WikiSort.ru - Не сортированное

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Транссибирская магистраль
Общая информация
Страна
Конечные станции Москва-Пассажирская-Ярославская
Владивосток
Подчинение РЖД
Технические данные
Протяжённость
  • 9289 км
Ширина колеи русская колея
Тип электрификации электрификация переменным током 25 кВ[d], электрификация постоянным током 3 кВ[d] и контактная сеть
Карта линии
интерактивная карта
 Транссибирская магистраль на Викискладе

Транссиби́рская железнодорóжная магистрáль (Трансси́б), Вели́кий Сиби́рский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути: Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря)[1][2]. В 2002 году завершена полная электрификация[3][4].

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса[источник не указан 245 дней] (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

Результатом строительства транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность: впервые в истории следовать поездам только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.

Начальный пункт — станция Москва-Пассажирская-Ярославская. Конечный пункт — станция Владивосток. Пропускная способность — 100 млн тонн грузов в год[5]. Время в пути на скором поезде составляет около 6 суток[6].

История

Выбор направления

Инициированные общественностью первые проекты строительства железной дороги в Сибирь группировались вокруг трёх направлений[7]:

Произведённые в 1872—1874 годах изыскания выделили также три направления: 1) развитие проекта В. К. Рашета — Кинешма, Вятка, Пермь, Екатеринбург, Тюмень; 2) развитие проекта Е. В. Богдановича — Нижний Новгород, Казань, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень; 3) новое направление — Алатырь, Уфа, Челябинск.

Правительственным распоряжением от 6 (19) января 1885 года было установлено, что выбор наилучшего направления будущей магистрали является преждевременным в силу недостатка данных. Вместе с тем первоочередной задачей признано возведение Самаро-Златоустовской железной дороги с продолжением её до строящейся Екатеринбурго-Тюменской линии Уральской горнозаводской дороги[8].

12 (24) декабря 1890 года особое совещание под председательством А. А. Абазы рассмотрело докладную записку министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о выборе начального пункта Сибирской железной дороги. В ней министр представил вновь три варианта[9][10]:

Особое совещание ограничилось рассмотрением вопросов финансирования строительства, оставив право выбрать направление дороги за министром путей сообщения. 4 (16) февраля 1891 год А. Я. Гюббенет вышел в Кабинет министров с предложением начать в наступившем году строительство Сибирской железной дороги на участках Миасс — Челябинск и Владивосток — Графская и проведение изысканий от Челябинска на восток и от Графской до Хабаровска. Принятые кабинетом министров положения были утверждены Александром III 15 (27) февраля и 21 февраля (5 марта)[11]. Таким образом, Самаро-Златоустовская железная дорога была продлена от станции Миасс до Челябинска, и когда окончательное решение о постройке Великого Сибирского рельсового пути было утверждено высочайшим рескриптом Александра III к цесаревичу Николаю Александровичу от 17 (29) марта 1891 года, местом начала его западного участка стал Челябинск[12].

Строительство

Строительство железных дорог в азиатской части Российской империи.

25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги[13]. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше)[14]. Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.

Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году - уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год, было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллион тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км[15].

Уссурийская дорога (1891—1897)

Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке.

Полная протяжённость Уссурийской железной дороги — 769 км. Линия состояла из двух участков: Южно-Уссурийской дороги (Владивосток — станица Графская) длиной 408 км и Северо-Уссурийской (Графская — Хабаровск) длиной 361 км. Официально строительство Транссиба началось 19 (31) мая 1891 года в районе Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки присутствовал цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II), который собственноручно отвёз на полотно будущей дороги тачку земли и заложил первый камень будущего вокзала[16][17]. Он же возглавил Железнодорожный комитет[18].

Строительные работы велись под руководством инженера О. П. Вяземского. Предполагалось, что Южно-Уссурийская дорога будет возведена к 1894—1895 годам, фактически работа над ней закончилась в 1896 году. Работы на Северо-Уссурийской дороге завершились в 1897 году[19].

Начало возведения Транссиба с Уссурийского края объясняется тем, что в первоначальных планах не было предусмотрено строительства КВЖД. Планировалось, что после завершения Забайкальской дороги будет протянута восточная ветка до Хабаровска. В 1893—1894 годах были даже проведены изыскания от Сретенска до поста Покровского на левом берегу Амура. Однако последующие события сдвинули начало возведения Амурской железной дороги на 1907 год[20].

