WikiSort.ru - Не сортированное

Начало строительства

В итоге в1965 году по мере благоустройства Московского шоссе и заселения Микрорайона СПЗ был утверждён технический проект 1-й очереди троллейбусного депо вместительностью 50 машиномест (напротив строившихся первых кварталов у ул. Металлургов) и троллейбусной линии от него в центр Орла до Комсомольской площади. 5 августа 1965 г. в интервью газете «Орловская правда» на тему перспектив развития города председатель исполкома Орловского горсовета Н. А. Удалов уже твёрдо рапортовал: «По улицам города пойдут комфортабельные троллейбусы».

В 1966 году на перекрёстке Московского шоссе и ул. Металлургов забита первая свая под технологический корпус депо, и разворачивается его строительство. Параллельно с этим руководство города изыскивает все возможные ресурсы для реализации проекта в условиях критического дефицита в стране: от оборудования контактной сети и тяговых подстанций, до стройматериалов и самих троллейбусов.

К 25 июля 1967 года возведение троллейбуса перешло в завершающую стадию: удалось соорудить здание депо, наполовину проложены и заасфальтированы подъездные пути. От депо в сторону города по Московскому шоссе начали устанавливать железобетонные опоры контактной сети, а в самом городе осуществлено расширение Московской и Комсомольской улиц. В этот же период были наняты первые водители, которые после комплектования группы были откомандированы на обучение в Брянское троллейбусное депо им. Сидорова.

В августе 1968 года в Орёл прибыла первая партия из 16 троллейбусов ЗиУ-5Г. Из-за затянувшихся строительных работ прибывшая техника была разгружена и первое время отстаивать в трамвайным депо, впоследствии из-за неготовности контактной сети её перегнали в троллейбусное депо на тягачах, с их помощью позднее производили обкатку на прицепе троллейбусов в самом микрорайоне и по трассе. В первую неделю сентября началась обкатка машин водителями по территории троллейбусного депо с питанием от контактной сети.

Открытие регулярного движения

29 октября 1968 г. была перерезана красная ленточка и троллейбус ЗиУ-5 с бортовым № 12 под управлением водителя Александра Николаевича Пименова вышел в свой первый рейс по маршруту № 1 Микрорайон Сталепрокатного завода — Комсомольская площадь.

Первые годы эксплуатации

Пусковой комплекс проработал без изменений до весны 1969 г.

30 апреля 1969 г.открыт маршрут № 2 Вокзал — Комсомольская площадь, для этого было построено разворотное кольцо на привокзальной площади с движением против часовой стрелки. С 1986 года троллейбусное движение переместили с противоположной стороны — по часовой стрелке, а на остатках старой линии, в районе завода «Текмаш» сделали служебное кольцо, который эксплуатируется и по сей день.

70-е годы

13 февраля 1970 г. продлен маршрута № 1 на север к проходным Орловского сталепрокатного завода им. 50-лет Октября, крупнейшего предприятия области. Орловский СПЗ являлся одним из основных заказчиков троллейбуса, спрос со стороны которого превышала 10 тыс. человек.

13 ноября 1971 г. продлен к Автовокзалу маршрут № 2, тогда же вошла в строй ТП № 5 на Комсомольской ул.

23 декабря 1971 г. продление маршрута № 1 к Автовокзалу, кольцо на Комсомольской площади с это момента начинает эксплуатироваться как резервное. С 1972 г. начинается новый этап в троллеизации областного центра. Сдача в эксплуатацию ТП № 6 (ул. Новикова д. 5-а) ознаменовала начало развития троллейбусной системы в Заорлицкой части города.

3 ноября 1972 г. перерезана красная лента и троллейбус ЗиУ-5 водителя А. В. Бобылёва с надписью на бортах: « Городу Первого Салюта — в честь 50-летия СССР. Маршрут в Советский район открыт!» тронулся по маршруту № 3 «Вокзал — 1-я Посадская ул. — Б-ца им. Семашко» с 1-й Посадской ул. в направлении Тургеневского моста и Советского р-на, следом двинулся троллейбус ЗиУ-5 водителя И. А. Лискина по маршруту № 4 «Автовокзал — Б-ца им. Семашко». В январе 1973 г. В Орёл прибыли первые троллейбусы ЗиУ-9.

