WikiSort.ru - Не сортированное

Предыдущие паровозы с четырьмя движущими осями

Первые паровозы с четырьмя движущими осями (тип 0-4-0) появились на российских железных дорогах в 1858—1859 годах — раньше, чем на бельгийских (1879), германских (1882) и британских (1889) железных дорогах. 16 локомотивов были изготовлены на Александровском заводе в Санкт-Петербурге и предназначались для Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги, где ещё имелся затяжной подъём в 8 ‰, что требовало на этом участке применения двойной тяги паровозами типа 0-3-0. Масса этих паровозов составляла 42 тонны, а диаметр движущих колёс — 1102 мм. Результаты работы новых локомотивов оказались удовлетворительными, поэтому в период с 1867 по 1880 год на дорогу поступили ещё 189 паровозов данного типа, а в 1859 году 8 подобных локомотивов — на Волго-Донскую железную дорогу.^[5]

Довольно скоро паровозы типа 0-4-0 стали появляться и на других железных дорогах Российской империи. Так, в 1866 году такие паровозы поступили на Московско-Курскую железную дорогу, при этом их вес составлял уже 49 тонн. В 1870-е годы целый ряд заводов (в том числе и зарубежных) начинают поставлять паровозы типа 0-4-0 на российские железные дороги, причём конструкции паровозов, даже одного завода, отличались друг от друга. Масса локомотивов возросла до 51 тонн, а некоторых — почти до 54 тонн, диаметр колёс у разных моделей составлял от 1200 до 1300 мм.^[5][6]

Паровозы с парораспределительным механизмом Джоя

Паровозы типов 39 и 40 Коломенского завода

В 1890 году Коломенский машиностроительный завод изготовил для Владикавказской железной дороги 10 паровозов заводского типа 39. На дороге они получили обозначение К и номера 301—310 (с 1910 года № 3301 — 3310). За основу конструкции этих паровозов был взят паровоз «правительственного запаса» (в 1912 году этот паровоз получил обозначение серии Ч^к) с парораспределительным механизмом шотландского инженера Александра Аллана (1809—1891). От него был почти полностью заимствован паровой котёл, но претерпела небольшие изменения экипажная часть, а паровая машина простого действия была заменена машиной компаунд. Помимо этого, давление пара в котле было поднято с 8 до 11 кгс/см², а парораспределительный механизм Аллана с внутренним расположением кулисы был заменён на более удобный в ремонте механизм Джоя, у которого кулиса была расположена снаружи. Впоследствии завод внёс небольшие изменения в конструкцию (изменена конструкция будки, уменьшена площадь нагрева котла и уменьшена сцепная масса), получив таким образом тип 40. В 1891 и 1892 году завод поставил на дорогу по 20 паровозов нового типа. Также в 1891 году Коломенский завод поставил 28 паровозов данного типа на Московско-Нижегородскую дорогу, где они получили обозначения Е1 — Е28. От паровозов для Владикавказской железной дороги они отличались несколько увеличенной испаряющей поверхностью котла.^[1]

В 1912 году данным паровозам, несмотря на то, что у них был установлен парораспределительный механизм Джоя, было присвоено обозначение Ч^к (как и паровозам «правительственного запаса»). Впоследствии, при передаче этих паровозов с Владикавказской на другие железные дороги их, несмотря на то, что диаметр колёс был равен 1200 мм, стали обозначать серией О^д_К. Паровозам Е1 — Е28 присвоили обозначение серии О^д (см. ниже) и номера 200—227.^[1]

Паровозы серии О^д

Одной из первых новые паровозы получила Харьково-Николаевская железная дорога. И уже в первый год их эксплуатации (1895) выяснилось, что по сравнению с ранее работавшими на этой дороге паровозами типа 0-4-0 серии Ч, у которых была простая машина и давление пара в котле на 2 кгс/см² ниже, новые локомотивы оказались неэкономичны — перерасход угля достигал 9 %, и это при том, что вес составов не изменился. Аналогичная ситуация с паровозами О^д была и на других железных дорогах. Из-за этого в 1896 году на XVII Совещательном съезде инженеров службы тяги Министерством путей сообщения был поставлен на обсуждение вопрос о конструктивных недостатках этих паровозов.^[1] В результате было принято решение о 99 изменениях в конструкции паровоза, из которых особо стоит выделить увеличение диаметра колёс с 1150 до 1200 мм и повышение давления пара в котле с 11 до 11,5 кгс/см² (последнее было необходимо для сохранения силы тяги). Изготовление новых чертежей было поручено Коломенскому заводу, где в процессе работы О. И. Глеб-Кошанский (директор завода) предложил при отсечке 0,4 у малого цилиндра установить отсечку 0,5 у большого. В результате был создан паровоз, которые получил наименование «нормального типа 1897 г.».^[1]

