WikiSort.ru - Не сортированное

Начало трамвайного движения в Орле

История орловского трамвая началась в конце XIX века. К тому времени во многих городах уже существовала конка — трамвай на конной тяге. 3 ноября (15) 1898 года в Орле состоялось торжественное открытие электрического трамвая. Проект был подготовлен бельгийским предпринимателем Ф. Ф. Гильоном и фирмой «Compagnie mutuelle de tramways», который выиграл право на строительство не только трамвая, но и электроосвещения в городе. На торжественной церемонии открытия около трамвайного депо по улице Новосильская (ныне улица Пушкина) присутствовали сам Гильон, губернатор А. Н. Трубников, городской глава Н. И. Чибисов, губернский предводитель дворянства М. А. Стахович, протоиерей Сахаров. Первые бельгийские деревянные трамваи были двухосными. Парк состоял из 17 моторных и 10 прицепных узкоколейных вагонов. Ширина трамвайной колеи — 1000 мм — стандарт для того времени. Первые 2 маршрута: Вокзал — Кадетский корпус и Кромская площадь — улица Новосильская. Общая протяжённость трамвайных путей составила 10,8 километра. 11 декабря 1907 года была проложена линия от депо до женского монастыря по улице 2-я Курская. Существовали проекты 1912 года — прокладка линии от Кадетского корпуса через улицу Борисоглебскую (ныне улица Салтыкова-Щедрина) к Георгиевской церкви (ныне здание кинотеатра «Победа») на улице Болховской (ныне улица Ленина) и 1918 года — от улицы Гостиной по Воскресенской (ныне улица Гагарина) к ж.д станции Кромской, где находились Кромские бараки.

После Октябрьского революции и последовавшей гражданской войны, в течение которой город переходил из рук в руки, с 1918 по 1921 год трамвайное движение приостанавливалось.

В декабре 1935 года орловское трамвайное хозяйство обследовали представители Воронежского городского трамвая, сделавшие следующее заключение:

Производительность труда на Орловском трамвае является одной из самых низких по сравнению с другими трамваями СССР. Расписания движения нет … Орловский трамвай производит впечатление полной запущенности. Всё оборудование, особенно подвижной состав, сильно изношено. Оборудование мастерских состоит из станков, пришедших в полную непригодность…Квалифицированных работников нет…ИТР нет…".

— ЦГАРФ, фонд А-314, оп.1, д. 5164, лл 39—40

В период, предшествовавший Великой Отечественной войне, трамвайная сеть была реконструирована: пущена линия по Кромской улице (Комсомольской) в сторону кирпичного завода и проложена вторая колея на части этой линии до остановки ДЭУ. К 1940 году развернулись работы по перешивке колеи с 1000 мм на 1524 мм. К открытию первого ширококолейного участка Вокзал-Монастырка в 1941 году город поступило 11 новых моторных вагонов Х и 10 прицепных М с завода в Усть-Катаве.

Начавшаяся Великая Отечественная война вновь остановила трамвайное движение. Когда 3 октября 1941 года авангардные части германских войск вошли в Орёл, трамваи ещё следовали по своим маршрутам и часть из них так и оставалась простаивать на улицах вне депо вплоть до 1943 года, хотя и предпринимались неудачные попытки восстановить движение с дизельным тяговым агрегатом.

После освобождения Орла 5 августа 1943 года восстановление трамвая вошло в число первоочередных задач и уже с сентября 1943 года движение было возобновлено.

Послевоенный период

25 июля 1946 года в Орёл было поставлено 10 б/у моторных вагонов Ф и 5 прицепных КП из Москвы. До 1958 года поступило ещё 7 б/у Ф и несколько прицепов М и С (вагоны серии Ф проработали до 1966 года). 23 июля 1953 года трамвайная сеть была проложена до конца улицы Пушкина к товарной станции, где было введено в строй кольцо действующего поныне 3 маршрута. 29 декабря 1961 года была открыта конечная станция «Железнодорожный вокзал». 15 ноября 1962 года трамвайная линия продлена до завода «Дормаш». В 1965 году были проложены пути по улице 1-я Курская в сторону школы № 35. 6 ноября 1967 был продлён участок от завода Дормаш до улицы Машиностроительная (временное кольцо просуществовало до 1976 года). С 1952 по 1960 год в Орёл прибыло несколько составов новых трамваев КТМ-1+КТП-1 с Усть-Катавского завода для замены морально устаревших довоенных моделей. Обновление парка продолжилось поставкой 10 составов б/у КТМ-2+КТП-2 завода УКВЗ, Усть-Катав.

