WikiSort.ru - Не сортированное

Нереализованные проекты (1898-1902 г.)

Разговоры о необходимости проведения в Пятигорске городского рельсового транспорта возникли в конце XIX века. В 1898 г. торговым домом "Н. Феттер и Е. Гинкель" был предложен первый проект трамвая. В апреле 1899 года городским головой Пятигорска было подготовлено "Обязательное постановление", по которому устанавливалась скорость, интервал движения вагонов и плата за проезд в трамвае. Однако условия, выставленные городской администрацией, не устроили представителей торгового дома из Москвы и проект был заморожен^[2].

В июле 1900 года было рассмотрено предложение от И. Г. Корбулы, который соглашался на все условия городской администрации и готов был внести залог. Весной 1902 года администрация в лице городского головы Н. Архипова подготовила письмо для Терского областного правления в котором описывало желание устроить трамвай на керосиновом ходу. В марте 1902 года из Владикавказа пришёл ответ в котором указывалось на то, что требуется разработать проект-сметную документацию трамвайной сети и после этого обращаться в областное правление. Проект не получил развития^[2].

Становление (1902-1920 г.)

В 1902 году акционерное общество «Сименс и Гальске» за 493 тысячи рублей обязалось поставить все необходимые материалы и провести двухпутную узкоколейную линию от железнодорожного вокзала до Елизаветинской (ныне Академический) галереи и однопутную линию от галереи до курортного района Провал. Эта же компания выделила подвижной состав, построила электростанцию и трамвайное депо. Построенную близ Ессентуков гидроэлектростанцию «Белый Уголь» по праву можно считать одной из первых в России.

В мае 1903 года у железнодорожного вокзала было начато строительство трамвайного депо для вагонов строящейся в городе трамвайной линии^[3].

Пуск пятигорского трамвая явился событием настолько значительным — первый трамвай был пущен 1 сентября 1903 года, — что был приурочен к 100-летию курортов Кавказских Минеральных Вод, а на пробном открытии движения присутствовали сам Его Высочество принц Александр Петрович Ольденбургский и министр А. С. Ермолов. Через две недели, после тщательной приёмки Управлением Вод всего сооружения, началось регулярное движение трамваев (регулярная эксплуатация трамваев с пассажирами началась 5 мая 1904 года)^[4]. В то время в городе было всего два маршрута «Вокзал» — «Городской парк» — «Цветник» — «Сабанеевские ванны» (у Елизаветинской галереи) и «Цветник» — «Провал» общей протяжённостью 8,2 км. На линиях эксплуатировалось 12 моторных вагонов и несколько открытых прицепов.

Движение вагонов трамвая по линии «Цветник» — «Провал» было запущено 14 августа 1904 г. Проезд по каждой линии стоит 10 коп.^[4]

Разруха, наступившая после Октябрьской революции 1917 года, коснулась и транспортного хозяйства. В годы гражданской войны трамвай практически не работал. В 1918 году по инициативе С. М. Кирова на базе ремонтных мастерских пятигорского трамвайного депо был организован патронно-пульный завод, изготовивший для Красной Армии около 30 млн патронов.

В годы первых пятилеток (1920-1941 гг.)

В марте 1920 года пассажирские и грузовые перевозки были возобновлены. По состоянию на 1920 год в Пятигорске было 15 моторных и 8 прицепных трамвайных вагонов, из которых в полностью ходовом состоянии поддерживалось 11 и 1 соответственно. В течение 1920-х годов трамвайная сеть Пятигорска значительно увеличила свои размеры, были открыты новые маршруты: В 1924 году вступил в строй однопутный участок «Железнодорожный вокзал — Новопятигорск» («Скачки») протяжённостью около 5 км. В 1926 году построили мост через реку Подкумок и трамвайную линию «Радоновые ванны (нижние) — Горячеводск» (Горячеводская площадь), протяжённость однопутной линии составляла 2,8 км. В 1927 году трамваи пошли по маршруту «Радоновые ванны» — «Мясокомбинат». Этот маршрут сохранился почти без изменений до наших дней. Для организации грузового движения были построены ветки: в 1927 году на завод «Факел» (близ мясокомбината), в 1935 году на товарный двор ж/д станции и на городскую теплоэлектростанцию (ул. Малыгина). Протяжённость трамвайных путей к концу 1930-х годов составила 19,6 км. По состоянию на 1940 в парке насчитывалось 28 моторных и 12 прицепных вагонов, а также 8 грузовых платформ и 2 электровоза. Таким образом, перед Великой Отечественной войной трамвай выполнял не только пассажирские, но и грузовые перевозки. Популярность трамвая была велика: в 1940 году за год было перевезено 26,7 млн пассажиров (при численности населения Пятигорска около 60 тысяч человек).