Помимо Коломенского завода, паровозы «нормального типа 1897 г.» начали изготавливать все предприятия Российской империи, у которых была возможность строить паровозы. Так, именно с паровозов «нормального типа 1897 г.» началось паровозостроение на Харьковском, Сормовском и Луганском заводах. Паровозы данного типа выпускались с 1897 по 1903 год (табл. 2).

Таблица 2

Завод-изготовитель	Количество паровозов «Нормального типа 1897 г.»
	1897	1898	1899	1900	1901	1902	1903	Всего
Коломенский	6	56	72	61	93	30	—	318
Брянский (типы 8, 9, 19)	104	145	96	105	44	20	—	514
Воткинский	—	—	8	56	11	6	19	100
Луганский	—	—	—	69	135	28	—	232
Невский	42	97	20	52	95	90	—	396
Путиловский	122	92	46	59	156	—	—	475
Сормовский	—	28	156	76	94	50	—	404
Харьковский	20	112	191	169	150	71	20	733
Всего	294	530	589	647	778	295	39	3172

В 1912 году паровозам «нормального типа 1897 г.» присвоили наименование серии О^д — «Основной тип» с кулисным механизмом Джоя и увеличенным диаметром колёс.^[1]

Паровозы с парораспределительным механизмом Вальсхарта

Опытные паровозы серии О^к

Так как у предыдущих паровозов «нормального типа» наблюдалась неудовлетворительная работа парораспределительного механизма, то в 1899 году Коломенский завод построил 2 паровоза (заводской тип 66) с парораспределительным механизмом Вальсхарта, но изменённый Коломенским заводом. Изменение заключалось в том, что для уменьшения игры камня в кулисе приводной вал был связан с золотниковой тягой шарнирно с помощью муфты. По сравнению с паровозами О^д, у этих двух локомотивов диаметр колёс (1200 мм), колёсная база (3890 мм) и давление пара в котле (11,5 кгс/см²) остались без изменений. Их двигателем также служила машины компаунд, но диаметр её цилиндров был увеличен до 510 и 740 мм (большого и малого давлений соответственно). Общая площадь нагрева котла сократилась с 152,6 до 144,4 м², а ось самого котла была поднята над головками рельсов на 2500 мм (у О^д — 2090 мм). Также на паровозах был применён аппарат Дульца, который при трогании с места пускал пар сразу в цилиндр низкого давления, тем самым повышая в этот момент силу тяги. Паровозы поступили на Юго-Западные железные дороги, где им присвоили обозначения К_с300 и К_с301.^[1]

При работе данных паровозов часто наблюдалась систематическая нехватка пара на необходимых для ведения поездов отсечках, что было связано с тем, что на паровозах была установлена мощная паровая машина при недостаточно производительном паровом котле. Из-за этого паровозы типа 66 не получили дальнейшего распространения. В 1912 году паровозы К_с300 и К_с301 получили серию О^к и номера 7579, 7578.^[1]

Паровозы серий О^в и О^к

В 1901 году на XXIII Совещательном съезде инженеров службы тяги был очередной раз рассмотрен вопрос о работе паровозов «типа 1897 г.» (О^д), в результате чего появился ряд рекомендаций о конструкционных изменениях. Среди этих изменений наиболее серьёзными были следующие:

• вместо предохранительных клапанов английского инженера Джона Рамсботтома (1814—1897), использовать рычажно-пружинные клапаны;
• одновременно с трёхосными тендерами применять и четырёхосные;
• устанавливать механизм Вальсхарта взамен парораспределительного механизма Джоя.