Западно-Сибирская дорога (1892—1896)

Протяжённость Западно-Сибирской железной дороги (Челябинск — Обь) составляет 1 418 км. Строительные работы возглавлял инженер К. Я. Михайловский. Строительство на данном участке Транссиба шло наиболее успешно благодаря равнинному рельефу Ишимской и Барабинской степей, близости материалов и рабочей силы. В итоге строителям удалось сэкономить более 1 млн руб. (средние расходы составили 28,3 тыс. руб. на км)[21].

Самым важным событием стройки стало возведение моста через Обь. Первоначальное техническое задание предусматривало пересечение реки Обь ближе к Томску, который исторически являлся крупным губернским центром. Изыскательская партия под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского изучила четыре варианта места сооружения моста, и в итоге предложила возвести мост южнее. Данный вариант позволял сократить длину пути на 120—140 км и сэкономить до 4 млн руб. Несмотря на возражения купечества и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал идею с переносом трассы. Рядом с мостом возникла станция Обь, которая постепенно выросла в город Новониколаевск, ныне — Новосибирск. В 1897 году от безымянного разъезда, позже получившего название Томск-Таёжный (ныне — станции Тайга), была сооружена отдельная ветвь до Томска протяжённостью 87 км[21].

Средне-Сибирская дорога (1893—1899)

Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году.

Возведение Средне-Сибирской железной дороги (Обь — Иркутск) протяжённостью 1 818 км планировалось начать в 1895 году. Однако финансирование открылось на два года раньше запланированного срока. Возглавлял строительство инженер Н. П. Меженинов. Работам препятствовали перевалистость местности, лесные дебри и крупные реки. Так, через Томь пришлось возводить мост длиной 515 метров, а через Енисей — длиной 950 метров. В конечном итоге участок был построен на год раньше первоначального срока (в 1899 году вместо 1900 года)[22].

Забайкальская дорога (1895—1900)

Сооружение Забайкальской железной дороги (станция Мысовая — Сретенск) длиной 1 104 км было отнесено ко второй очереди возведения Транссиба. Изыскательские работы проведены в апреле 1894 года, разрешение на строительство выдано спустя год. Строительные работы проходили в условиях гористой местности, вечной мерзлоты, наводнений от ливневых вод. Средние расходы составили 77,2 тыс. руб. на км[23].

Летом 1896 года под руководством инженера А. Н. Пушечникова началось возведение дороги, которая связывала бы Забайкальский участок со Средне-Сибирским. От Иркутска до пристани Лиственичной была построена железнодорожная ветка. Ввиду сложного рельефа и ряда иных причин средняя стоимость одного км трассы составила 90 тыс. руб. Затем по озеру Байкал была налажена паромная переправа на расстояние 73 км до станции Мысовой. Подвижной состав перевозился паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», переправа длилась 4 часа[23].

Китайско-Восточная дорога (1897—1904)

Карта следования скорых поездов от Москвы до порта Дальний (1903 год).

Важнейшая роль в обосновании необходимости строительства на заграничной территории Китайско-Восточной железной дороги принадлежит министру финансов С. Ю. Витте. Она являлась более коротким путём до Владивостока по сравнению с Амурской и Уссурийской дорогами, шла по менее пересечённой местности, впоследствии также давала возможность продлить дорогу до возводимых на арендованном у Китая в 1898 году Квантунском полуострове портам Дальний и Порт-Артур[24].

Строительство дороги началось в 1897 году. Участок от Китайского разъезда Забайкальской железной дороги до станции Маньчжурия на границе с Китаем (Кайдаловская ветка) протяжённостью 374 км был завершён в 1900 году. Дальнейшее строительство дороги сопровождалось трудностями прокладки тоннеля сквозь горный хребет Большой Хинган, а также нападением восставших ихэтуаней, которое привело к разрушению около 900 км пути и человеческим жертвам. Участок от станции Маньчжурия через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги протяжённостью 1 520 км завершили в 1903 году[24].

В 1904 году была построена дополнительная ветка от Харбина до Порт-Артура и Дальнего (Южно-Маньчжурская железная дорога) длиной 1 025 км[24]. Впрочем, по условиям статьи VI Портсмутского мирного договора, в 1905 году участок этой трассы между Чанчунем и Порт-Артуром уступлен Японии[25].

