WikiSort.ru - Не сортированное

Петербурго-Московская → Николаевская железная дорога
Николаевский вокзал Санкт-Петербурга
Годы работы	1851—1923
Страна	Россия
Город управления	Санкт-Петербург
Состояние	Часть Октябрьской железной дороги
Подчинение	Государство
Протяжённость	645 километров
Николаевская железная дорога на Викискладе

Санкт-Петербург–Московская железная дорога

Условные обозначения 0,0 Санкт-Петербург 25,6 Колпинская 40,5 Саблинская 63,2 Ушакинская 82,6 Любанская 100,0 Бабинская 118,0 Чудовская Волхов 141,0 Грядская 161,6 Мало Вишерская 180,8 Бургинская Мста 197,4 Веребьинская 210,2 Торбинская 225,6 Боровёнская 244,3 Окуловская 264,0 Угловская 281,8 Валдайская 299,8 Березайская 313,9 Бологовская 339,4 Зареченская 358,7 Вышневолоцкая 373,6 Осеченская 391,7 Спировская 412,8 Калашниковская 435,3 Осташковская 456,6 Кулицкая Тверца Волга 477,4 Тверская 497,7 Кузьминская 525,4 Завидовская 539,3 Решетниковская 555,3 Клинская 579,5 Подсолнечная 605,9 Крюковская 625,4 Химкская 644,3 Москва

Никола́евская желе́зная доро́га (до 1855 года — Санкт-Петербурго-Московская^[1], с 1923 года переименована в Октябрьскую) — третья железная дорога по счёту в Российской империи, построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году.

Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км (604 версты).

Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний^[2].

Предпосылки строительства дороги

1703 год — в устье реки Невы основан город Санкт-Петербург. Проходит девять лет, и город становится столицей Российской империи. К концу XVIII века Санкт-Петербург — крупнейший город России по численности населения^[3]. На территории столицы находится самый большой в империи по грузообороту морской порт^[4]. В город поступают большие потоки грузов для обеспечения всё возрастающего количества населения продовольствием и для экспортной торговли. С начала XVIII века началось создание новых путей сообщения столицы с остальной Россией. Были построены судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги (1709 год) и бассейном Белого моря (1829 год). В 1746 году закончено сооружение столичного тракта между Санкт-Петербургом и Москвой^[5]. Обновлённое Московское шоссе с гравийным покрытием связало столицу с Москвой в 1833 году^[6].

В 1798 году был учреждён Департамент водяных коммуникаций, к которому в 1800 году присоединили Экспедицию устроения дорог в государстве — Россия получила центральный орган по строительству и эксплуатации путей сообщения. В структуре департамента находился особый отдел «по учебной части», в модельном кабинете которого экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов, в частности, модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей»^[7]. В 1809 году вместо Департамента водяных коммуникаций были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. В структуре Управления находилось три отдела: водяных, сухопутных сообщений и торговых портов. Корпус инженеров отвечал за строительство и эксплуатацию всех видов путей сообщения, Институт — за подготовку кадров. В 1835 году курс построений Института был дополнен разделом о построении железных дорог^[8].

В России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века на промышленных предприятиях и на крупных стройках^[9][10]. Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми.

Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли^[11]. Помимо создания паровоза, значительным шагом к применению на железных дорогах паровой тяги вместо лошадиной и человеческой стало начало производства в 1820 году в Англии катаных железных рельсов, которые были значительно прочнее применявшихся до того чугунных и позволили перевозить грузы большей массы с большей скоростью^[12]. Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году. Железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. В 1826 году ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив трудность содержания оных в зимнее время^[13]. В 1830 году профессор Петербургского университета Щеглов в своей статье обосновал строительство чугунной дороги Санкт-Петербург — Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги^[14].

Через несколько лет, в 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер, под чьим руководством строилась первая железная дорога в Австрии, при личной встрече с императором Николаем I предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, при этом выдвигая в качестве условия монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом построенных в это время дорог в собственность Герстнера на неограниченный срок^[15][16]. Для рассмотрения предложения был создан Особый комитет и для изучения построенной Герстнером железной дороги отправлен в Австрию офицер корпуса инженеров сообщения Н. О. Крафт, который, по возвращении в Россию в июне того же 1835 года, представил своё описание данной железной дороги^[17]. Позже Герстнер предложил построить вначале небольшую железную дорогу для демонстрации возможности строительства и использования их в условиях России. В результате Герстнер не получил привилегии на постройку железной дороги Санкт-Петербург — Москва, но в марте 1836 года ему разрешили строительство небольшой опытной дороги^[18][19]. В 1837 году пригородная Царскосельская дорога, построенная Герстнером, была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата^[20]. Сам же Герстнер, не получив исключительного права на постройку железных дорог в России, уехал в 1838 году в США^[21].