О тогдашних маршрутах и их номерах сохранилось очень мало сведений. Старожилы вспоминают, что в те далёкие годы не было прямой связи между Вокзалом и Мясокомбинатом. Чтобы доехать до Мясокомбината или Горячеводска, необходимо было доехать до «Цветника», а там пешком пройти несколько сот метров до остановки «Радоновые ванны», а оттуда выполнялись рейсы на Мясокомбинат и Горячеводск. Но рельсы между Цветником и Радоновыми ваннами лежали, и по ним совершались утренние и вечерние нулевые рейсы. Почему не было тогда прямого маршрута «Скачки» — «Вокзал» — «Цветник» — «Горячеводск», остаётся только догадываться: видимо это было связано с трудностью организации регулярного движения с малыми интервалами на одноколейке. Также очень мало сведений сохранилось о типах подвижного состава. По непроверенным данным, несколько вагонов было изготовлено непосредственно в ремонтных мастерских Пятигорского трамвайного депо. Известно также, что в 1938 году в Пятигорске появилось несколько моторных вагонов серии Х на узкоколейных тележках.

Великая Отечественная война (1941-1943 г.)

С началом ВОВ резко сократилось число перевозимых пассажиров — в 1941 году трамваи перевезли всего 22 млн человек. 9 августа 1942 года Пятигорск был оккупирован фашистами. Трамвай не мог больше работать в нормальном режиме. Оккупация продолжалась до 11 января 1943 года. Но самое тяжкое время для трамвайщиков наступило при отступлении немецких оккупантов, которые нанесли серьёзный урон городу в целом и трамвайному хозяйству в частности. Были сожжены некоторые важные городские объекты, пострадало трамвайное депо, энергохозяйство взорвано. Было выведено из строя несколько вагонов. Кроме того, были уничтожены (разрушены) почти все пути, рельсы вывезены.

После изгнания врага (1943-1945 г.)

После освобождения города, в первые послевоенные годы были выдвинуты (модная тогда) идея-вопрос о полной ликвидации пятигорского трамвайного хозяйства — настолько велики были разрушения. Не стоит забывать, что именно в то время во многих городах СССР были ликвидированы десятки километров трамвайных линий (и всего трамвайного сообщения). Авторитетные московские специалисты хотели пустить в Пятигорске троллейбус вместо трамвая. Но на развалины почти сразу после изгнания врага пришли старые рабочие трамвая (пятигорчане) и по собственной инициативе, без оплаты, приступили к восстановлению своего родного предприятия. Позднее восстановительные работы и приведение в порядок сильно пострадавшего трамвайного хозяйства приняли плановый и массовый характер (с привлечением и под распоряжением местных пятигорских властей).

Послевоенные годы (1945-1990 г.)

К 1945 году трамвайная сеть в основном залечила раны войны. К окончанию войны и к концу 1940-х годов протяженность путей несколько уменьшилась до 11,4 км, так как была закрыта линия на Провал. По одной из официальных версий линию на Провал, сильно разрушенную фашистами, просто не стали восстанавливать после войны. Но старожилы утверждают, что линия всё же восстановлена была и проработала несколько лет, а поводом к её закрытию в конце 1940-х годов послужила авария. Вагон ехал на большой скорости вниз по ул. Карла Маркса и, потеряв управление, врезался в здание на углу ул. Карла Маркса и просп. Кирова. Было много пострадавших. После этого инцидента линия на Провал была окончательно закрыта и разобрана.

В мае 1946 года началось регулярное движение от железнодорожного вокзала до Колхозной площади^[5].

