поводковые буксы тележки служат для фиксации положения оси колёсных пар относительно неподвижной рамы тележки и служат для передачи вертикальных и горизонтальных усилий между ними. Корпус буксы представляет собой стальную отливку с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя полость корпуса расточена под наружные кольца роликовых подшипников, между которыми установлены дистанционные кольца. В приливах корпуса буксы выполнены клиновидные пазы для крепления буксовых поводков^[34][35].

Каждая колёсная пара состоит из оси, концы которой опираются на буксы через подшипники, и двух напрессованных на ось колёс с бандажами. Рабочие поверхности оси для повышения усталостной прочности и уменьшения износа упрочнены накаткой стальными роликами. В торцах оси имеются центровые отверстия, позволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колес для восстановления профиля бандажей колёсных пар и устанавливать втулки привода датчиков^[36][37].

Тяговый электродвигатель имеет опорно-осевое подвешивание и одной стороной жёстко опирается на ось колёсной пары через осевые подшипники, а другой стороной, опорным приливом, упруго через пружинную подвеску на раму тележки. Тяговые электродвигатели тележки развёрнуты в одну сторону, что способствует равномерному распределению нагрузок по осям при движении тепловоза^[38][39].

Моторно-осевой подшипник на тепловозах 2ТЭ25К и 2ТЭ25К^М по номер 0207 включительно представляет собой подшипник скольжения, состоящий из двух вкладышей, нижнего и верхнего^[40][41]. На тепловозах 2ТЭ25К^М с номера 0208 и 3ТЭ25К^2М вместо подшипников скольжения применяются более эффективные подшипники качения, улучшающие ходовые качества и отличающиеся меньшим износом^[42].

Тяговый редуктор служит для передачи крутящего момента с якоря тягового электродвигателя колёсным парам тепловоза и снижения частоты вращения колёсной пары по отношению к частоте вращения двигателя. Редуктор односторонний, одноступенчатый, цилиндрический. Он состоит из ведущей шестерни, насаженной в горячем состоянии на вал тягового электродвигателя, ведомого упругого зубчатого колеса и защитного разъёмного кожуха^[43][44]. Передаточное отношение тягового редуктора у 2ТЭ25К составляет 1: 3,895^[16], а у 2ТЭ25К^М — 1:4,41^[17].

Тормозная система

На тележках тепловоза установлена тормозная система с пневматическим приводом, рычажной передачей и тормозными колодками, обжимающих при торможении каждое колесо с двух сторон. Рычажная передача тормоза состоит из тормозных цилиндров, установленных на боковинах рамы тележки и работающих синхронно от одной воздушной магистрали, тормозных колодок, рычагов, подвесок тормозных колодок, регулируемых тяг, а также балок, соединяющих подвески тормозных колодок левой и правой сторон тележки. Тормозные цилиндры обеспечивают автоматическое регулирование величины зазора между тормозными колодками и башмаками колёсных пар по мере их износа. Допустимая толщина тормозных составляет не менее 15 мм^[45][46].

При подаче воздуха в тормозной цилиндр, шток тормозного цилиндра, перемещаясь, воздействует на рычаг, соединённый с вилкой. Через вилку, рычаг прижимает тормозную колодку к бандажу колёсной пары. Одновременно через тягу усилие передается на противоположный рычаг подвески второй тормозной колодки, заставляя её также прижиматься. Ручной тормоз действует на вторую и третью колёсные пары и только передней тележки^[45][46].

Кабина машиниста головной секции

Внешние изображения
	Интерьер кабины тепловоза 2ТЭ25К раннего выпуска
	Рабочее место помощника машиниста в кабине 2ТЭ25К позднего выпуска
	Интерьер кабины тепловоза 2ТЭ25КМ

Кабина машиниста расположена в головной части каждой секции и рассчитана на управление тепловозом локомотивной бригадой из двух человек. Рабочее места машиниста расположено с правой стороны кабины, место помощника машиниста — с левой.

В передней части кабины расположен пульт управления с нишами для ног, напротив которого расположены кресла машиниста и помощника.