В том же 1838 году помещик и предприниматель Аггей Васильевич Абаза выдвинул свой проект железной дороги Санкт-Петербург — Москва (без захода в Новгород). По его расчётам, на трассу должно было перейти 112 тыс. т (7 млн пудов) грузов в год из 850 тыс. т (53 млн пудов), перевозимых водным транспортом в Петербург, и ещё 112 тыс. т — с гужевого транспорта; а пассажиропоток должен составить 190 тыс. человек в год. Стоимость постройки помещик оценил в 120 млн ассигнационных рублей, а доходность — в 10 % годовых^[22]. Проект Абазы в результате его рассмотрения специально созданной комиссией одобрения не получил. Также был отклонён проект магистрали в Москву лейпцигских банкиров Дюфура и Гаркарта. В то же время было выдано разрешение на постройку на частные средства российской части железной дороги Варшава — Вена, сооружение которой было начато в 1839 году и окончено в 1848 году, уже за казённый счёт. Варшаво-Венская линия стала первой крупной железной дорогой России. Поступали и другие предложения о строительстве железных дорог^[23][24].

В 1837—1838 годах профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников и С. В. Кербедз для ознакомления с опытом создания и использования железных дорог в других странах были направлены за границу и посетили Францию, Англию, Бельгию и Германию.^[25] В январе 1839 года император поручил главноуправляющему путями сообщения Карлу Толю подготовить соображения по поводу строительства железной дороги Санкт-Петербург — Рыбинск. В подготовленном весной того же года докладе Толь доказывал нецелесообразность строительства данной дороги, ссылаясь на меньшую в сравнении с железной дорогой стоимость перевозки грузов существующим водным транспортом по данному маршруту. При рассмотрении данного доклада Николай I поручил Толю для изучения железнодорожного транспорта Америки послать туда специалистов^[26]. В итоге, в июне 1839 года П. П. Мельников и Н. О. Крафт были откомандированы в США и вернулись назад в июне 1840 года^[25][27].

Утверждение проекта железнодорожной трассы

В марте 1841 года Николай I приказал учредить при Департаменте железных дорог комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен А. Х. Бенкендорф, её членами: директор департамента К. И. Фишер и вице-директор Кроль, генерал-лейтенанты М. Г. Дестрем, А. Д. Готман и А. П. Девятнин, генерал-майор К. В. Чевкин, граф А. А. Бобринский, инженер-полковники П. П. Мельников и Н. О. Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги^[28].

Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, при этом город снабжался главным образом по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов^[29]. В сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов — 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Согласно проекту стоимость трассы должна была составить 43 млн рублей серебром, из них: земляные работы — 10,4, верхнее строение пути — 9, подвижной состав — 7,8, искусственные сооружения — 3,5 млн рублей. Ежегодные железнодорожные расходы выражались цифрой 3,15 млн руб., а ежегодный доход ожидался в 5,73 млн руб., чистая прибыль — 2,6 млн рублей или 6 % годовых. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, рассчитывался в 50,5 млн м³. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек при скорости в 16 км/ч — для грузовых и 37 км/ч — для пассажирских поездов^[30].

Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла, что размеры перевозок завышены, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. По её расчётам, чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей, то есть более чем в три раза меньше чем в расчётах Мельникова^[31]. Проект и оба варианта экономических расчётов рассматривались комитетом министров, где большинство выступило против постройки железной дороги. Однако, несмотря на это, Николай I выступил за строительство магистрали, и 1 (13) февраля 1842 года императором был подписан указ о сооружении железной дороги Петербург—Москва^[32][33].

Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет под председательством наследника престола Александра Николаевича^[34]. В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия. Для изыскания маршрута железной дороги и её строительства были созданы две дирекции: Северная — во главе с П. П. Мельниковым — и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Границей между дирекциями служила река Коломенка, пересекающая трассу железной дороги между Березайской и Бологовской станциями, в 6 км от последней^[35]. Решением межведомственного комитета в качестве главного консультанта строительства из США был приглашён инженер Дж. Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году на его место пригласили американского инженера Т. Брауна. 1 (13) августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель. Упразднялась Строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе с К. И. Фишером. В департамент входила комиссия по надзору за проектированием и строительством дороги (глава — инженер М. Г. Дестрем)^[36].

Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года, и в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве^[2]. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому и по маршруту Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва^[37]. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, хотя и несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв 22  февраля (6 марта) 1843 года решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород^[38][39].

Строительство

Строительство железной дороги началось 27 мая (8 июня) 1843 года^[40]. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская — 1435 мм, как в некоторых странах Европы.

Северная дирекция руководила стройкой из Чудова, а южная — из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50—60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10—12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки^[41]. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих^[40]. Случались примеры неэффективного расходования денежных средств: так, Громов и Скрябин, выиграв торги на поставку шпал на железную дорогу по цене 1 рубль 50 копеек за штуку, у своих подрядчиков закупали шпалы по 70 копеек, те же оплачивали шпалы субподрядчикам по 27 копеек за штуку^[42].