Новое депо

11 февраля 1966 года на улице Сакко и Ванцетти (ныне Карачевская), д. 144, было введено в эксплуатацию новое трамвайное депо имени Юозаса Витаса на 50 вагономест, которое и по настоящее время является «домом» для всех орловских трамваев. После того как последние вагоны в ночь на 2 февраля 1966 покинули старое депо по улице Пушкина 39, его территорию использовали как диспетчерский пункт и под размещение службы пути. В 1982 году депо расширили до вместимости 79 вагонов с постройкой новой службы пути и дополнительного веера, а старое депо было окончательно закрыто (при этом в Железнодорожном районе были разобраны пути и в служебном переулке (пер. Трамвайный).

Под натиском троллейбуса

C 1971 по 1973 год произошли серьёзные изменения в схеме трамвайной сети. Младший брат трамвая — троллейбус, пущенный в 1968 году, стал быстро расширять сеть линий и теснить трамвай с главных улиц. Линия маршрутов № 1 и № 2 по улице Московской была перенесена на существующую линию по улице Пушкина. Пересечение и разделение всех маршрутов стало происходить на трамвайном перекрёстке улиц Пушкина и 1-й Курской. Отсюда линия к вокзалу пошла по улице Старомосковской и у площади Медведева поворачивает на улицу Грузовую. Ко дню города 1971 года была сдана линия по Карачевскому шоссе в сторону улицы Гоголя до депо. Этому предшествовали разбор линии по улицам МОПРа и Комсомольской и перенос её на улицу Сакко и Венцетти (ныне Карачевская). Теперь движение через тогдашнюю остановку депо «Фабрика Восход» стало сквозным. После проезда по Карачевскому шоссе трамвай снова оказывался на улице Комсомольской только у автовокзала.

Исторический центр города было решено благоустроить и запретить движение любого транспорта по улице Ленина, превратив её в пешеходный бульвар. 23 мая 1973 линия до конечной станции «Улица Максима Горького» была закрыта, тем самым прекратив движение трамваев по улице Болховской (Ленина), откуда орловский трамвай начал своё движение с 1898 года. Трамвай перестал заворачивать в Советский район, а стал ходить прямо в Заводской. Маршрут № 5 «Улица Максима Горького — завод Дормаш» был отменён, а маршрут № 3 стал ходить прямо до конечной «улица Машиностроительная». Маршрут № 1 «Вокзал — Улица Горького» было решено пустить до завода Дормаш по сохранившемуся кольцу после продления 2 и 3 маршрута до завода Химмаш.

1 декабря 1976 года была закончена новая линия в Заводском районе города. Был закончен путь от завода Дормаш до завода Химтекстильмаш. На конечной станции «Завод Химмаш» был организован целый комплекс, состоящий из диспетчерской, зала ожидания, двухпутного кольца со стрелкой-автоматом и световой сигнализации.

Таким образом система трамвайного сообщения в Орле приняла свой современный вид. До завода Химмаш стали ходить маршруты № 2 и № 3, а маршрут № 1 стал оборачиваться у завода Дормаш.

Эпоха «КТМ-5»

С февраля 1971 года началось пополнение орловского трамвайного парка новыми моделями КТМ-5 завода УКВЗ. В общей сложности с 1971 по 1979 год было поставлено 92 трамвая КТМ-5, полностью обновив подвижной состав. Однако КТМ-5 проработали на орловских линиях недолго, до 1983 года. Этому было несколько причин: во-первых, сказалась крайне низкая техническая подготовка ремонтного персонала, обслуживающего вагонный парк, чья квалификация и навыки не соответствовали возросшим требованиям обслуживания новой техники. В итоге у новых трамваев постоянно возникали проблемы с тормозами. Постоянный запах гари не выветривался из салонов вагонов. Этот факт вкупе с невысокой технической грамотностью отдельных работников и их халатностью приводил к серьёзным авариям, к примеру, весной 1974 года у одного из КТМ-5 на полном ходу отказали электродинамические и ручные тормоза, и на огромной скорости при резком повороте на Старо-Московскую улицу трамвай сошел с рельсов и врезался в траурную процессию. В результате трагедии погибло 11 человек. Это стало причиной постепенного отказа от вагонов отечественного производства. Самые новые из прибывших в 1979 КТМ-5 проработали по 4 года, и были законсервированы. Орловские КТМ-5 долго стояли в кладбищенском уголке депо, на площадке консервации, дальнейшая их судьба неизвестна.