Трамвайная сеть продолжала расширяться, росли пассажирские перевозки: За 1945 год трамвай перевёз 4,9 млн пассажиров; 1951 год — 12 млн человек. Возникла проблема обновления подвижного состава — ведь в 1940-х годах ещё работали вагоны самой первой партии 1903 года, пережившие разруху начала 1920-х годов и Великую отечественную войну. Сперва пятигорчане попытались заполучить немецкие трофейные вагоны из Тильзит (ныне — город Советск Калининградской обл.), но они поступили в Симферополь. Поэтому в 1952 году Пятигорск заказал партию подержанных вагонов в Ленинграде (6 моторных модели МС и 2 прицепных). Вагоны были оборудованы специальными тележками для колеи 1000 мм.

Вообще же, по состоянию на начало 1950-х годов, в пятигорском депо имелось: упомянутые выше ленинградские вагоны МС (6 шт.) с прицепами (2 шт.), вагоны Х (6 шт.) с прицепами М (2 шт.), самые первые вагоны из партии 1903 года (3 шт.) и 10 самодельных прицепов-«босоножек» выпуска 1910—1930-х годов. Итого получалось 15 моторных и 14 прицепных вагонов. Очевидно, из них были составлены двухвагонные поезда. Но 14 поездов для Пятигорска было мало, интервалы движения были велики, поэтому закупка нового подвижного состава продолжилась.

В 1957 году в Пятигорск пришла первая партия восточногерманских узкоколейных моторных вагонов Lowa T54 и прицепных B54. Вагоны были не совсем новыми: перед отправкой в Пятигорск они проработали несколько лет в Выборге, но затем из-за ликвидации выборгского трамвая были отправлены в Пятигорск. Изящные квадратные вагоны с большими окнами выделялись среди деревянных вагонов 1900—1930-х годов своим современным видом, и пятигорчанам они сразу понравились. Поэтому закупки продолжились, и в самом конце 1950-х в Пятигорск из ГДР прибыло несколько десятков моторных вагонов моделей Gotha T57 и T59 с прицепами B57 и B59. К началу 1961 года в Пятигорске имелось уже 25 моторных и 20 прицепных немецких вагонов. Благодаря этим поставкам удалось полностью избавится от устаревших моторных и прицепных вагонов начала века. Но вагонов всё равно не хватало, поэтому моторные вагоны Х и прицепные М выпуска 1930-х годов списывать не стали. Кроме того, в Пятигорск пришло ещё несколько подержанных Х и М из Астрахани. Количество Х и М к 1961 году было доведено до 8 и 3 шт. соответственно. В конце 1950-х годов сеть трамвая была расширена: введена в строй линия от Парка им. Кирова до улицы Пастухова с перспективой продления в сторону железнодорожной станции «Лермонтовская». На пересечении ул. Пастухова и нового проспекта им. 40-летия Октября был устроен трамвайный треугольник. Кроме того, на многих ранее одноколейных участках были уложены «вторые» пути. Длина трамвайных путей превысила 35 км (в 1957), а количество перевозимых пассажиров возросло до 26 млн человек за год — по пассажироперевозкам трамвай вышел на довоенный уровень. В первой половине 1960-х годов в Пятигорск поступило ещё несколько десятков немецких вагонов усовершенствованных моделей Gotha T2-62 и B2-62. К 1965 году количество вагонов Lowa и Gotha достигло 80 единиц (40 моторных и 40 прицепных), то есть на линию выпускалось до 40 двухвагонных сцепок. Все старые моторные и прицепные вагоны, включая Х и МС, были списаны. Старожилы вспоминают, что последние вагоны Х исчезли с маршрутов в 1967 году.

Тем временем завершилось строительство линии в микрорайон «Белая ромашка» — так назвали новый спальный район, находящийся вблизи железнодорожной станции «Лермонтовская» («Лермонтовский разъезд»). Треугольник на ул. Пастухова был ликвидирован.

В конце 1960-х годов в Пятигорске действовали следующие маршруты:

№ 1 «Железнодорожный вокзал» — «Парк им. Кирова» — «Парк „Цветник“» — «Радоновые ванны» — «Теплосерная» — «Мясокомбинат»;

№ 2 «Скачки» — «Железнодорожный вокзал» — «Парк им. Кирова» — «Белая Ромашка»;

№ 3 «Скачки» — «Железнодорожный вокзал» — «Парк им. Кирова» — «Цветник» — «Теплосерная» — «Горячеводская площадь»;

№ 4 «Белая Ромашка» — «Парк им. Кирова» — «Цветник» — «Теплосерная» — «Горячеводская площадь».