В результате модернизации, проведённой в соответствии с предложениями XXIII Совещательного съезда, был получен паровоз, который получил обозначение «нормальный тип 1901 г.». Как и паровозы «нормального типа 1897 г.», новый паровоз изготавливался российскими заводами в достаточно большом количестве (табл. 3), причём выпускались паровозы как с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта, так и с изменённым Коломенским заводом (как на указанных выше К_с300 и К_с301). В процессе выпуска конструкция паровозов претерпела некоторые изменения, а давление пара в котле было поднято до 12 кгс/см². Паровозам с изменённой конструкцией было присвоено наименование «нормального типа 1904 г.». В 1912 году паровозам с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта было присвоено обозначение серии О^в — «основной Вальсхарта», а паровозам с изменённым парораспределительным механизмом — О^к — «основной коломенский».^[1]

Таблица 3

Завод-изготовитель	Количество паровозов										Итого
	«Нормального типа 1901 г.»						«Нормального типа 1904 г.»
	1901	1902	1903	1904	1905	Всего	1905	1906	1907	Всего
Коломенский (типы 88, 89)	—	38	12	134	68	252	105	20	49	174	426
Из них с парораспределительным механизмом, изменённым Коломенским заводом	—	11	12	32	68	123	105	—	37	142	265
Брянский (типы 23, 24, 25, 27, 30, 31, 32)	—	9	101	134	109	353	95	196	25	316	669
Воткинский	—	—	12	29	—	41	35*	35	35	105	146
Луганский	—	57	63	146	69	335	179	184	35	398	733
Невский	—	73	115	118	68	374	111	107	43	261	635
Путиловский	59	14	70	61	—	204	—	91	36	127	331
Сормовский	—	96	68	186	68	418	199	41	40	280	698
Харьковский	—	—	108	105	58	271	83	134	52	269	540
Всего	59	287	549	913	440	2248	807	808	315	1930	4178
* Переход от «нормального типа 1901 г.» к «нормальному типу 1904 г.» точно не установлен

После 1907 года, когда на паровозостроительных заводах начался массовый выпуск более мощного и быстроходного паровоза «нормального типа 1905 г.» серии Щ, выпуск паровозов О^в резко сократился (табл. 4). Большинство паровозов, построенных после 1908 года, имели четырёхосные тендеры конструкции Путиловского завода. После Первой мировой и Гражданской войн выпуск паровозов серии О^в был возобновлён в 1925 году на Луганском паровозостроительном заводе. В 1925 году завод выпустил 6 паровозов, в 1926 году — 24, в 1927 году — 30 и в 1928 году — 12, то есть всего 72 локомотива, которым были присвоены номера 8001 — 8072. Все они были направлены на пути промышленных предприятий.^[1]

Таблица 4

Завод-изготовитель	Количество паровозов серии Ов
	1908	1909	1910	1911	1912	1913	1914	1915	Всего
Коломенский (тип 89)	—	6	—	6	—	2	—	—	14
Брянский (тип 32)	—	—	—	—	1	—	—	—	1
Луганский	—	—	—	1	1	12	—	—	14
Путиловский	16	—	—	—	—	13	—	—	29
Сормовский	—	—	—	2	—	—	—	—	2
Харьковский	4	4	44	6	6	19	9	62	130
Всего	20	8	22	15	8	46	9	62	190

Эксперименты с паровозами

Так как первые паровозы серии О (О^д и О^д) не были экономичными, то на ряде дорог проводили эксперименты с различными модернизациями этих локомотивов. Так, в начале XX века на Юго-Восточных дорогах были переделаны 2 паровоза «типа 1893 г.». На них были установлены котлы с увеличенным до 13 кгс/см² давлением пара, а также с повышенными испаряющей поверхностью нагрева и площадью колосниковой решётки. Одновременно кулисный механизм Джоя был заменён механизмом Вальсхарта. После произведённой переделки на паровозах была получена значительная экономия топлива, но из-за течи труб они так и не были введены в эксплуатацию.^[1]

В 1896 году на Харьково-Николаевской железной дороге на одном из паровозов (Г_п330) паровая машина компаунд была переделана на простую. Из-за переделки расход топлива увеличился на 22 %, но причина осталась неустановленной, так как никаких исследований за паровозом, который получил обозначение Г_р, не велось. Аналогичная переделка была произведена и на Рязано-Уральской железной дороге, но никаких наблюдений за переделанными паровозами на ней также не велось.^[1]