В центральной части стойки пульта в одной из секций установлен холодильник для хранения продуктов питания, а в другой секции — микроволновая печь для подогрева пищи.

Кабина оснащена системой безопасности, включающей в себя комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У или БЛОК (на тепловозах поздних выпусков), телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста ТСКБМ^[24][25]

Кресла машиниста и помощника имеют мягкую кожаную обивку, откидную спинку и подлокотники. В задней стене кабины по центру расположена входная дверь, к которой приделано дополнительное откидное сиденье для машиниста-инструктора^[24] (у 2ТЭ25К^М оно является переносным^[25]).

Стены и потолок кабины изготовлены из пластиковых панелей. Пол кабины стационарный и обшит снизу металлическими листами, поверх которых уложены теплоизоляционные прокладки. Сверху каркаса закреплены щиты трудногорючей фанеры толщиной 20 мм. В полу кабины имеются съёмные металлические щиты для доступа к размещённому под полом оборудованию системы обеспечения микроклиматом в кабине машиниста^[24][25].

У тепловозов 2ТЭ25К стены и потолок и имеют бежевый цвет, а кресла и пол — чёрный, при этом пульт управления у тепловозов ранних номеров был окрашен в бежевый цвет, а у более поздних — в синий. У большинства 2ТЭ25К^М стены, потолок и основания кресел имеют молочно-белый цвет, пульт управления и обивка кресел — синий, а пол — тёмно-серый^[9]. У 2ТЭ25К^М последних выпусков и 3ТЭ25К^2М пульт управления имеет бежевый цвет^[9].

Стены, пол и крыша кабины имеют хорошую теплоизоляцию из плит марки «URSA», обтянутых и склеенных стеклотканью теплостойкой марки ТАФ-3. Теплоизоляция двухслойная, имеет общую толщину 12 см и скомпонована из отдельных пакетов различных размеров. По задней стене от потолка до пола установлены пластиковые панели толщиной 2 мм, наклеенные на трудногорючую фанеру^[24][25].

Лобовые стёкла кабины оснащены электрообогревом и стеклоочистетелями. Для предотвращения ослепления локомотивной бригады на лобовые и боковые окна с внутренней стороны кабины установлены солнцезащитные шторки, а также над штора с ручным приводом над лобовым стеклом. Над боковыми окнами в специальных лючках имеется свёрнутый эвакуационный фал из капронового троса диаметром 10 мм с вязаными узлами с шагом 300 мм для возможности безопасного покидания локомотива через окно в чрезвычайной ситуации при невозможности выхода через дверь^[24][25].

Кабина тепловоза оборудована климатической системой воздушного отопления, кондиционирования и вентиляции с распределением воздуха в зоны размещения лобовых и боковых стёкол и к ногам машиниста и помощника. За спиной помощника машиниста перед шкафом установлен электрический отопитель для автономного обогрева кабины машиниста при неработающем дизеле. Пульт управления отопителя расположен над ним на задней панели кабины^[24][25].

Пульт управления

Внешние изображения
	Пульт управления в кабине машиниста 2ТЭ25К

Пульт управления в головных секциях представляет собой столешницу, размещённую на трёх тумбах: левой, средней и правой. Между тумбами установлены подножки для ног машиниста и помощника. Столешница пульта имеет металлический каркас и снаружи обшита пластиковыми панелями, на которых располагаются приборы мониторинга и органы управления.

Пульт управления имеет вырезы напротив рабочих мест машиниста и помощника для возможности компоновки органов управления по бокам в непосредственной близости от них, которые на 2ТЭ25К и 2ТЭ25К^М ранних и средних выпусков имеют трапециевидную форму, а у 2ТЭ25К^М поздних выпусков и 3ТЭ25К^2М — дугообразную. Панели пульта гладкие и не имеют углублений, швов и разрывов, что облегчает их очистку и повышает удобство работы локомотивной бригады^[47][48].