Эпоха «Татр»

В июне 1979 года в Орёл прибыли первые 15 вагонов завода ЧКД. Трамваи этой модели производства Чехословакии эксплуатировались во многих городах СССР ещё с 1963 года. Особо зарекомендовала себя модель Татра T3. Осваивать мастерство вождения новых вагонов орловцев учили наставники-москвичи в трамвайном депо им. Апакова, куда была отправлена на обучение первая группа молодых водителей орловских трамваев. Надежность и простота в обслуживании этих вагонов способствовали тому, что уже в 1980 году в Орёл прибыло ещё 20 «Татр». С 1982 по 1985 год в Орёл каждый год поступало 15 трамваев Татра T3SU. В 1982 году депо пришлось расширить до вместимости 100 вагонов. К 1983 году «Татры» уже полностью заменили устаревшие КТМ-5, на много лет став основой орловского трамвайного парка. (Популярность этой модели заставила завод ЧКД даже временно отказаться от разработок новых моделей.) Тем не менее, уже к 1983 году ЧКД выпустил модель Татра T6B5, поначалу поставлявшаяся в СССР по названием T3M. В 1989 году орловское депо решило закупить новые модели чехословацкого завода для пополнения парка, поскольку первые «Татры» уже начали изнашиваться. В ноябре 1989 года в Орёл прибыла первая партия T6B5, состоявшая из 9 вагонов. Планировалось со временем полностью обновить парк новыми моделями, как уже было не раз. Но ухудшающаяся экономическая обстановка во всем социалистическом лагере не позволила сбыться этим планам. Перед самым распадом СССР, в июне 1991 года Орёл успел закупить ещё 5 трамваев T6B5. Последовавший экономический спад и тяжелое положение в стране показали руководству трамвайного депо необходимость сохранения в рабочем состоянии имеющегося подвижного состава. Все 1990-е годы трамвайное депо имени Ю.Витаса исправно работало на благо орловских пассажиров, поддерживая в рабочем состоянии даже «Татры» 1979 года. Весь подвижной состав находится в идеальном внешнем и рабочем состоянии.

1991—2003 годы

На протяжении 1990-х годов трамваи так или иначе старели и изнашивались. В депо образовался так называемый «кладбищенский уголок» — площадка, на которую свозили выведенные из строя вагоны, для починки которых не имелось необходимых запчастей. В начале 2000-х годов МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» медленно теряло нишу в пассажирских перевозках, пока не было признано банкротом из-за непомерных долгов и низкой окупаемости. Было введено внешнее управление, заложено имущество и подвижной состав. Над трамвайно-троллейбусным предприятием повисла реальная угроза закрытия.

Модернизация трамваев Татра T3SU

Начиная с осени 2008 года проведена кампания по расконсервации партии простаивающих с поломками трамваев. В апреле 2009 года первый модернизированный трамвай № 038 Tatra T3SU, аналогичный московскому МТТЧ (единственное отличие — орловские модернизаты не могут работать по СМЕ), вышел на линию. Ни одно трамвайное предприятие Центральной России, кроме Орловского ТТП, за такое не бралось и не берётся.

Модернизированные Татры оборудуются современным чешским оборудованием «Cegelec», позволяющим экономить электроэнергию до 50 % и продлевающим срок службы трамвая на 10 лет.

В начале июня 2009 года на линии появился второй модернизированный трамвай № 054, который до 1990-х годов работал вторым прицепным вагоном по СМЕ с трамваем № 053, оставшимся в консервации. № 054 появился в необычной, резко отличающейся окраске — белый и голубой цвет. Спереди вагона, где обычно располагается бортовой номер, нанесён герб города Орла. На борту вагона красуется надпись «Наш труд тебе, любимый город!». Одновременно с № 054 сменил стандартную окраску и № 038. Небесно-голубая-белая окраска стала отличительным признаком модернизированных орловских трамваев.

К октябрю 2009 года на орловских линиях уже работало 5 полностью восстановленных и модернизированных трамваев Tatra T3SU: № 038, 054, 014, 019, 021. В кладбищенском уголке осталось 7 вагонов, подлежащих восстановлению: № 005, 006, 012, 020, 022, 030, 053. Закупленные запчасти закончились, но руководство ТТП планирует со временем восстановить все трамваи.