В конце 60-х годов были проведены эксперименты по изменению некоторых маршрутов. Маршрут № 2 назначили следовать от Скачек сначала в Горячеводск, откуда на Белую ромашку, а затем на Скачки, а маршрут № 4 — во встречном направлении, то есть «Скачки» — «Белая Ромашка» — «Горячеводская площадь» — «Скачки». Это вызвало некоторый хаос в движении трамваев и справедливые возмущения пятигорчан, почему эксперимент был отменен.

Уже к середине 1960-х годов стало ясно, что немецкие трамвайные вагоны слишком малы и не справляются с резко возросшими перевозками. Поэтому было решено закупить партию из 10 комфортабельных чехословацких вагонов Tatra Т3 (а точнее Т3 SU — модификация для СССР). Первые вагоны этой серии появились в Пятигорске в 1967 году. Они вмещали гораздо больше пассажиров, чем Gotha. Поэтому был взят курс на массовые поставки Т3, и в течение 1972—1978 годов было получено еще 102 вагона. Это позволило к 1976 году полностью списать все немецкие вагоны, но некоторые эксплуатировались и в 1977 году. Ни один из них не сохранился до наших дней.

В 1973 году депо возле ост. «Железнодорожный вокзал» стало тесным для новых вагонов, поэтому было построено новое благоустроенное депо на западной окраине города на 100 вагонов рядом с улицей 5-й переулок. От «Скачек» до «5-го переулка» была проложена новая линия, и по ней продлен маршрут № 2. С постройкой нового депо старое перестало использоваться для отстоя вагонов, но цех по ремонту узкоколейных тележек все же остался на территории старого депо. В 1970-х годах проводилась реконструкция всей трамвайной системы: деревянные опоры контактной сети были заменены на железобетонные, уложены новые рельсы, заменены стрелочные переводы, на тяговых подстанциях ртутные выпрямители были заменены на кремниевые. Были построены новые диспетчерские пункты, оборудованные радиосвязью.

Всё это положительно повлияло на качество перевозок: в 1977 году трамвай перевозил более 42 млн пассажиров, ежедневный выпуск на линии составляло более 30 двухвагонных поездов Т3 (65-70 вагонов). В 1978 году вступила в строй линия от Горячеводской площади до ул. Георгиевской. Протяженность путей превысила 40 км. До ул. Георгиевской (до окраины города) был продлен маршрут № 4. Примерно тогда же было построено новое кольцо на ост. «Колхозная пл.» и пущен маршрут № 5 «Колхозная пл.» — «5-й переулок». За период с 1978 по 1987 год ежедневный выпуск вагонов на маршруты составлял уже более 72 единиц, при этом пробег каждого вагона равнялся примерно 5,8 млн км. Число пассажиров, перевозимых трамваями, неуклонно росло и достигло отметки 48 млн в год.

В 1980-х годах пятигорский трамвай продолжал развиваться. В 1987 году была заказана партия из 5 вагонов Т3, которые заменили собой несколько самых старых Т3. А в 1988 году уже пришли вагоны следующего поколения — «змейки» («гармошки») Tatra КТ4 SU . Всего за 1988—1990 годы пришло 25 вагонов KТ4, и примерно столько же было списано старых Т3 (1972—1973 годов выпуска). Про поставки КТ4 по годам смотрите здесь.

В конце 1980-х годов была начата стройка эстакады через железную дорогу, по которой пролегала новая линия от Универсама до ул. Восстания с перспективой продления до микрорайона «Бештау». Из-за экономического кризиса начала 1990-х годов строительство затянулось. В начале 1990-х годов вступил в строй новый трамвайно-автомобильный мост через Подкумок рядом со старым мостом. После этого движение по старому мосту закрыто, и он постепенно разрушается.