Пульт состоит из двух зон — горизонтальной плоской и наклонной, образованной несколькими панелями, расположенными под углом друг к другу. В горизонтальной зоне размещаются основные органы управления тепловозом, а в наклонной — приборы контроля состояния систем локомотива и некоторые переключатели. Расположение органов управления у тепловозов 2ТЭ25К, 2ТЭ25К^М и 3ТЭ25К^2М схожее, однако внешний вид и конструкция имеют незначительные отличия^[47][48].

В рабочей зоне машиниста с правой стороны размещены все основные органы управления и информационные приборы мониторинга. На горизонтальном столе перед машинистом слева расположена поворотная рукоятка контроллера для задания скорости движения, две кнопки реверса «Вперёд» и «Назад» слева от неё и четыре кнопки запуска и останова дизельных двигателей перед ней (шесть на 3ТЭ25К^2М), а также кнопка аварийного останова дизеля. Справа на столе перед машинистом расположены кнопки отпуска тормозов, включения тифона, резерв тифона, включение свистка, подачи песка под первую ось секции и тумблер совместного торможения.

Правее над правой тумбой на тепловозах 2ТЭ25К и 2ТЭ25К^М ранних и средних выпусков в небольших углублениях расположены два пневматических тормозных крана с поворотными рукоятками — основной кран поездного тормоза № 395 и кран вспомогательного локомотивного тормоза, поворачивающиеся в горизонтальной плоскости. У 2ТЭ25К^М поздних выпусков и 3ТЭ25К^2М в углублении справа имеется только кран вспомогательного локомотивного тормоза, в то время как основной кран поездного тормоза имеет дистанционное управление, установлен на главной столешнице с правой стороны и имеет форму небольшой чёрной рукоятки аналогичной рукоятке контроллера, поворачиваемой в вертикальной плоскости. Непосредственно перед машинистом находится ниша для укладки маршрутных и путевых листов^[47][48].

Верхняя наклонная часть пульта перед машинистом у тепловозов 2ТЭ25К и 2ТЭ25К^М ранних и средних выпусков разделена на три панели — две угловых по бокам и одну центральную. На центральной панели слева расположен дисплей системы безопасности КЛУБ-У со встроенным скоростеметром, блоком индикации сигналов локомотивной сигнализации и кнопками управления, а справа — многофункциональный дисплей бортового компьютера системы управления и диагностики тепловоза. Также на панели размещён микрофон и гнездо для кассеты регистрации. Слева от машиниста расположена панель с тумблерами и переключателями, а справа — панель с тремя тормозными манометрами для контроля давления воздуха в тормозной и напорной магистрали, тормозных цилиндрах передней и задней тележки, уравнительном резервуаре.

У тепловозов 2ТЭ25К^М поздних выпусков и 3ТЭ25К^2М вместо трёх панелей расположенных под углом имеется единая дугообразная панель и вместо КЛУБ-У установлен компьютеризированный дисплей БЛОК, который расположен по центру справа, а дисплей МПСУД вынесен влево. Также вид панелей кнопок и переключателей и пульта нового типа несколько отличается от предшественников, хотя в целом их расположение аналогично. На наклонной панели между рабочими местами машиниста и помощника установлена радиостанция. Снизу под столешницей размещена кнопка контроля бдительности машиниста^[47][48].

В рабочей зоне помощника машиниста на горизонтальной столешнице перед ним размещена радиостанция, а справа от него на наклонной панели пульта — кнопки включения тифона и свистка, блоки системы КЛУБ-У, гнездо кассеты регистрации, тумблеры включения различных систем тепловоза и блок индикации сигналов локомотивной сигнализации. Под столешницей, как и у машиниста, имеется кнопка контроля бдительности^[47][48].

В левой тумбе пульта, расположенной слева от места помощника машиниста, смонтировано устройство стеклоомывателя. На этой тумбе также имеются две розетки напряжением 110 В для подключения электроплитки и бытовых приборов. В правой тумбе, расположенной справа от места машиниста, смонтированы пневматическое тормозное оборудование, устройство блокировки тормозов № 367, кран машиниста № 395, кран управления № 215 и трубопроводы подвода воздуха, а также установлен блок управления нагревом лобового и боковых стекол.