16 июня 1973 г. открыты маршруты № 5 Вокзал — ул. М. Горького и № 6 Автовокзал — ул. М. Горького, заменившие снятые 23 мая 1973 г. трамвайный маршрут № 3 «Ул. М. Горького — Ул. А. С. Пушкина» (перенаправлен с ул. М. Горького на з-д «Химмаш») и № 5 "Ул. М. Горького — з-д «Дормаш» (упразднён). Конечная трамвая «ул. М. Горького» была переоборудована для оборота троллейбусов (находилась напротив д. 47а по ул. М. Горького, что ближе к ул. 8-го Марта, чем современная одноимённая конечная маршрута № 6). С этого момента возникает непродолжительный период в истории маршрута № 5, в течение которого он следовал через ул. 1-ю Посадскую. 18 декабря 1973 г. в Орле введена талонная система оплаты проезда в электротранспорте.

5 января 1974 г. сдана линия по улицам Матвеева, Лескова и Тургенева, что позволило организовать встречное кольцевое движение троллейбусов маршрутов № 3 и № 4 в Советском районе. Теперь маршрут № 3 пошёл по кругу в Советском районе против часовой стрелки, а маршрут № 4 — по часовой стрелке. Маршрут троллейбуса № 5 продолжал вместе с 6-м заканчиваться на ул. М. Горького, оборачиваясь на бывшем трамвайном кольце «Монастырка».

5 ноября 1975 г. введена в эксплуатацию односторонняя линия по ул. Брестской и организовано встречное движение по ул. Тургенева. С этого момента на ул. Тургенева эксплуатируется только одностороняя линия на выход из Советского р-на, КС по ул. Тургенева в сторону стадиона им. Ленина не используется и в настоящее время присутствует над улицей в заброшенном состоянии от Тургеневского моста и до стадиона им. Ленина и далее по ул. Лескова до ул. Полесской, небольшой участок, также в заброшеном состоянии, находится по ул. Октябрьской от ул. Тургенева до Полесской ул.

15 ноября 1975 г. продлён маршрут № 6 по всей протяжённости ул. М. Горького до конечной у дер. Костомаровка. Старое трамвайное кольцо «Ул. М. Горького (Монастырка)» у дома № 47-а теперь используется для оборота только троллейбусов 5 маршрута. Также 1975 г. отметился новым расширением энергохозяйства в связи с пуском ТП № 7 (СПЗ) и ТП № 8 (ул. Игнатова).

4 ноября 1977 г. открыт Октябрьский автодорожный мост через Оку в створе ул. Герцена и Пограничной (позднее 60-лет Октября) и маршрут № 5 Вокзал — ул. М. Горького с этого момента перенаправлен в Советский р-он по новому Октябрьскому мосту с выходом на ул. Октябрьскую через сквер Гуртьева, переносится и его конечная остановка на б-цу им. Семашко. С этого момента бывшее трамвайное кольцо на ул. М. Горького начинает эксплуатироваться как служебное, позднее оно забрасывается, на нём постепенно сначала демонтируются стрелки… (это служебное кольцо было разобрано приблизительно в 2000-х г. и сейчас о нём напоминают только опоры КС). С этого момента маршрут № 5 становится единственным маршрутом Орловского троллейбуса, не проходящим через Посадский узел пересадок. Конечной у маршрута № 5 ещё на протяжении 3-х лет будет всё так же оставаться «б-ца им. Семашко».

80-е годы

3 апреля 1980 г. было принято решение о переносе троллейбусной линии с ул. Гуртьева (правое крыло областной Библиотеки им. Бунина) на ул. Разградскую (ныне Красноармейскую), что было связано со слишком большим крюком, образующимся при движении по маршруту № 5, исходя из планов его продления от б-цы им. Семашко в направлении Технического университета, которые уже к тому моменту начинали претворяться в жизнь.