На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Подрядчик сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему и размеры оплаты труда. Но так как свободных, «вольных» рабочих рук в стране почти не было, то подрядчики в большинстве случаев вступали в сделки с владельцами крепостных душ — помещиками. Доверенные лица подрядчиков разъезжали по Псковской, Витебской, Виленской, Ковенской, Московской, Новгородской, Смоленской, Тамбовской, Тверской и другим губерниям, заключая с помещиками контракты на «приобретение» строительных рабочих. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без какого-либо юридического участия крепостных крестьян. Их отправляли на строительство, не спрашивая согласия. В числе их было немало подростков и детей. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Распространённой практикой являлось, когда доверенные подрядчиков узнавали в губернских управлениях о районах, пострадавших от падежа скота, неурожая или крупного пожара, и устремлялись туда. Они приезжали к сельскому начальству, сговаривались со старшиной или писарем. Последние за взятку выявляли самых бедных крестьян, не внёсших вовремя податей, и вынуждали их заключать контракты. Большинство строителей вербовались на период с 1 (13) мая по 1 (13) ноября, но существовал и подённый наём. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. По норме, каждый землекоп должен был за день работы на обычном грунте выбрать 4,8 м³ (0,5 саж³) земли и переместить его на расстояние 106 м (50 саженей). При работе на тяжёлых грунтах нормы были ниже^[43]. Рабочие обеспечивались бесплатным питанием, заработная плата за сезон устанавливалась в 35 рублей для землекопа, 17,5 рублей для ровняльщика и крючника (19,5 и 9,8 копейки в день)^[44]. Но из-за различных вычетов полную денежную сумму получить было крайне затруднительно. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет^[45]. Вычеты зарплаты производились за болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы. Если по причине дождя работа велась неполный рабочий день, то за весь день производился вычет. Были часты случаи намеренного занижения выполненного рабочими труда при обмерах со стороны подрядчиков. Во всех случаях рабочие отвечали друг за друга круговой порукой — так, за прогул одного артельщика со всех вычитали по 50 копеек^[46][47]. Нередко случалось и такое, что из-за вычетов или просто обсчёта строители дороги ничего не зарабатывали за сезон, либо ещё и оставались должны подрядчику^[48]. В результате тяжёлых условий труда и обманов в части его оплаты, имелось много случаев бегства рабочих со стройки, как одиночно, так и в составе групп до сотен человек. Беглецов обычно ловили, применяли к ним телесные наказания и возвращали обратно на работы^[49].

На строительстве дороги работали и церковные служащие: от армии было выделено шесть походных церквей. За свой труд священники получали по 750 рублей в год и по 2 рубля суточных^[50]. Американский консультант Уистлер получал 12 000 рублей в год^[51]. Нередки были на строительстве смертельные случаи: в январе, феврале 1846 года только из больных, размещённых в Тосно, Чудове, Спасской Полисти, Подберезье и Соснинке, умерло 357 человек^[52].

Наибольшее число рабочих были заняты на земляных работах, на них ежегодно находилось до 40 000 человек^[53]. Грунт перемещался рабочими на тачках либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование^[54]. Экскаваторы использовались с 1 (13) июля 1845 года по 15 (27) декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта, средняя выработка составляла 500 м³^[55][56]. Всего они выработали 170 тыс. м³ грунта. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах.^[57]

Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года — на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга^[58]. Движение на дороге открывалось частями: небольшой участок пути от станции в Петербурге до Александровского механического завода, где строили подвижной состав, был открыт в 1846 году, первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт 5 (17) мая 1847 года^{[59][п 1]}. За год работы, с мая 1847 по май следующего года, на этом участке было перевезено 80 тыс. пассажиров и 880 т грузов^[61]. В июне 1849 года служебное движение было запущено от Колпино до Чудово, 26 июля (7) августа 1849 года^[62] — от Вышнего Волочка до Твери. В 1850 году открылось служебное движение от Чудово до Бологое и постоянное от Вышнего Волочка до Твери. 1 (13) ноября 1851 года дорогу открыли официально на всем её протяжении^[63].

Всего на строительстве было выполнено около 46 млн м³ земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних моста, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн рублей^[64]. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн рублей^[65]. В процессе строительства принимали участие представители отечественной инженерно-технической школы: Н. И. Литин, Д. И. Журавский, В. А. Панаев, П. П. Зуев, Н. И. Антонов, С. Ф. Крутаков, В. И. Граве, И. Ф. Кёниг, А. И. Штукенберг, В. С. Семичев, Н. И. Миклуха и другие^[66].

Открытие движения

С 14 (26) по 16 (28) августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии^[68]. В 4 утра 19 (31) августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов^[69]. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 (13) ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут^[68].

Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей с человека. Так же людей перевозили в товарных поездах и открытых платформах со скамьями, поездка по означенному маршруту в них стоила 3 рубля^[68][70]. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток^[71]. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса — Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно^[72]. Перевозка грузов из одной столицы в другую, в зависимости от вида, стоила от 9 рублей 16 копеек до 24,42 р. за тонну (от 15 до 40 копеек за пуд). Золото и серебро перевозились за 48,84 р. за тонну груза (80 коп. за пуд). В 1834 году стоимость перевозки гужевым транспортом из Москвы в Петербург составляла от 37 до 61 рубля за тонну груза (0,60 — 1 рубля за пуд), а из Твери до Санкт-Петербурга водным транспортом по Вышневолоцкой системе — 18 рублей за тонну (30 копеек за пуд)^[73]. Перемещение отдельных вещей по железной дороге стоило: 75 рублей — перевозка дилижанса, 50 р. — кареты, 25 р. — саней, телеги или дрожек, 10 р. — лошади, 5 р. — крупного скота, и в 3 рубля обходилась перевозка собаки^[74].

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. Н. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт^[75].

Описание магистрали

Подвижной состав

В качестве предприятия по выпуску подвижного состава для Петербург-Московской железной дороги был выбран Александровский чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу Невы. В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. С американцами Уайнесом и Гарисоном был заключён договор о передаче завода под их управление сроком на 6 лет с обязательством последних оснащения завода новым оборудованием и налаживания производства подвижного состава для железной дороги^[97].

К открытию дороги заводом были выпущены 121 товарный (№ 1—121) и 43 пассажирских (№ 122—164) паровоза, 239 пассажирских, 1991 крытый товарный вагон и 580 платформ^[98]. Производство паровоза с тендером стоило примерно 12 000 рублей, пассажирского вагона — 4500, грузового — 1400 рублей^[93].

Ударно-тяговые приборы на всём подвижном составе были объединёнными — составляли единое устройство, выполнявшее функции буфера и сцепки. Располагались они посредине концевого бруса вагона или локомотива. По причине установления связи с другими железными дорогами, имевшими раздельные ударно-тяговые приборы, в 1860-х годах приборы Николаевской железной дороги были заменены на раздельные. Они стали стандартными во всей России, но вызвали впоследствии сложности при переходе на автосцепку^[99]. Тормоза подвижной состав имел ручного привода, односторонние, с деревянными тормозными колодками^[100]. Трущиеся части подвижного состава смазывались сурепным маслом и говяжьим салом; с 1874 года для этих целей стали применять минеральное масло^[101].

Первый паровоз Александровский завод построил в 1845 году. Товарные паровозы были двухцилиндровыми, на насыщенном пару, с осевой формулой 0-3-0, массой около 30 тонн. В качестве горючего использовались дрова, парораспределение осуществлялось расширительными золотниками. Колёса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов. На паровозах отсутствовали будки для машиниста и помощника, площадка и перила вокруг котла, не было песочницы. Тендер был четырёхосным с деревянной рамой, объём его ёмкости для воды составлял 9 м³, масса в полностью загруженном дровами и водой состоянии около 22 т^[102]. Вскоре после постройки часть паровозов была оснащена бегунковой осью, то есть они стали типом 1-3-0. В 1860-х годах часть этих локомотивов усовершенствовали, оснастив закрытыми будками, а на некоторых паровозах были установлены кулисные парораспределительные устройства, насосы подачи воды заменены инжекторами. 93 обновлённых паровоза получили обозначение серии Г, а 28 непеределанных — серии Д. В 1858—1859 годах Александровский завод построил для работы на Веребьинском подъёме 16 четырёхосных паровозов серии Е (№ 167—182) типа 0-4-0 массой 42 т, а в 1867—1880 годах их улучшенный вариант — паровозы серии Ж: 10 паровозов в 1867 году, 15 в 1869, и 46 в 1878—1880 годах^[103]. В 1867—1868 годах железная дорога получила от Александровского завода 10 танк-паровозов типа 0-3-0 для станционной работы^[104][105]. В 1868—1878 годах были приобретены 118 паровозов серии З типа 0-4-0, постройка которых шла в России, Франции и Англии. 49 паровозов серии Л типа 0-4-0 германской постройки были получены железной дорогой в 1877, 1878 годах^[106].

Первые пассажирские паровозы имели массу 30 т, по основным конструктивным решениям были аналогичны товарным, но при этом имели осевую формулу 2-2-0 со сцепными колёсами большего диаметра. Так же как и товарные локомотивы, пассажирские подверглись переделке в 1860-е годы. Обновлённые 33 паровоза получили обозначение серии Б, а оставшиеся без изменений — серии В. Александровский завод сдал железной дороге в 1859 году 2 паровоза серии А типа 2-2-0, вскоре переделанные в 3-2-0 для уменьшения нагрузки на путь. Локомотивы весили 48,5 т и предназначались для обслуживания поездов «особой важности». С 1870 по 1888 года дорога получила 55 паровозов серии К типа 2-2-0, построенных как на российских, так и на зарубежных заводах^[107].