В 1913 году на паровозе О^д−510 Николаевской железной дороги паровая машина компаунд была заменена на простую машину с диаметром цилиндров 500 мм. В 1915 г. такой же переделке подвергся паровоз ББ493 Риго-Орловской железной дороги. Оба паровоза получили обозначение О^о. Перерасход топлива на них составлял 15 % по сравнению с паровозами О^д, кроме того, они не могли нести поездную службу, так как при езде на отсечках 0,4 им всё время не хватало пара. В результате вскоре их машины снова заменили на машины компаунд.^[1]

В 1916 году на паровозе О^в−5177 был установлен камерный пароперегреватель Покруживницкого. Он размещался над цилиндрической частью котла, что позволяло иметь бо́льшую поверхность нагрева и получать более высокую температуру перегретого пара. В дальнейшем подобные пароперегреватели ставились на опытных паровозах Е^ф и Л^к типа 1-5-0.^[1]

Перенумерация паровозов

16 апреля 1912 года Циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения была введена разработанная профессором Ю. В. Ломоносовым единая система обозначения серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. К тому времени на разных железных дорогах Российской империи насчитывалось несколько десятков обозначений для паровозов «нормального типа», часто с совпадающими номерами, поэтому при введении обозначений серии О с различными индексами паровозам были присвоены также и новые номера. В соответствии с наличным парком паровозов каждой железной дороге выделили группу номеров, которые она использовала при перенумерации локомотивов (табл. 5)^[8]. Наиболее интенсивно эта работа проводилось в период 1913—1915 гг., а после революций 1917 г. она была практически прекращена. Стоит отметить, что при передаче паровозов серии О различных исполнений с частных железных дорог на казённые перенумерация их велась иногда хаотично, в результате чего в парке появлялись по два, а то и по три паровоза с одинаковыми номерами.^[1]

Модернизация паровозов

Паровозы О^п (см. выше) показывали весьма хорошие результаты, поэтому с 1915 года началась переделка паровозов О^в. На паровозах машину компаунд заменяли простой машиной с цилиндрами диаметром 540 мм, испаряющая поверхность нагрева делали равной 132,5 м², поверхность нагрева пароперегревателя 27 м², давление пара в котле составляло 12 кгс/см² (как и у паровозов О^в, выпущенных после 1904 года). Переделанные паровозы получали обозначение О^п (с пароперегревом). С 1933 года при переделке стали использовать машину с диаметром цилиндров 500 мм, испаряющая поверхность нагрева при этом была снижена до 126,9 м², а поверхность пароперегревателя увеличена до 41,1 м². Такое изменение позволяло сохранять правый поршень, но для сохранения силы тяги пришлось повысить давление пара до 14 кгс/см².^[1]

И машина компаунд, и пароперегреватель позволяли получить экономию топлива, поэтому применение машины компаунд при перегретом паре теоретически должно было дать ещё большую экономию. Впервые это предложение ещё в 1911 году выдвинул инженер А. О. Чечотт. Испытания паровоза серии Ы^ч, на котором это было реализовано, подтверждали получение дополнительной экономии. Вновь к этой идее вернулись в 1920-е, когда в 1926—1927 гг. часть паровозов О^в была оборудована пароперегревателями без замены паровой машины. Таким паровозам присвоили обозначение О^ч (в честь инженера Чечотта), параметры их котлов были как у паровозов О^п, переделывающихся с 1915 г.^[1] В эксплуатации такие паровозы, по сравнению с паровозами серии О^п, позволяли получать экономию топлива около 6—8 %, но в то же время были весьма сложны в обслуживании.^[9]

В 1931—1934 гг., в преддверии широкой переделки О^в в О^п, была заготовлена большая партия цилиндров с круглыми золотниками.^[10] Но так, как к тому времени большинство паровозов О было переведено на манёвры, где применение перегретого пара было уже не так важно, переделка была быстро прекращена. Но для того, чтобы заготовленные золотники не пропадали без дела, в 1935 году Народный комиссариат путей сообщения дал указание ставить их на паровозы О^в в случае необходимости смены правых цилиндров. Эти паровозы получили обозначение серии О^кр (с круглыми золотниками). Также НКПС дал указание, согласно которому, при смене левого или одновременно левого и правого цилиндров на паровозах серии О^в должны были ставить цилиндры с круглыми золотниками, но не устанавливать при этом пароперегреватель. Такие паровозы предназначались для работы на манёврах, поэтому им было дано обозначение О^ман (маневровые).^[1]