Кругобайкальская дорога (1899—1905)

Варианты строительства дороги в обход Байкала рассматривались ещё в 1881 году. Южный маршрут представлялся более сложным, в то же время казался предпочтительнее как более обжитой, поэтому выбор остановился на нём. Строительство трассы возглавил в 1899 году инженер Б. У. Савримович. При длине пути всего 260 км пришлось построить 39 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен, многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы. Объём земляных работ составил 70 тыс. кубометров на км пути. Для устройства выемок в скалах было использовано 2 400 т взрывчатки. Несмотря на перечисленные трудности, регулярное движение поездов началось на год раньше запланированного срока, в 1905 году[26].

Амурская дорога (1906—1916)

После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Конец строительства исключительно по территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур.

Реконструкции

Строительство второго пути

Линия Омск — Тюмень

В целях разгрузки магистрали возникла идея строительства второго западного подхода к Транссибу. Рассматривались два варианта: ответвление от Омска на Тюмень и ветка от Кургана на Екатеринбург. Победил омский вариант, потому что он разгружал дорогу на 530 км раньше, чем курганский. Сооружение линии (Тюмень-Омская железная дорога, по завершении строительства вошедшая в состав Омской железной дороги) протяжённостью 550 км завершилось в 1912 году[27].

Линия Казань — Екатеринбург

Во время Гражданской войны (в 1918 году) дорога протяжённостью 255 км соединила города Арзамас и Канаш. Тем самым появился прямой ход между Москвой и Казанью, который позволял приступить к реализации старого плана Е. В. Богдановича о соединении Центральной России железной дорогой с Сибирью через Казань. Линия Казань — Екатеринбург длиной 855 км была достроена в 1924 году[28][29].

Современный период

Был построен «южный обход» Екатеринбурга. Двухпутная электрифицированная линия для транзита грузовых поездов. Линия проходит от ст. Новоалексеевка (линия Пермь-Кунгур-Екатеринбург) через ст. Решёты (линия Казань — Дружинино — Екатеринбург) до ст. Косулино (линия Екатеринбург — Тюмень) через ст. Арамиль (линия Екатеринбург — Шадринск — Курган). На протяжении обхода существует единственная станция Седельниково. В настоящее время движение пассажирских электропоездов до неё не осуществляется. На линии почти всегда присутствует очередь из грузовых поездов. Также внутри города Екатеринбург есть северный обход — однопутная дорога проходящая по востоку и северо-востоку города. Часть этого обхода — есть линия Екатеринбург — Устье Аха (историческая дорога в Ирбит).

В 1990—2000-х годах был проведён ряд мероприятий по увеличению пропускной способности Транссиба. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, когда была построена вторая колея моста[30][31], а знаменитый тоннель под Амуром стало возможным закрыть на реконструкцию. С 1990-х годов ведётся реконструкция Хинганских тоннелей.

Тогда же были выведен из эксплуатации и заменён на новый знаменитый Царский мост через реку Енисей в Красноярске[32].

11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин — Гамбург[33]. В 2011 году транзит превысил 15 млн тонн[34]. В 2013 году введена в строй вторая смычка между китайскими железными дорогами и Транссибом. Время транзита из Китая в Германию по этому пути 11—15 дней, что примерно на 20 дней меньше, чем морским путём[35].

Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации БАМa и Транссиба. Общий объём инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Из них 110 млрд будет направлено непосредственно из госбюджета, 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, ещё 300 млрд рублей выделено по инвестпрограмме ОАО «РЖД»[36].

Также планируется соорудить мост или тоннель на Сахалин[37].

В августе 2017 года Министерство транспорта, инноваций и технологий Австрии сообщило о намерении продлить Транссибирскую магистраль от Кошице (Словакия) до Вены. Строительство железной дороги с широкой колеёй может начаться в 2023 году[38]. А в России остро встала проблема обеспечения кадрами БАМа, в связи с ухудшением социально-бытовых условий (в том числе медицинского обеспечения) для постоянно проживающих работников в отдалённых малонаселённых местностях[39][40][41][42][43][44].

Направления

Схема Транссиба: исторический маршрут, северный маршрут, Байкало-Амурская магистраль, промежуток южного пути в Сибири

Исторические

Первоначальное (через Маньчжурию)

Москва — Павелец — Ряжск — Пенза — Сызрань — Самара — Уфа — Златоуст — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Иркутск — Чита — Забайкальск — Харбин — Уссурийск — Владивосток, а также ход от Харбина до Порт-Артура.