Покупка новых трамваев

71-403

29 марта 2009 года МУП «ТТП» впервые за 18 лет купило новый трамвай модели 71-403. Для этих целей был в спешном порядке восстановлен трамвайно-железнодорожный гейт на кольце «ул. Пушкина».

Прибытие

Поскольку все 20 лет гейт не использовался и зарастал бурьяном, то с момента прибытия последних Татр Т6B5 он пришёл в ужасное состояние. Путейной службе депо пришлось откопать соединительную колею от слоя грунта, установить на старые рельсы стяжки, отремонтировать соединительную стрелку и заново навесить контактную сеть. Из-за отсутствия материалов соединение гейта с железнодорожным полотном восстановлено не было. Тем не менее, несмотря на то, что кое-где изношенные рельсы стали намного уже стандарта, новый трамвай был сгружен с железнодорожной платформы и установлен на рельсы в начале соединительной колеи. Используя в качестве буксира трамвай Татра Т6B5, состав стал медленно и осторожно двигаться до соединения с общей трамвайной сетью. После прибытия на территорию трамвайного депо 71-403 некоторое время стоял в «кладбищенском уголке» и был виден с территории, прилегающей к депо. Затем он был отогнан в цех.

Выход на линию

21 апреля 2009 после проведения адаптации к орловским линиям и маршруту 71-403 вышел на линию. Новому вагону присвоили бортовой номер 099. В торжественной обстановке символический ключ от нового трамвая был передан директором МУП А.Коровиным водителю с 20-летним стажем, после чего трамвай № 099 отправился с первыми пассажирами по 1 маршруту.

Орловское ТТП смогло серьёзно обновить материально-техническую базу, закупив большое число специальной автотранспортной техники, что позволило полностью отремонтировать и заменить всё трамвайное рельсовое полотно в городе, заменить стрелочные переводы, наиболее изношенные участки контактной сети. В 2009 г. Орловское трамвайно-троллейбусное предприятие стало победителем конкурса «Золотая колесница» в номинации «Лучшее российское региональное предприятие транспорта общего пользования».

Строительство новой конечной «Кольцо ТМК Гринн»

29 июля 2013 года впервые было объявлено, что с 30 июля до 5 августа будет закрыто движение на участке пути 3 маршрута от кольца Дормаш до конечной «завод Химтекстильмаш». Это было связано со строительством нового разворотного кольца в орловской трамвайной сети. Трамвайная сеть Орла оставалась неизменной с 1976 года, но стоит отметить, что строительство целиком финансировалось орловской корпорацией «ГРИНН». Затем в течение нескольких месяцев трамвайное движение еще несколько раз прерывалось на этом участке. Это было связано с введением в строй новых элементов трамвайной сети. Наконец 4 октября было объявлено, что торжественное открытие нового кольца назначено на 5 октября 12:00.

Конечная получила название «Кольцо ТМК Гринн». На кольце был построен новый диспетчерский пункт. Для торжественного открытия на кольцо пришел трамвай № 099. После перерезания красной ленточки маршрут № 1 официально был продлен до нового кольца и стал называться «Вокзал — Кольцо ТМК Гринн». Кольцо «завод Дормаш» становится резервным.

Электронные проездные билеты

Решением Орловского городского совета народных депутатов от 08.12.2016 года^[1] установлена следующая стоимость проездных билетов для учащихся и для пенсионеров:

• на трамвай с лимитом 60 поездок составляет 300 рублей на 30 календарных дней
• на трамвай и троллейбус с лимитом 60 поездок составляет 400 рублей на 30 календарных дней.

Право на проездные билеты для учащихся имеют:

• учащиеся очных общеобразовательных и специальных учебных заведений, находящихся на территории города Орла;
• студенты (включая курсантов, бакалавров и магистрантов) очных отделений высших учебных заведений, находящихся на территории города Орла.

Право на проездные билеты для пенсионеров имеют:

• пенсионеры, имеющие трудовую пенсию по старости, зарегистрированные на территории города Орла, не имеющие права на ежемесячную денежную выплату из федерального или областного бюджетов.

Учащийся или пенсионер вправе приобрести по одному цифровому носителю на каждый тип транспорта: один цифровой носитель на автотранспорт (только автобус) и один цифровой носитель на электротранспорт: или троллейбус, или трамвай, или трамвай/троллейбус.