3 мая 1980 г. открыта линия по Наугорскому шоссе на запад до Технического Университета (конечная называется Наугорское шоссе) и продлён маршрут № 5 Вокзал — Б-ца Семашко — Наугорское шоссе. В декабре этого же года введена ТП № 15 (Московское шоссе 101-а). В 1981 г. в Орле списали последний ЗиУ-5, на улицах города начинается полное господство троллейбусов ЗиУ-9. В 1982 г. заканчивается реконструкция троллейбусного депо с расширением его вместимости до 100 ед. подвижного состава. Далее, в течение 3 лет, орловские проектировщики и транспортные строители прекладывают все усилия к сдаче ещё одной линии и новых тяговых подстанций. В 1983 г. пущена ТП № 12 (ул. М. Горького, д. 61), в декабре 1984 г. — ТП № 10 в Завокзальном пос. (Выгонка), где и развернулось строительство новой линии с кольцевым развитием, охватившей Паровозную ул., Южный пер. и Тульскую ул. (маршрут № 8 Южный пер. — Наугорское шоссе).

8 мая 1985 г. её открытие состоялось . Начало — от основной линии у ост. Гипсовый к-т, далее следовала под ж.-д. путями(с этого момента в Орле в туннеле под линией Московской ж.д. пролегают 3 контактных линии троллейбуса: одна на юг в город и две на север- в Микрорайон СПЗ и Южный пер.) и поворачивала направо на ул. Паровозную, по ней прошла до пер. Южного, где был построен диспетчерский пункт (конечная станция электротранспорта «Южная», ныне прекратившая своё существование). Затем троллейбус шёл обратно в город по Тульской ул. к Московскому шоссе и переходил на основную линию ещё до туннеля. Вместе с пассажирской линией в Завокзальном пос. были сданы в эксплуатацию и две служебных. Первая позволяла с Тульской ул. повернуть не в город, а на север в микрорайон (использовалась для возвращения в депо, эксплуатируется и поныне), а вторая отстыковывалась от основного хода у ост. ул. Электровозная, пересекала Московское шоссе, выходила на узенький проулок (Старомосковское шоссе) и поворачивала к ост. Паровозная ул. в Завокзальном пос. (эта линия позволяла троллейбусам из депо, не заходя по туннелю в город, заезжать прямо в Завокзальный пос. к ост. «Паровозная ул.». Она также позволяла сворачивать перед туннелем в случае каких-либо нештатных ситуаций. В 1990-е она потеряла соединение с системой в виде пересечений и стрелок, пребывая в заброшенном состоянии, а окончательно разобрана примерно в 2000-х годах.)

К концу 80-х годов троллейбусная система стала испытывать потребность во второй площадке для вывода подвижного состава на маршруты в Старом городе, в дополнение к имеющемуся депо на самом пассажиронапряжённом в то время направлении СПЗ-Центр. Начались подготовительные работы: на Наугорском шоссе напротив конечной остановки «Технический университет» была обозначена площадка строительства троллейбусного депо № 2, во дворе дома № 52 по Наугорскому шоссе построена Тяговая подстанция № 13 (ныне законсервирована).

90-е годы

Продолжается подготовка троллейбусной системы к работе с двумя депо. В Советском р-оне были взаимно перенаправлены маршруты № 3 и № 4. Теперь по часовой стрелке пошёл маршрут № 3, соответственно четвёрка следовала против часовой. Введена 4-значная нумерация вновь прибывшего подвижного состава начиная с 1ххх для старого депо в микрорайоне СПЗ.

Декабрь 1991 г. — проложена служебная соединительная троллейбусная линия по ул. 60-лет Октября от ул. М. Горького, до ул. Октябрьской с поворотом к б-це им. Семашко. Данная линия предназначалась для спрямления схемы ввода подвижного состава во второе депо из района Вокзала и Центра. Ныне используется для спрямления маршрута № 5 в обход Парка Культуры при проведении там торжественных мероприятий, которые часто сопровождаются перекрытием ул. М. Горького. В этом случае маршрут № 6 не ходит вообще, а маршрут № 5 следует по прямой на Наугорское шоссе, а обратно с него идёт кругом через б-цу им. Семашко и Октябрьскую ул. до 1-й Посадской ул. и далее по маршруту троллейбуса № 3 до вокзала. Тем временем средств для постройки депо № 2 не выделяется и его возведение не начинается, вместо этого

В 1997 г. проложена односторонняя линия троллейбуса в микрорайоне СПЗ по Рощинской ул. и Московскому шоссе мимо Северного рынка, от Раздольной ул. и до площади перед троллейбусным депо. По новой линии маршрут № 7 «Стадион им. Ленина — Северный рынок». Открытие линии на ул. Рощинской ознаменовало возвращение спустя 22 года строителей троллейбуса в Новый город СПЗ, откуда далёкой осенью 1968 г. пришёл в Орёл первый троллейбус. 1 февраля 1999 г. микрорайон СПЗ и окружающие территории были официально отделены от Железнодорожного района и преобразованы в 4-й административный район Орла — Северный.