Позднее (через Хабаровск)

Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Златоуст — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Владивосток.

Современные

Северное (Северный ход)

Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Тюмень — Красноярск — Тайшет (далее переход на БАМ) — Северобайкальск — Тында — Находка — Советская Гавань.

Новое (Нижегородский ход)

Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Тайшет — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток.

Южное (Казанский ход)

Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток.

Соседи

Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг через Барнаул в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.

Транссиб в Екатеринбурге

Населённые пункты

Ниже приводится северный маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва/Москва-Пассажирская-Ярославская — Ярославль/Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино —Пермь/Пермь II — Кунгур — Первоуральск — Екатеринбург/Екатеринбург-Пассажирский — Тюмень — Называевск/Называевская — Омск/Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск/Новосибирск-Главный — Юрга/Юрга I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск/Ачинск I — Красноярск/Красноярск-Пассажирский — Канск/Канск-Енисейский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск/Иркутск-Пассажирский — Слюдянка/Слюдянка I — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита/Чита II — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан/Биробиджан I — Хабаровск/Хабаровск I — Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток

Упоминания

  • Башкирский писатель Мажит Гафури путь в литературе начал с книги «Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт» (баш. «Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).
  • Александр Розенбаум в 1999 году выпустил альбом «Транссибирская магистраль», который открывает одноимённая песня.
  • В девятом студийном альбоме группы U.D.O. была записана песня Trainride in Russia вступление к которой исполнено на русском языке. Текст песни и музыка навеян личными впечатлениями Удо Диркшнайдера от путешествия поездом на гастролях в России. «Поезд по России идёт и идёт, поезд по России — сто грамм, и вперёд».
  • «Алеф» роман 2011 года писателя Пауло Коэльо. Литератор принимает решение отправиться в долгий путь через всю Европу и Россию, по Транссибирской магистрали, на поиски своего счастья. Все говорят, что Коэльо движется по Транссибу из Москвы во Владивосток, но для бразильского писателя это Транссибирская магистраль проходит через него.

Факты

  • Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции Мыс Астафьева и Восточный порт.
  • По Транссибу курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут. С 15 мая 2010 года этот поезд был «обрезан» до станции Уфа[45], однако курсирование беспересадочных вагонов было сохранено. С ноября 2011 года этот поезд был окончательно отменён. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на долгое время являлся Киев — Владивосток, расстояние 10259 км, время проезда 7 суток 19 часов 50 минут. С ноября 2011 года он также был отменён из-за нерентабельности. По состоянию на октябрь 2014 года самыми дальними поездами Транссиба являлись поезда Москва — Владивосток и Москва — Пекин.
  • Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 002Щ/001М «Россия»[46], сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 1 час 59 минут (средняя скорость 64 км/ч). Поезд № 019Ч/020Ч «Восток»[47] Москва — Пекин и поезд № 5/6 Москва — Улан-Батор участок Иркутск-Москва проходят быстрее на 1 час, чем поезд «Россия».
  • На Ярославском вокзале Москвы, в Новосибирске, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали: «0 км» на одной грани и «9298 км» на другой (в Москве), «3336 км» (в Новосибирске), «9288 км» (во Владивостоке).
  • В 1970-х — 1980-х годах по Транссибу планировалось запустить беспересадочный вагон Москва — Ханой, который стал бы длиннейшим в мировой истории (длина маршрута 11 967 км), однако он совершил только несколько рейсов.[48]