Все вагоны и платформы строились четырёхосными — под каждым было по две двухосных тележки Уайненса с листовыми рессорами. Масса вагонной тележки 1,9 т, диаметр колёс 91,5 см^[108]. Кузова вагонов, включая раму, были деревянными; пассажирские вагоны были дополнительно обшиты снаружи железными листами. Грузовые крытые вагоны имели объём кузова 39 м³, длину по раме — 8 м, грузоподъёмность — 8,2 т, при собственной массе 7,8 т. Двери находились посередине боковых стен. Размер платформы по раме — 8×2,8 м, грузоподъёмность — 10 т, собственная масса — 6 т^[109]. К 1880-м годам основу парка грузовых вагонов составляли НТВ, также использовалось значительное количество платформ, полувагонов и цистерн. Пассажирские вагоны выпускались трёх классов и имели длину рамы 17 м, массу тары — 22 т. Вход и выход осуществлялись с открытых площадок на торцах вагона. В вагонах отсутствовали полки для вещей и багажа, не было туалета. Вагоны были теплоизолированы, но не отапливались. Вентиляция происходила при открытии окон, нижняя половина которых открывалась вверх. Ночью вагоны освещались свечными фонарями. Посередине вагонов II и III классов находился проход, справа и слева от которого стояли скамьи для пассажиров. Расстояние между смежными окнами не соответствовало расстоянию между скамьями. В III классе скамьи были жёсткими, длиной 1 м и глубиной 0,4 м, в вагоне размещалось 90 человек. Во II классе места разделялись подлокотником, скамьи были мягкими, расстояние между ними — большим, сами они глубже — 0,64 м. Вагон II класса имел 52 места. Вагон I класса принимал 28 пассажиров, для них были устроены 14 мягких диванов длиной 1,9 м и глубиной 0,74 м на двоих пассажиров каждый. Диваны размещались поперёк вагона, соответствуя шагу окон. Проход был у боковой стенки вагона. Также было построено несколько вагонов для императорского поезда. Часть из них была в габаритах обычных пассажирских вагонов, отличаясь от них лишь внутренним убранством, а два вагона были изготовлены значительно большего размера. Длина каждого такого вагона по кузову составляла 25 м, масса 45 т, кузов вагона был установлен на двух четырёхосных тележках; присутствовало печное отопление^[110].

Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, 1 багажного и 5 пассажирских вагонов. Поезда ходили со скоростью 40 км/ч. Весь переход между столицами, включая время стоянок на станциях, занимал 22 часа. Товарные поезда курсировали в составе 15 вагонов со скоростью 16 км/ч, преодолевая путь от Петербурга до Москвы за 48 часов. В 1852 году между Санкт-Петербургом и Москвой курсировало по 2 пары пассажирских поездов и 4 — товарных; в 1869 — 13 товарных и 4—5 пассажирских пар в сутки^[75][111].

Количество подвижного состава по годам:

Год	1852[98]	1865[112]	1872[113]	1880[111]	1894[111]	1903[114]	1911[115]
Паровозов	164	181	333	458	414	732	753
Пассажирских вагонов	239	227	247	326	423	1018	1143
Грузовых вагонов	2571	2634	5305	10 196	10 144	17 300	19 125

Управление

До передачи железной дороги в частное управление практически вся работа по её обслуживанию производилась военнослужащими 14 военно-рабочих рот. Небольшое число гражданских чинов в основном были начальниками станций, кассирами и канцелярскими служащими. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены^[116]. Согласно утверждённому в 1851 году штату, управление магистралью было сосредоточено в руках начальника железной дороги. При нём находился помощник, помимо прочего исполняющий обязанности начальника дороги в его отсутствие, механик, отвечавший за локомотивное хозяйство дороги, и вагенмейстер — за вагонный парк. Также при начальнике дороги состояла канцелярия. Управление дороги было разделено на четыре отдела: дорожный состав, станционный, подвижной и телеграфический^[117].

В дорожный состав входили начальники отделений с помощниками и канцелярией со штатом 6 человек на каждое отделение; начальники дистанций с находившимся при каждом из них одним служащим; стража, мастера и рабочие. Железная дорога делилась на 8 отделений, которые, в свою очередь, делились на дистанции (всего 34). Отделение включало в себя участок дороги между станциями 1-го и 2-го классов^{[п 3]}. Стража, мастера и рабочие — общим количеством 2750 человек — были распределены по 11 военно-рабочим ротам. В задачи стражи входили охрана, обход путей, обслуживание и ремонт вверенного участка пути или объекта. Посты стражи располагались через каждые 1070 м (500 саженей), на них работало 1200 человек. Также посты находились при переездах (280 служащих), стрелках (483 человека) и мостах (110 служащих). Помимо этого, при 17 крупных мостах полагалось иметь по одному мастеру. На каждые 11 км (10 вёрст) полагалась мобильная ремонтная команда в составе мастера и 10 рабочих, всего 660 человек^[120].