В средней тумбе размещён воздухораспределитель системы кондиционирования воздуха и панель с разъёмами для подключения пульта управления. На лицевой стороне средней тумбы сверху находится панель с электрическими автоматами, а под ней — пространство для размещения холодильника или микроволной печи, справа от которой на лицевой стороне тумбы расположена панель управления зеркалами. Для удобства обслуживания оборудования пульта каждая тумба имеет закрывающиеся на замок дверцы^[47][48].

Кабина машиниста бустерной секции

В головной части бустерной секции расположена кабина машиниста упрощённого типа, с правой стороны которой имеется упрощённый пульт управления для маневровых работ, производимых одним машинистом. Кабина имеет небольшое узкое стекло над пультом управления спереди и стандартное боковое окно с форточкой с правой стороны, сиденья в кабине отсутствуют. В центральной части кабины спереди расположена открываемая поворотом внутрь дверь межсекционного перехода.

Пульт управления представляет собой столешницу, закреплённую на тумбе с левой стороны и правой стене. На пульте присутствуют только базовые органы управления для маневровых работ, позволяющие двигаться локомотиву с небольшой скоростью и не предусмотренные для поездной работы. Пульт состоит из двух частей — горизонтальной и наклонной.

На горизонтальной части пульта с левой стороны расположены кнопки запуска и останова дизеля, а с правой — кнопки управления тягой в маневровом режиме и рукоятка вспомогательного локомотивного пневматического тормоза, воздуховоды которого, в отличие от кабины головной секции, не спрятаны в тумбу. Верхняя наклонная часть пульта состоит из двух панелей — левой, расположенной под углом, и правой, расположенной прямо. На левой панели с левой стороны расположены переключатели, а с правой — многофункциональный дисплей микропроцессорной системы управления. На правой панели имеется два стрелочных пневматических манометра.

Машинное отделение

Большую часть внутреннего пространства тепловоза занимает машинное отделение, разделённое на три части — аппаратное помещение, дизель-генераторное помещение и холодильную камеру. Каждое из помещений машинного отделения отделено друг от друга перегородками^[18][19].

Дизель-генераторное помещение

Внешние изображения
	Дизель-генераторное помещение 2ТЭ25К, вид сбоку
	Дизель-генераторное помещение 2ТЭ25К, вид за дизелем
	Дизель-генераторное помещение 2ТЭ25КМ
	Дизель-генераторное помещение 2ТЭ25КМ, вид за дизелем
	Электрооборудование в передней части дизель-генераторного помещения

Дизель-генераторное помещение, расположенное за аппаратным, является самым длинным из всех помещений тепловоза. Проход в дизель-генераторном помещении осуществляется по краям вдоль стен, в то время как по центру продольно установлен дизельный двигатель и тяговый и вспомогательный генераторы и возбудитель со стороны аппаратной камеры. На тяговом генераторе установлен стартёр-генератор для запуска дизеля, питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи. На дизеле установлены два водомасляных теплообменника, самоочищающийся полнопоточный фильтр масла, фильтры тонкой очистки топлива, терморегулятор, комплект датчиков, электронный регулятор частоты вращения^[18][19].

Кроме дизель-генератора, в дизельном помещении размещены топливоподкачивающий агрегат, топливоподогреватель, воздухоочистители дизеля, бункеры передних песочниц, тяговый выпрямитель, управляемый выпрямитель возбуждения, компрессорный агрегат с системой подготовки и очистки сжатого воздуха, воздуховоды охлаждения тяговых двигателей. В одной из секций тепловоза позади дизеля с правой стороны установлен санузел с биологически чистым туалетом и умывальником для локомотивной бригады, на другой секции предусмотрено место под размещение санузла^[18][19].

В крышах дизельного помещения расположены радиальные мотор-вентиляторы (для охлаждения тягового генератора, тяговых двигателей передней и задней тележки с системой очистки, тягового управляемого выпрямительного модуля с системой очистки), глушитель-искрогаситель на выхлопе дизеля, расширительный водяной бак, вытяжной вентилятор, вентиляторы отсоса пыли из систем очистки воздуха охлаждения тягового электрооборудования^[18][19].