4 ноября 1998 г. торжественно отмечается 100-летие предприятия. По этому случаю, крупный московский исследователь общественного транспорта С. А. Тархов проводит исследование истории городского электрического транспорта в г. Орле, один из разделов этого труда посвящается Орловскому троллейбусу.

2000-е годы

МУП «Орёлэлектротранс» делаются множественные попытки пуска новых маршрутов в рамках существующей системы, без нового строительства. Так в пробном варианте находился маршрут № «ПРОБА» Б-ца им. Семашко — ул. Герцена — Санаторий «Лесной» (проходил по резервной линии на ул. 60 лет Октября сразу с поворотом к магазину Орёл), однако эксперимент не удался и маршрут был вскоре отменён.

Тем временем, финансовое положение ТТП, медленно ухудшавшееся на протяжении 90-х годов, привело к полному банкротству предприятия. В 2003 г. счета ТТП арестовали судебные приставы, было введено внешнее управление и началась распродажа имущества. Прежний директор ТТП В. Г. Верцев, доведя вверенное ему предприятие до развала, покидает должность директора, и даже самовольно вывозит с целью перепродажи служебный автобус ТТП. В этих условиях предприятие возглавил А. Я. Коровин, профессионал своего дела. Именно благодаря этому человеку Орловский троллейбус продолжает свою работу, в течение двух лет предприятие смогло рассчитаться с долгами, выплатить зарплату и даже возобновить обновление фондов.

С 03.05.2004 года по 01.07.2004 были пущены 3 экспериментальных маршрута (для работы в «часы пик»):

• * Автовокзал — Южный пер., которому после удачного эксперимента был присвоен № 10.
• ** Санаторий «Лесной» — Южный пер. (Санаторий «Лесной» — з-д Текмаш (служебное оборотное кольцо) — Южный пер. — Санаторий «Лесной»), в таком виде маршрут проработал до 07.05.2004 (ровно пять дней). Из-за неудачного эксперимента маршрут продлили до автовокзала без захода на пер. Южный (с санатория), обратно (с автовокзала) с заходом на пер. Южный до Санатория «Лесной». 01.07.2004 маршрут вовсе снимается с эксперимента БЕЗ присвоения номера.
• *** Автовокзал — Наугорское шоссе. После удачного эксперимента был присвоен № 12.

На этих маршрутах проезд стоил 3 рубля без каких-либо льгот вместо привычных 4 рублей.

с 1-го июля 2004 года 2 маршрута (* и ***) стали работать в обычном режиме (с 05:11 до 00:00, в 23:30 последняя машина с автовокзала идет в Депо), с присвоенными номерами 10 и 12 соответственно, проезд стал стоить как во всем общественном транспорте 4 рубля с предоставлением всех льгот.

В 2004 году «ТТП» отсудило у Минфина более 200 миллионов рублей за перевозку льготников. Пустить эти деньги было решено на обновление подвижного состава троллейбусного парка, не видевшего новых троллейбусов с 1990-х годов. Сначала на оригинальном заводе «Тролза» закупались только новые кузова и ставились на отремонтированные шасси. Таким путём, МУП ТТП реанимировало старые троллейбусы, на чей постоянный ремонт уходили немалые деньги.

С 2008 года «ТТП» принимает решение закупить полностью новые троллейбусы старой модели ЗиУ-682Г-016, но в так называемой «первой комплектации». Технический опыт работников депо по капитальному ремонту троллейбусов позволил применить экономичный способ обновления подвижного состава. С завода «Тролза» приходят кузова и оборудование в разобранном виде, а уже в цехах троллейбусного депо собираются новые троллейбусы. Срок службы такой техники практически такой же, как у сошедшей с заводского конвейера. В течение 2008—2009 годов орловское «ТТП» обновило троллейбусный парк почти на 90 %.