В 1923 г. на нескольких десятках паровозах О^в были поставлены новые котлы, а давление пара подняли до 14 кгс/см². Таким паровозам, работавшим на насыщенном паре, было присвоено обозначение О^у (усиленные).^[1]

Экипажная часть

Паровоз имеет листовую раму с толщиной полотен 33 мм. Спереди обе боковины соединены скреплением, которое также является передней опорой котла и упряжным ящиком. Сзади рамные листы соединены сцепным ящиком (служит для соединения паровоза с тендером); кроме того, в средней части рамы помещены ещё три поперечных скрепления. Элементы рамы локомотива соединены между собой с помощью заклёпочных соединений. Рессорное подвешивание одинарное из листовых рессор, причём рессоры первой, второй и третьей колёсных пар соединены между собой балансирами. Колёсные пары — бандажные, толщина бандажей составляет 65 мм. Третья ось является ведущей — на неё непосредственно передаётся усилие от поршней паровой машины. Бандаж ведущей оси — без гребня. Тормозные оси на паровозе отсутствуют, локомотив останавливается лишь за счёт тормозных осей тендера.^[1][12]

Котёл

Котёл паровоза состоит из четырёх барабанов соединённых внахлёстку. Внутренний диаметр двух из них составляет 1470 мм, а двух других — 1430 мм. На втором барабане (если считать от передней части котла) установлен сухопарник (паровой колпак) высотой 1050 мм и внутренним диаметром 712 мм. Перед ним установлена ручная песочница. Длина дымогарных труб паровозов всех разновидностей 4660 мм, а внутренний диаметр 46/51 мм (такие же трубы вскоре стали устанавливать на многих российских и советских паровозах — В, Ц, Ѳ, Ѵ, Э, СО и т. д.). Диаметры и количество жаровых труб у разных разновидностей существенно отличались: так у выпущенных в 1907 году Путиловским заводом паровозов О^п была одна жаровая труба диаметром 300/321 мм, а у паровозов Сормовского завода (1908) было 19 труб с диаметром 115/127 мм. После 1915 года, при оборудовании паровозов пароперегревателями, на них устанавливали 18, а позже 21 трубу с внутренним диаметром 115/113 мм. Паровозы с 19 жаровыми трубами имели пароперегреватель Ноткина, остальные — пароперегреватель Шмидта.^[1][12]

Топка имеет цилиндрический потолок кожуха и поставлена между рамных листов. Колосниковая решётка состоит из трёх рядов колосников.

В передней части котла расположена дымовая коробка, длиной 1550 мм и диаметром 1530 мм. В ней расположен конус с постоянным сечением, служащий для создания тяги в топке.^[1][12]

Паровая машина

На большинстве паровозов серии О установлена паровая машина компаунд (на паровозах серий О^о и О^п была установлена простая паровая машина). Пар из котла сначала поступает в цилиндр высокого давления (правый, диаметром 490—510 мм), а затем в цилиндр низкого давления (левый, диаметром 710—730 мм). При оборудовании паровозов пароперегревателями паровую машину заменяли на простую (на паровозах О^ч паровую машину оставляли без изменений).^[12]

На российских и советских железных дорогах

Первые паровозы данной серии (типы 39, 40 и 50 Коломенского завода) поступали лишь на отдельные железные дороги. После принятия в 1893 году паровозов типа 50 основными для российских железных дорог, они стали поступать и на остальные железные дороги. Так, уже паровозы «нормального типа 1893 г.» (О^д) эксплуатировались на всех казённых и трёх частных (Юго-Восточные, Владикавказская и Рязано-Уральская), то есть всего на 22 железных дорогах. Данные локомотивы, по сравнению с паровозами серии Ч, сжигали больше топлива (на некоторых железных дорогах — почти на четверть), при этом вес поездов не менялся^[1].

Последующие разновидности паровоза получали всё большее распространение. Так, паровозы «нормального типа 1897 г.» (О^д), построенные в количестве более 3 тыс., поступали на 27 железных дорог, а паровозы «нормального типа 1901 г.» (О^в, более 4 тыс.) — на 31 (казённые Западно-Сибирская и Средне-Сибирская железные дороги к тому времени были объединены в Сибирскую железную дорогу). Паровозы «нормального типа» с изменённым парораспределительным механизмом (О^к) поступили на 13 казённых железных дорог, на частные железные дороги они не поступали.^[1]

Принятие в 1905 году паровозами «нормального типа» паровозов серии Щ и начало их массового строительства с 1907 года, привело не только к сильному снижению выпуска паровозов О (в 1906 году было выпущено 808 паровозов, в 1907 — 315, а за весь период 1908—1928 гг. — 262 паровоза), но и к тому, что они почти все стали поступать на промышленные предприятия (с 1908 г. на железные дороги поступило всего 6 паровозов серии О^в). В период с 1925 по 1935 год бо́льшая часть паровозов была переведена на маневровую работу, либо передана на промышленные предприятия. Всего паровозы О в течение почти 30 лет обеспечивали подавляющее большинство грузовых перевозок вначале на главных, а затем второстепенных железных дорогах России, чем и обеспечили себе признание у многих железнодорожников и любителей железных дорог. Так, паровозы разновидностей О^д и О^д получили у железнодорожников прозвище «джойка» (в честь автора парораспределительного механизма), а разновидность О^в — «овечка», впоследствии прозвище «овечка» распространилось на все разновидности паровозов О. На 1 января 1940 года, из 9129 выпущенных паровозов серии О, парк советских железных дорог насчитывал ещё 5125 локомотивов, которые были распределены по всем существовавшим в то время 43 железным дорогам СССР. Последним участком поездной работы паровозов О^в была тупиковая линия Чернышевск — Букачача Забайкальской железной дороги, на которой паровозы проработали до 1964 года.^[1]

На зарубежных железных дорогах

В 1918 году, после заключения Брестского мира, от России были отделены большие территории с находящимися на них железными дорогами. Так несколько сотен паровозов О оказались на территории других стран — Латвии, Литвы, Эстонии, а также Польши, причём на железных дорогах прибалтийских стран они составляли большинство локомотивного парка.^[13] На зарубежных железных дорогах паровозы подвергались различным переделкам — их перешивали на колею 1435 мм, устанавливали пароперегреватели — после чего паровозам давали новые обозначения серии. Так, на железных дорогах Польши «джойки» и «овечки» получили обозначения серии Tp102 и Tp104 соответственно, где T означала Towarowe («Товарный»), а маленькая p — осевую характеристику локомотива (0-4-0).^[13] В 1939 году, после нападения Германии на Польшу, часть этих паровозов оказалась на территории Германии, где всем бывшим русским паровозам с четырьмя движущими осями (О, Ч, Щ) присваивали единую серию — 55.61. В ноябре 1939 года, в результате пакта Молотова — Риббентропа, в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина, а в июне 1940 года были присоединены и прибалтийские страны. Бывшие русские паровозы переделывали на «русскую колею» (1524 мм), после чего им возвращали старые обозначения серий. Паровозам, которые были оборудованы пароперегревателями, присваивали обозначение серии О^п.^[13]

Боевое применение

По сравнению с другими российскими и советскими паровозами, паровозы серии О чаще всего участвовали в боевых действиях. Когда в сентябре 1918 года началась унификация бронепоездного парка Красной армии и была принята единая конструкция бронепоездов, то в качестве локомотивов для них были приняты именно паровозы О. Это связано прежде всего с тем, что у более современных, на тот момент времени, паровозов серий Щ, С и Э нагрузка от оси на рельсы достигала 16 тс, что являлось предельной величиной для большинства железнодорожных путей того времени. С дополнительным весом броневой защиты паровоз становился ещё тяжелее и мог повредить рельсы. В отличие от них, паровозы серии О, имея осевую нагрузку около 12,5—13 тс, имели большой запас по бронированию. К тому же, эти паровозы имели меньшие размеры, а следовательно — менее уязвимы. Высокая надёжность и «всеядность» ещё больше повышали живучесть этих локомотивов.^[3]

Эти же данные оценили не только в России. Так, в 1919—1920 годах в Польше несколько трофейных паровозов серии О вошли в состав бронепоездов и принимали участие в советско-польской войне.^[14]