Холодильное помещение

Внешние изображения
	Холодильная камера 2ТЭ25К
	Холодильная камера 2ТЭ25КМ

В задней части секции за дизельным помещением размещена холодильная камера, в которой размещены блоки охлаждающих секций, осевые мотор-вентиляторы и используемые в зимнее время года нагреватели воды дизеля. Под шахтой холодильника расположены мотор-вентилятор для охлаждения двигателей задней тележки, компрессор и насосы системы нагрева дизеля. Стены в холодильной камере наклонены и образуют узкий центральный проход. У тепловоза 2ТЭ25К стены наклонены незначительно и имеются только в верхней части холодильной камеры, образуя узкий проход, в то время как пространство снизу остаётся свободным для доступа к оборудованию. У 2ТЭ25К^М стены расположены во всю высоту помещения и имеют значительно большей уклон, образуя проход с сечением трапециевидной формы, более широкий внизу чем вверху, а для доступа к оборудованию в стенах предусмотрены крышки^[18][19].

У тепловоза 2ТЭ25К за холодильной камерой в самой задней части секции имеется тамбур, в котором установлены преобразователи собственных нужд, газовые резервуары системы пожаротушения, мотор-вентиляторы охлаждения электродвигателей холодильной камеры и бункеры задних песочниц. У 2ТЭ25К^М тамбур и холодильная камера образуют единое пространство по стенам, а оборудование частично размещено за ними. В задней торцевой стенке по центру размещена дверь межсекционного перехода^[18][19].

Дизель

В середине машинного отделения каждой секции тепловозов семейства ТЭ25К установлен дизель-генератор, состоящий из V-образного четырёхтактного дизельного двигателя с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха и электрогенераторного агрегата, приводимого во вращение дизелем через пластинчатую муфту.

Работа дизель-генератора без ограничения по времени допустима на всех позициях контроллера, кроме холостого хода, непрерывная работа на котором более двух часов нежелательна^[49][50].

На каждой секции тепловозов 2ТЭ25К установлен дизель-генератор модели 21-26ДГ-02 с дизелем типа Д49 12ЧН26/26 номинальной мощностью 2500 кВт (3400 л. с.)^[49], близкий к устанавливаемому на 2ТЭ25А дизель-генератору модели 21-26ДГ-01. На 2ТЭ25К^М установлен аналогичный применяемым на 2ТЭ116У дизель-генератор 18-9ДГ с дизелем типа 5Д49 мощностью 2650 кВт^[50].

На тепловозах 2ТЭ25К^2М/3ТЭ25К^2М установлен аналогичный применяемым на 2ТЭ116УД дизель-генератор с двигателем GEVO V12 производства фирмы General Electric мощностью 3100 кВт^[51].

Основные сравнительные технические характеристики дизельных двигателей всех тепловозов семейства ТЭ25 представлены в таблице:^[49][50][51]

Генераторы

Внешние изображения
	Генераторы в 2ТЭ25К
	Генераторы в 2ТЭ25КМ

Тяговый генератор служит для преобразования механической энергии вращения дизеля в электрическую для последующего питания тяговых двигателей, а вспомогательный — для энергоснабжения электрических машин (вентиляторы, компрессоры). Генератор установлен на общей поддизельной раме перед дизелем, его ротор соединяется с валом дизеля через пластинчатую муфту. На тепловозе 2ТЭ25К применяется тяговый генераторный агрегат АСТГ 2800/400-1000У2, состоящий из смонтированных в одном корпусе двух синхронных трёхфазных генераторов — тягового и вспомогательного^[52]. На тепловозе 2ТЭ25К^М вместо сдвоенного установлен одиночный генератор ГС-501 АУ2 или ГСТ-2800-1000У2^[53], схожий по конструкции с тяговым генератором в составе агрегата АСТГ 2800/400-1000У2 и сочетающий в себе функции тягового и вспомогательного генераторов^[54].