Станционный состав включал в себя начальников станций — 14 человек на крупных станциях, каждому из них полагался помощник; 31 кассира, часть из которых, работая на небольших станциях, выполняла функции начальника станции. Также в состав входили 750 человек в трёх военно-рабочих ротах: 2 швейцара — по одному на каждой столичной станции, 57 весовщиков, 101 носильщик и 590 сторожей. Сторожа, в зависимости от места службы, помимо охранной функции занимались уборкой территории, топкой печей и погрузкой дров на складах. Сторожа находились в зданиях вокзалов, на платформах, в локомотивных и вагонных депо, дровяных складах, водокачках и водонапорных башнях^[121].

Служащие подвижного состава состояли в двух кондукторских ротах: в одной машинисты, их помощники и кочегары — всего 250 человек, в другой кондукторы — 300 человек. Машинист с помощником и кочегаром проезжал на паровозе за сутки 160 км, ведя поезд 80 км между станциями 1 и 2 класса, а затем совершая обратный путь, ведя поезд встречного направления. На каждый поезд полагался обер-кондуктор, выполнявший функции начальника поезда. Кондукторы, которых полагалось иметь по два на пассажирский вагон и по одному на багажный, занимались проверкой билетов у пассажиров, размещением багажа, а также отвечали за работу тормозов во время движения поезда. Кондукторы и обер-кондукторы, а их на дороге работало соответственно 127 и 48 человек, на пассажирских поездах сопровождали поезд 300 км до Бологого, затем сменялись, на товарных — 150 км между станциями 1-го и 2-го классов^[122].

Телеграфический состав состоял из 290 служащих телеграфической роты. На каждый из 74 телеграфных аппаратов полагалось по 3 телеграфиста, работающих посменно, на каждой станции, помимо этого, находились один унтер-офицер и один служащий. В Москве и Санкт-Петербурге работало по одному шифровальщику^[123].

Начальниками железной дороги были: А. А. Серебряков (1855—1864), П. П. Зуев (1864—1868), И. Ф. Кёниг (1868—1880), П. П. Михальцев (1880—1899), Н. К. Шауфус (1899—1905)^[124][125].

Во время нахождения дороги в собственности Главного общества российских железных дорог управление дороги было разделено на 6 служб: ремонта пути и зданий, подвижного состава и тяги, эксплуатации, контроля сборов, магазинного управления^[126]. После перехода дороги под управление государства структура служб была дополнена канцелярией, главной бухгалтерией, юридической частью, врачебной и материальной службами. Службы пути, тяги, эксплуатации и врачебная делились на отдельные участки, ответственные за свою дистанцию дороги^[127].

Эксплуатация

8 (20) сентября 1855 года, после смерти Николая I, Петербург-Московская железная дорога стала называться Николаевской. 1 (13) сентября 1868 года Николаевская железная дорога была передана Главному обществу российскому железных дорог в частную собственность. По условиям договора общество было обязано ежегодно в течение 84 лет выплачивать по 7,2 млн рублей в государственную казну. От государства общество получало в течение 2 лет безвозвратную ссуду в размере 13 млн рублей на ремонт дороги. По истечении 20 лет железная дорога могла быть обратно выкуплена государством. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году^[111][128] В том же 1894 году к Николаевской железной дороге были присоединены Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская линии, в 1895 году — Боровичская линия, в 1907 году — Бологое-Полоцкая линия и в 1908 году — Московская окружная линия^[111][129]. Ещё раньше были сооружены небольшие участки пути: в 1853 году была построена пятикилометровая соединительная ветвь с Санкт-Петербурго-Варшавской железной дорогой; в 1861 году открыт участок пути длиной 6 км, соединяющий московскую станцию с Московско-Курской и Московско-Нижегородской железными дорогами. В 1864 году построена железнодорожная ветка длиной 5 км, соединяющая станцию Тверь с пристанью на Волге^[130].

На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так, с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни с одновременным увеличением эпюры (частоты) укладки шпал — с 1166 до 1480 штук на километр пути^[93]. С 1886 года стали использоваться шпалы, пропитанные хлористым цинком, что увеличило срок их эксплуатации с 4 до 8 лет. Постепенно железные рельсы заменялись стальными, длиной 8,5 м и массой 33 кг/м с новым типом соединения рельсовых стыков. Крупные работы по увеличению междупутья на 30,5 см — с 3,36 м до 3,66 м (с 11 до 12 футов) — были произведены в 1890-е годы^[93][131]. В 1860-м году, на основе опыта эксплуатации магистрали, были приняты общероссийские габариты подвижного состава и приближения строений^[132].

С 1860-го года на дороге стала применяться оптическая сигнализация, разрешающая либо запрещающая дальнейшее следование поезда. Каждый элемент сигнализации представлял собой установленный на столбе диск с отверстием в его центре для фонаря. Диски были красными — входными — и устанавливались возле стрелочных переводов либо зелёными, которые устанавливались за 500—800 м от стрелки и предупреждали о приближении к входному сигналу. Положение красного диска ребром к машинисту плюс зажигавшийся ночью белый свет означали разрешение для дальнейшего движения. Диск, обращённый к машинисту плоскостью, и ночью дополнительно зажигавшийся красный свет показывали, что путь закрыт. В 1878 году на железной дороге стала применяться блокировка, и на станциях были установлены входные и выходные семафоры^[133]. В то же время на железной дороге появились устройства централизации стрелок и сигналов, позволившие объединить управление стрелочными переводами в одном, двух постах на станции^[134].

С 1868 по 1893 год деревянные пролётные строения мостов были заменены металлическими по проекту Н. А. Белелюбского. До этого в 1869 году на железной дороге произошло сразу два крупных пожара на мостах. Один уничтожил в апреле часть моста через небольшую речку, в результате чего нормальное движение на этом участке было прервано на 3 недели; другой произошёл 18 (30) октября на одном из крупнейших мостов железной дороги — Мстинском — и привёл к значительным затруднениям в движении по трассе на 4 месяца, пока несколько сгоревших пролётов моста не были восстановлены. Металлические фермы Мстинский мост получил в 1881 году, при строительстве Веребьинского обхода, когда вместо старого деревянного моста рядом был построен новый. Веребьинский обход сооружался для уменьшения уклона пути на этом участке. Работы по его строительству велись с 1877 по 1881 год и обошлись, включая замену Мстинского моста, в 5 млн 240 тыс. рублей. Обход удлинил линию на 5,4 км, но позволил уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал^[135].

На линии были построены новые станции и платформы. В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. В дополнение к круглым депо, уже не способным вместить более новые и, соответственно, длинные паровозы, было построено 10 прямоугольных депо: 7 из них с двенадцатью, а 3 — с четырьмя стойлами. В Москве было возведено веерное депо на девятнадцать стойл^[136]. Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней — с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰^[93].

Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было до 11 вагонов, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться^[137]. В 1870-е годы курьерский поезд преодолевал расстояние от столицы до Москвы за 15 часов, почтовый за 18 часов, пассажирский за 24 часа^[138]. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 17 пассажирских и 30 товарных пар поездов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 13 часов^[111][139].

Экономические показатели

Главный ход Октябрьской железной дороги

27 февраля 1923 года, в соответствии с приказом НКПС № 1313, Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую. Впоследствии в её состав были включены железные дороги: Северо-Западные (1929), Кировская (1959). Часть железной дороги — трасса между Ленинградом и Москвой — стала именоваться главным ходом^[143].

В 1931 году поезд «Красная стрела» — первый фирменный поезд в СССР — начал курсировать между Ленинградом и Москвой, время хода составляло 10 часов^[144].

Во время Великой Отечественной войны часть главного хода была перерезана войсками Вермахта. Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало. С 1951 года на линии, впервые для сообщения между крупнейшими городами страны, стал использоваться моторвагонный состав — дизель-поезд ДП, преодолевавший расстояние между городами за 8 часов^[145].

В соответствии с приказом МПС от 29 мая 1957 года, на линии Ленинград — Москва в 1962 году были завершены работы по устройству движения с повышенными скоростями: усилена мощность строения пути, оборудована новая система АЛСН, проведены работы по электрификации под постоянный ток напряжением 3 кВ. Поступившие на магистраль электровозы ЧС2 проводили пассажирские поезда до Москвы за 5 с половиной часов^[146]. С 1984 года для сообщения между столицами стал использоваться электропоезд — моторвагонный состав, получающий энергию от контактной сети. Им был ЭР200, тративший на путь 4 часа.

В 2001 году в ходе реконструкции главного хода линия была спрямлена^[144]. Вместо Веребьинского обхода трасса прошла по ранее существовавшему до 1881 года прямому маршруту. Через Веребьинский овраг был построен новый мост. Произведена реконструкция строения пути и контактной сети^[147]. В связи с тем, что эксплуатирующиеся на линии с 2009 года поезда Сапсан были введены в расписание в значительно большем количестве по сравнению с числом скоростных поездов на этом направлении во времена СССР, грузовое движение на этой линии было сильно сокращено: запуск одной пары скоростных поездов привёл к снятию шести пар товарных, направляемых в объезд^[148].

Николаевская железная дорога в искусстве

Отдельные факты из истории строительства Николаевской железной дороги легли в основу известного стихотворения Н. А. Некрасова «Железная дорога»^[149].

Прямо дороженька: насыпи узкие, Столбики, рельсы, мосты. А по бокам-то всё косточки русские… Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты? Н. А. Некрасов (1864)[150]

Железная дорога изображена на акварелях середины XIX века работы А. В. Петцольта, Р. А. Желязевича и А. Х. Кольба^[151]. В 1978 году в СССР вышла тематическая серия марок, посвящённая первым паровозам России. На четырёх из пяти марок были изображены паровозы начального периода эксплуатации железной дороги на фоне её зданий и сооружений^[152].

Легенды, связанные с дорогой

• В день открытия железной дороги произошёл конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колёса начали буксовать, и поезд остановился^[153]. Чтобы уменьшить скольжение колёс, пришлось мазать рельсы сажей, образующейся в паровой машине.

• Существовала легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить. В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструированные под скоростное движение, изначально дорога была построена прямой. В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, что, при имеющемся в этом месте перепаде профиля, затрудняло движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со ст. Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее. Через 120 лет необходимость в таком обходе отпала, он был демонтирован, станция Оксочи — закрыта, а линия вновь стала прямой^[154]. Следует отметить, что решение строить дорогу «прямо» император действительно принимал, но касалось оно прохождения дороги по прямому направлению без захода в Новгород^[38][39].

См. также

• Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва
• Октябрьская железная дорога

Комментарии

Примечания

Архивные источники

• О выкупе у Главного общества российских железных дорог Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог, и о приёме вновь в казну Николаевской железной дороги // РГИА. Ф. 265. Оп. 2. Д. 1054.
• О принятии С.Петербурго-Варшавской, Николаевской, Московско-Нижегородской, Митавской, Риго-Двинской, Больдерааской и Орлово-Витебской железных дорог в казну: докл. № 11, 4 февраля 1894 г. // РГИА. Ф. 446. Оп. 29. Д. 12.
• Об открытии работ по устройству С-Петербурго-Московской ж. д. // РГИА. Ф. 446. Оп. 12. Д. 334.
• О повелении именовать С-Петербурго-Московскую жел. дор. „Николаевской жел. дор.“ // РГИА. Ф. 446. Оп. 24. Д. 632.

Литература

• Августынюк А. И., Гвоздев М. Первая магистраль. — Ленинград: Лениздат, 1951. — 600 с. — 25 000 экз.
• Великин Б. Петербург — Москва. Из истории Октябрьской железное дороги. — Ленинград: История фабрик и заводов, 1934. — 143 с. — 20 000 экз.
• Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. — СПб., 1881. — 404 с.
• Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1995. — 559 с. — 18 000 экз. — ISBN 5-85270-15-7.
• Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года. — Санкт-Петербург: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — Т. 1. — 176 с.
• История железнодорожного транспорта России. — СПб., 1994. — Т. 1. — 336 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
• Магистраль имени Октября. — М: Транспорт, 1990. — 343 с. — 50 000 экз. — ISBN 5-277-00686-9.
• Мокршицкий Е. И. История паровозостроения СССР 1846—1940. — М.: Гос. транспортное железнодорожное изд-во, 1941. — 260 с. — 5000 экз.
• Положение о составе управления Санкт-Петербурго—Московской железной дороги. — Санкт-Петербург: типография Главного управления путей сообщения и публичных зданий, 1851.
• Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842—1851—1901 года) : Краткий исторический очерк. — СПб.: тип. Ю. Н. Эрлих, 1901. — 64 с.
• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — 565 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-227-00821-7.
• Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867. — Санкт-Петербург, 1867. — Т. 1. — 239 с.
• Сборник сведений о железных дорогах в России. 1868. — Санкт-Петербург, 1869. — Т. 1. — 436 с.
• Сборник сведений о железных дорогах в России 1868-1869. — Санкт-Петербург, 1872.
• Уродков С. А. Петербурго-московская железная дорога: история строительства : (1842—1851 гг.). — Ленинградский университет, 1951. — 158 с.
• Фролов А. И. Вокзалы Санкт-Петербурга. — СПб.: Глагол, 2003. — 128 с. — 3000 экз. — ISBN 5-89662-007-1.
• Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка. — М.: Транспорт, 1988. — 279 с. — 8500 экз. — ISBN 5-277-00104-2.

Ссылки

	Николаевская железная дорога на Викискладе

• Рихтер Д. И. Николаевская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
• Петербург-Московская железная дорога (неопр.) (недоступная ссылка). История создания железных дорог России : сайт Д. Г. Викорука. Проверено 8 июня 2012. Архивировано 24 июня 2012 года.
• История строительства первой железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом (неопр.). «… где-то между Ленинградом и Москвой» : сайт города Бологое (4 февраля 2010). Проверено 8 июня 2012. Архивировано 24 июня 2012 года.

Эта статья входит в число хороших статей русскоязычного раздела Википедии.