Паровозы О являлись основными локомотивами бронепоездов и во время Великой Отечественной войны. К тому времени на большинстве железнодорожных путей были уложены более тяжёлые рельсы, которые допускали нагрузку от оси на рельсы в пределах 18—20 тонн. Это позволяло на бронепаровозах применять более толстую броню, толщина которой могла доходить до 30—50 мм, а также устанавливать вооружение (в основном зенитные пулеметы на базе ДШК и ПВ-1).^[4][15]

В рабочем состоянии

По состоянию на 2012 год, из паровозов серии О в рабочем состоянии на всём постсоветском пространстве сохранился только О^в−324, выпущенный в 1905 году Невским заводом и приписанный к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7)^[17][18].

В музеях

• О^в−841 — Московский железнодорожный музей на Рижском вокзале.^[18]
• О^д−1080 (тендер от О^д−1679) и О^в−6640 — Центральный музей Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.^[18][19]
• О^в−1534 — Ташкентский железнодорожный музей.^[18]
• О^в−4171 — Музей военной техники «Боевая слава Урала» в г. Верхняя Пышма.^[20]
• О^к−5294 — музей близ станции Лебяжье (Ленинградская область). До 2007 года в этом же музее числился О^д−1080.^[21]
• О^в−5769 — музей истории и развития Донецкой железной дороги (станция Донецк).^[18]

Кроме того, на открытой площадке Центрального музея Вооружённых Сил в Москве установлен бронированный паровоз О^в−5067 из состава бронепоезда «Красновосточник».^[18]

Паровозы-памятники

• В депо Москва-Сортировочная установлен О^в−7024. Это один из трёх паровозов, отремонтированных на первом коммунистическом субботнике 12 апреля 1919 года в депо Москва-Сортировочная: тогда пятнадцать рабочих остались в цехе на ночь, чтобы восстановить паровозы. 2 марта 1959 года был отремонтирован на коммунистическом субботнике в депо Хабаровск-2 и в холодном состоянии отправлен в Москву. 12 апреля 1959 года в 40-летний юбилей первого коммунистического субботника паровоз был торжественно установлен на вечную стоянку в цехе № 2 периодического ремонта депо Москва-Сортировочная.^[18][22][23]
• Возле локомотивного депо Пермь-2 установлен О^в−14, окрашенный в зелёный цвет.^[18]
• В Нижнем Новгороде установлен бронепоезд «Козьма Минин», локомотивом которого является О^п−139.^[24]
• В Каневе установлен бронепоезд, локомотивом которого является О^д−1147.^[19]
• В Муроме установлен бронепаровоз О^в−3346 (из состава бронепоезда «Илья Муромец»).^[18]
• В Сарапуле на привокзальной площади установлен О^в−3705. Он был обнаружен в 1970-е гг. на одном из заводов центральной части России. После его установки на постамент появилась легенда о перевозке хлеба в годы Гражданской войны на данном паровозе с Сарапульского хлебоприёмного пункта в Москву. В июне 2006 года руководство Ижевского отделения Горьковской железной дороги решило не производить реставрацию этого паровоза, а заменить его на паровоз серии Э^р.^[25] Это вызвало массовые протесты жителей города и даже был проведён митинг в защиту паровоза. В результате 9 сентября того же года отреставрированная «овечка» была вновь установлена на привокзальной площади.^[26][27]
• В Одессе возле мемориала обороны установлен макет бронепоезда, состоящий из паровоза О^в−3818 и нескольких платформ того времени. Судя по табличке, установленной на паровозе, данный локомотив в период 1927—1973 гг. работал на железных дорогах Украинской ССР, а летом 1973 года силами локомотивного депо Одесса-Сортировочная был собран и 15 августа установлен бронепоезд, в состав которого вошёл и указанный паровоз.^[28]

• В Орле возле локомотивного депо установлен О^в−4775 1898 года постройки. На тендере паровоза установлена памятная табличка с надписью: «Паровоз серии ОВ 1898 года выпуска установлен в ознаменование 120-летия депо 15 августа 1988 года».^[18]