Тяговые генераторы обоих типов синхронные, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией, имеют две статорные обмотки, соединённые по схеме «звезда» с нулевым выводом и сдвинутые друг относительно друга на 30 градусов^[55][54]. Сравнительные характеристики этих генераторов приведены в таблице:

Вспомогательный генератор в составе агрегата на тепловозе 2ТЭ25К синхронный, с самовозбуждением, имеет две статорные обмотки для питания вспомогательных электрических машин, соединённые звездой и сдвинутые друг относительно друга на 30 эл. градусов. Обмотки собственных нужд вспомогательного генератора выполнены с нулевым выводом звезды^[55]. Мощность вспомогательного генератора — 400 кВт, линейное напряжение — 400 В.

Стартёр-генератор

На тяговом генераторе установлен соединённый с дизелем самовентилируемый стартёр-генератор, используемый как в качестве стартёра дизеля, так и для работы в качестве вспомогательного генератора постоянного тока для питания низковольтной бортовой сети тепловоза. На тепловозах 2ТЭ25К применяется стартёр-генератор 6СГ-У2, на 2ТЭ25К^М 5СГ-У2 или 5ПСГМ-У2. Стартёр-генератор и его детали рассчитаны на ударную нагрузку с ускорением 60 м/с² вдоль продольной оси. Возбуждение стартёр-генератора в генераторном режиме — независимое, в стартёрном режиме — последовательное. В стартёрном режиме время нормального пуска составляет до 12 с; число повторных попыток запуска дизеля — 3 с интервалом в 20—40 с. Дальнейшие попытки запуска в случае неудачи производятся с паузой не менее нескольких минут^[56][57].

Выпрямитель

Для преобразования выработанного тяговым генератором переменного тока в постоянный, подаваемый на тяговые двигатели, используется тиристорная управляемая выпрямительная установка. Корпус выпрямительной установки имеет съёмные крышки с защитными блокировками, которые снимают возбуждение с тягового агрегата при их открывании. На тепловозе 2ТЭ25К устанавливается выпрямительная установка М-ТПП-3600Д-У2, на 2ТЭ25К^М — М-ТПП-3600М-1-У2^[58][59].

Установка состоит из шести управляемых трёхфазных выпрямителей. Каждый выпрямитель содержит 6 тиристоров, платы формирователей импульсов, платы диодного режима, платы питания, входные предохранители и измерительные датчики напряжения. Внутри установки также расположены два трансформатора синхронизации. Каждая из двух трёхфазных звёзд тягового генератора подключена к трём выпрямителям, таким образом на каждый из них приходит одна из шести фаз и каждый из них питает свой тяговый двигатель. Выпрямители управляются микропроцессорной системой управления, обеспечивающей поосное регулирование силы тяги каждого из двигателей^[58][59].

Тяговые электродвигатели

На тепловозе на каждой секции установлено шесть параллельно включённых коллекторных тяговых электродвигателей, по три на тележку с индивидуальным приводом колёсных пар. На тепловозе 2ТЭ25К применяются электродвигатели ЭДУ-133Ц, на ранних 2ТЭ25К^М — ЭДУ-133Ц и ЭД-133Ц-УХЛ1 производства Харьковского завода тяжёлого машиностроения, а на более поздних 2ТЭ25К^М и 3ТЭ25К^2М — двигатели ДТК-417Ц или ДТК-417К производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Каждый тяговый электродвигатель представляет собой четырёхполюсную электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением. Конструкция полюсов исключает возможность свободного перемещения катушки относительно полюсного сердечника, механического износа, взаимного перемещения витков катушки. В конструкции якоря имеется переходная втулка, позволяющая смену вала без замены обмотки. Двигатели имеют воздушное принудительное охлаждение от центробежных вентиляторов, по одному на тележку^[60][61]. Максимальная мощность двигателей ЭДУ-133 и ДТК-417Ц в тяговом режиме составляет 414^[62] и 417^[63] кВт соответственно. Технические характеристики двигателей на тепловозах семейства ТЭ25К приведены в таблице:^[64][65]