В 2009 по федеральной программе поддержки 30/70 общественного транспорта в Орёл было поставлено 7 новых троллейбусов модели ЗиУ-682Г-016 (018). Новая модель троллейбусов отличалась современным внешним видом от старой и сразу пришлась по душе населению города.

В мае 2009 года отменены маршруты

• Б/Н** СПЗ — Автовокзал
• 7 стадион имени Ленина — Северный рынок
• 10 Автовокзал — переулок Южный

9 декабря 2009 г. Орловкое Трамвайно-троллейбусное предприятие стало победителем премии «Золотая колесница» в номинации «Лучшее российское региональное предприятие транспорта общего пользования».

В январе 2010 года МУП «ТТП» закупает 4 троллейбуса абсолютно новой модели ЗиУ-682-16.05. В модели 2009 года присутствует полноразмерный электронный маршрутоуказатель (ЭМУ), что в новинку для города Орла.

В начале февраля 2010 года перед выборами мэра было восстановлено движение по маршруту 10 Автовокзал — Южный переулок.

В июне 2010 года был разрезан на металл последний сочленённый троллейбус модели ЗиУ-6205. Поступившие в 1993 году 7 машин особо-большой пассажировместимости проработали в Орле 16 лет, после чего долгое время оставались законсервированными.

2010-е

В 2010-е годы вновь стали возникать кризисные явления в финансовом состоянии предприятия. 3 октября 2011 года поступил первый в истории города низкопольный троллейбус модели ТролЗа-5265.00 «Мегаполис», ранее проходивший испытания в г. Пенза.

В апреле 2012 года отменен 10 маршрут.

В декабре 2012 года отменен 12 маршрут.

В 2014 году окончательно отменён маршрут № 9 (предыдущие отмены были в апреле 2013 года, однако вскоре маршрут возобновили).

Летом 2015 года временно вводился и работал троллейбус 2 маршрут «Автовокзал — Вокзал». После отмены временных и пробных маршрутов произошла первая отмена и среди постоянно-действовавших. 25 октября 2015 года отменён маршрут № 3 «Вокзал — больница Семашко». После этого сокращение маршрутной сети продолжилось.

21 января 2016 года отменён 8 маршрут троллейбуса «Наугорское шоссе — Южный переулок».

27 февраля 2016 года маршрут троллейбуса № 8 восстановлен, обслуживается одной единицей подвижного состава без регулярного графика^[1][2].

1 июля 2017 года отменён маршрут № 8, маршрут № 5 продлён до конечной «Южный переулок»^[3].

1 марта 2018 года маршрут №5 снова укорочен до вокзала по исторической трассе, количество машин обслуживающих маршрут сокращено вдвое, в выходные втрое. К октябрю 2018 года, на маршруте осталось: по будням 1-2 машины, в выходные одна.

В результате накануне своего 50-летия троллейбусное движение в Орле сократилось до 4 маршрутов. Основные причины такого положения дел в недостаточном уровне компетенций в вопросах транспортного планирования, а именно:

- недостаточные объёмы финансирования предприятия местным бюджетом;

- несовершенство федерального законодательства в части тарификации за потреблённую электроэнергию для предприятий транспорта, а также в части механизма компенсации выпадающих доходов за перевозки льготных категорий населения;

- усиленно лоббируемая конкуренция со стороны частных перевозчиков, маршрутная сеть которых никак не согласована по трассе следования и интервалам движения с подвижным составом муниципального предприятия;

- отсталость практик транспортного планирования в городе, выражающееся в недостаточном применений механизмов управления автомобилипользованием населения (недостаточный охват зоной платной парковки) в условиях постоянного возрастания числа легковых автомобилей. Также в городе в условиях заторов ни на одной из улиц не создан приоритет для движения автобусов и троллейбусов посредством выделенных полос, в результате троллейбусы вынуждены конкурировать за пассажиров с частными перевозчиками и простаивать во всё усугубляющихся заторах.

К концу второго десятилетия троллейбусное движение потребует изменения вышеуказанных обстоятельств, ухудшающих условия работы троллейбусов.