• Возле локомотивного депо Волгоград (ТЧ-3) установлен О^в−5109. Этот паровоз в период Сталинградской битвы доставлял на передовые позиции поезда с боеприпасами и горючим. В ноябре 1967 года паровоз был установлен в качестве памятника. На паровозе установлена мемориальная доска с текстом: «Паровозы этой серии водили бронепоезда в годы Гражданской и Великой Отечественной войн. Обслуживались и ремонтировались рабочими депо Царицын — Сталинград». На тендере надпись «Локомотивное депо Царицын — Сталинград — Волгоград. Основано в 1871 г.».^[23][29] Примечательно, что на этом же самом паровозе ещё до революции взорвался котёл.
• На станции Лев Толстой Юго-Восточной железной дороги установлен О^в−5804. 31 октября (13 ноября) 1910 года на этой станции (тогда ещё Астапово^[30]) сошёл простудившийся по дороге Лев Толстой, а утром 7 (20) ноября писателя не стало. Станция и посёлок были переименованы, а вскоре возле здания станции был поставлен на вечную стоянку О^в−5804. На тендере паровоза прикреплена табличка с надписью: «Паровоз этой серии 31 октября (13 ноября) 1910 года доставил пассажирский поезд № 12 Смоленск — Козлов на станцию Астапово. С ним ехал тяжело заболевший в пути Л. Н. Толстой. Здесь на станции прошли последние дни его жизни».^[31][32]
• Возле локомотивного депо Брянск-2 установлен О^в−7587. В годы Великой Отечественной войны этот паровоз был переоборудован в бронепаровоз и принимал участие в боях в составе бронепоезда.^[18]
• В 2005 году был отреставрирован и установлен на территории Брянского завода паровоз О^д−1976, выпущенный в 1897 году.^[19][33][34]

Прочие сохранившиеся паровозы

После того, как строительство Трансполярной железной дороги было заброшено, на ней осталось 11 брошенных паровозов, большая часть из которых являются представителями серии О^в, по крайней мере 4 из них, на которых сохранились бирки - эти четыре паровоза расположены возле депо Таз (Долгий): О^в−3821, О^в−4171, О^в−6154, О^в−6698.^[18][35][36] Паровоз О^в−4171 в 2013 году был вывезен в город Верхняя Пышма. После реставрации он должен занять место в экспозиции музея военной техники «Боевая слава Урала». По состоянию на июнь 2013 года паровоз собран и загрунтован, доступ посетителей музея к нему закрыт. Также известно, что в конце июля—начале августа 2005 года с территории Ермаково установленными лицами были вывезены 2 паровоза в Светлогорск, которые и по сей день находятся на причале Пионерный.^[37][38][39]

В кинематографе

Паровозы серии О можно увидеть в достаточно большом количестве фильмов. Чаще всего снимался уже упомянутый паровоз О^в−324, который можно увидеть в следующих фильмах: «Сибирский цирюльник», «Анна Каренина» (2009), «Комедия строгого режима», «Морфий», «Край», «Статский советник» и другие. Также паровозы О можно увидеть в таких фильмах, как: «Летят журавли», «Неуловимые мстители» (О^д−438), «Даурия» (О^в−1441), «Адъютант его превосходительства», «Мандат», «Ждите "Джона Графтона"», «Тихая Одесса», «Государственная граница» и прочих. Помимо этого паровозы серии О появляются во многих фильмах в составе бронепоездов: «Наш бронепоезд», «Последний бронепоезд», «Дачная поездка сержанта Цыбули», причём в последнем бронированный О^в играет роль немецкого паровоза.

В моделях

В 1970-е для любителей железнодорожного моделизма на заводе Счётмаш в Курске начали выпускать стартовый набор модели железной дороги в масштабе НО (1:87). В комплект, помимо 2-х пассажирских вагонов, набора рельсов и блока питания, входила и действующая модель паровоза О^в−724. Модель была выполнена по заводским чертежам и отличалась хорошей деталировкой, на будке машиниста помимо номера локомотива были нанесены герб СССР и знаки принадлежности к ЮУЖД (Южно-Уральская железная дорога). Модель выпускалась с тремя вариантами тендеров: под отопление дровами, углём и нефтью. Выпуск моделей был прекращён на заводе в 1992 году.^[40]

В настоящее время в России выпускается набор для изготовления бумажной модели паровоза О^в (без тендера) в масштабе 1:30.^[41]

На почтовых марках