1990-е годы

Несмотря на кризис, в начале 1990-х годов пятигорский трамвай переживал свой расцвет. Почти все Т3 и КТ4 были сцеплены в двухвагонные поезда. На линиях работало около 40 поездов. Маршрут № 5 отменили, и по состоянию на 1994 год работали всё те же 4 традиционных маршрута (см. выше). Двухвагонные поезда были очень вместительны, для связи между вагонами и диспетчером через контактную сеть использовалась прогрессивная система «Пульсар», трамваи ходили часто и почти без сбоев.

В 1994 году был пущен маршрут № 6 «Вокзал — Георгиевская ул.» Поводом к открытию этого маршрута послужило, по-видимому, стремительное развитие вещевых и продовольственных рынков в районе Георгиевской ул. Для подвоза многочисленных продавцов и покупателей из окрестных сёл и городов стал использоваться именно маршрут № 6. Из-за его появления сократился выпуск на остальные маршруты. В конце 1994 году открыли эстакаду и долгожданную линию (первую очередь) «Универсам» — «ул. Восстания» (треугольник на пятачке). Был пущен маршрут № 7 «Вокзал» — «ул. Восстания». При этом была заказана партия последних в истории Пятигорска чешских трамваев KТ4 — их количество было доведено до 35 шт.

Вагонный парк старел, но закупать вагоны у чехов стало экономически невыгодно. Управление обратилось к отечественным производителям. Первые 2 вагона модели 71-615 производства Усть-Катавского завода появились на улицах Пятигорска во второй половине 1995 года. Тогда же, наконец, вступил в строй участок (вторая очередь) «ул. Восстания» — «микрорайон Бештау» общей длиной 6,4 км, связавший микрорайон «Бештау» с центром города. Был продлён маршрут № 7 и пущен маршрут № 8 «ул. Георгиевская» — «микрорайон Бештау». Общая протяжённость трамвайных путей составила 47,8 км. Из-за увеличения числа маршрутов пришлось расцепить поезда KТ4.

В 1997 году был отменен маршрут № 3 «Скачки» — «Горячеводская пл.», замененный на удлиненный маршрут № 5 «5-й переулок» — «Георгиевская ул.». Но число выходов на маршруте № 5 оказалось намного меньше, то есть равноценной замены не получилось. Тогда же были удлинены маршруты № 6 и № 7 до ост. «Колхозная пл.». Было закуплено ещё 9 вагонов модели 71-615 (пятое российское поколение трамваев).

Рубеж тысячелетий (2000-е годы)

В 2000 году отменили маршрут № 6, полностью дублируемый маршрутом № 5, благодаря чему на последнем удалось увеличить число выходов. Трамвай продолжал усердно работать — к 1999—2000 годам ежегодные трамвайные перевозки уже достигли отметки 80 млн пассажиров, выпуск вагонов на линию составлял более 70 единиц, работало несколько двухвагонных поездов. Но к этому времени многие «Татры» Т3 окончательно состарились, а закупать новые вагоны КТМ оказалось невыгодно. Из-за сильнейшего износа вагонов вот-вот назревал кризис. Но решение было найдено быстро: пятигорчане решили закупать подержанные вагоны модели Tatra T4D в Германии. Германия как раз переходила на более совершенный подвижной состав, а старые «Татры» распродавала в другие страны. В течение 2001—2003 годов в Пятигорск поступило 18 таких вагонов, выпущенных в 1978—1983 годах и долгое время работавших в восточногерманском городе Галле. Благодаря закупке этих не новых, но вполне работоспособных вагонов удалось списать несколько совсем уж старых Т3 выпуска 1973—1976 годов. В 2002 году были расцеплены последние двухвагонные поезда — с этого времени все вагоны работают по одиночке.

В конце 2000-х годов была предпринята попытка разработки фирменной цветовой схемы раскраски вагонов. Основными цветами бортов трамвайных вагонов стали белый, жёлтый и светло-зелёный. Трамвай за свою 100-летнюю историю пережил несколько войн и кризисов, но тем не менее продолжает исправно трудиться и перевозить жителей Пятигорска и его многочисленных гостей. Яркие вагоны четырёх моделей в количестве 40 единиц ходят по восьми маршрутам (общей длиной около 48 км) и перевозят порядка 70-80 млн человек в год.

Социальные сети

• Сообщество «ВКонтакте»
• Сообщество в «Facebook»