См. также

Примечания

  1. ↑ http://www.transsib.ru/cat-records.htm. Рекорды Транссибa
  2. ↑ Известия. Ру: Самая Уникальная Дорога На Планете
  3. ↑ Андрей Якимов, Виктор Тарасов (фото). Свершилось! Великий Транссиб стал полностью электрифицированным // Гудок : газета. — 2002. — 26 декабря. — С. 1.
  4. ↑ (Архивная копия)
  5. ↑ Транссиб против моря // Эксперт, 27 сентября 2006
  6. ↑ Транссибирская магистраль. Инфографика. www.aif.ru. Проверено 23 сентября 2018.
  7. ↑ Путеводитель..., 1900, с. 56.
  8. ↑ Путеводитель..., 1900, с. 56—58.
  9. ↑ Путеводитель..., 1900, с. 62.
  10. ↑ История..., 1994, с. 145—148.
  11. ↑ Путеводитель..., 1900, с. 64—65.
  12. ↑ Путеводитель..., 1900, с. 139.
  13. ↑ Сибирь и трансазиатский железный путь, 1891, с. 31.
  14. ↑ Великая Сибирская магистраль // Советская историческая энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия . Под ред. Е. М. Жукова. 1973—1982.
  15. ↑ Великий Сибирский путь / Статья в № 52 (26191) от 31.03.2017 г. газеты «Гудок». В. Ряшин.
  16. ↑ История..., 1994, с. 150, 160.
  17. ↑ Путеводитель..., 1900, с. 65—66.
  18. ↑ Комитеты железнодорожные // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  19. ↑ История..., 1994, с. 151, 158, 160.
  20. ↑ История..., 1994, с. 150, 157, 173.
  21. 1 2 История..., 1994, с. 154—155, 160.
  22. ↑ История..., 1994, с. 150—151, 154-155, 160.
  23. 1 2 История..., 1994, с. 150, 155-157, 160.
  24. 1 2 3 История..., 1994, с. 157—160.
  25. ↑ Портсмутский мирный договор. Викитека. Проверено 20 мая 2017.
  26. ↑ История..., 1994, с. 156—157.
  27. ↑ История..., 1994, с. 177.
  28. ↑ История железнодорожного транспорта России / Под общ. ред. В. Е. Павлова и М. М. Уздина. — СПб., 1997. — Т. 2: 1917-1945 гг. — С. 20, 31. — 416 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
  29. ↑ Вольфсон Л. и др. Развитие железных дорог СССР. — Трансжелдориздат, 1939. — С. 74, 81. — 179 с. — 20 000 экз.
  30. ↑ 7 ноября 2009 года состоится торжественное открытие второй очереди железнодорожного моста через реку Амур (Хабаровский край) // press.rzd.ru  (Проверено 18 ноября 2009)
  31. ↑ Вести. Ru: На Транссибе открывается движение поездов по второй колее моста через Амур // vesti.ru  (Проверено 18 ноября 2009)
  32. ↑ Мост через Енисей
  33. ↑ От Пекина до Гамбурга
  34. ↑ 新疆霍尔果斯火车站获批成立 年底有望通车 — 火车票网
  35. ↑ В 2016 году планируется увеличить объём грузовых перевозок по железнодорожной линии Чжэнчжоу-Гамбург
  36. ↑ Модернизация Транссиба. Российская газета (11 ноября 2014).
  37. ↑ Рустем Фаляхов. Владимир Путин утвердил схему реконструкции Транссиба и БАМа. Газета (27 июля 2013).
  38. ↑ Продление Транссибирской магистрали до Вены будет стоить €6,5 млрд. ТАСС (21 августа 2017). Проверено 21 августа 2017.
  39. ↑ Уроки демографии / Статья в № 187 (26326) от 20.10.2017 г. газеты «Гудок». П. Усов.
  40. ↑ Стимул для северян / Статья в № 41 от 21.10.2016 г. газеты «Гудок». В. Григорьева.
  41. ↑ Вахтовики в подмогу БАМу / Статья в № 151 (26056) от 31.08.2016 г. газеты «Гудок». С. Кез.
  42. ↑ Завлечь жильём / Статья в № 38 (25943) от 16.03.2016 г. газеты «Гудок». П. Михайлов.
  43. ↑ Жить на севере / Статья в № 40 от 30.10.2015 г. газеты «Гудок». В. Фролов.
  44. ↑ Не всякая тема тянет на проблему / Статья в № 51 от 29.03.2018 г. газеты «Гудок». С. Ринчинов.
  45. ↑ Отменен легендарный поезд Харьков — Владивосток
  46. ↑ Внутрироссийские фирменные поезда «РЖД».
  47. ↑ Международные поезда «РЖД» до Пекина.
  48. ↑ Поездка в Грузию и Азербайджан, 2015 год
  49. ↑ на марке блока изображён тоннель, проложенный в Яблоновом хребте (Забайкалье), с выходящим из него паровозом, 2002, 12 рублей (ИТЦ 728, Скотт 6683)

Литература

Ссылки

commons: Транссибирская магистраль на Викискладе
n: Транссибирская магистраль в Викиновостях
voy: Транссибирская магистраль в Викигиде

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .



Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2025
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии