В 1890 году Коломенским заводом были выпущены паровозы нового типа. Принятие новых паровозов основными обусловило их массовый выпуск и распространение практически по всем дорогам России, а затем СССР.
Паровозы заводских типов 39 и 40 Коломенского завода поступали только на Владикавказскую железную дорогу, также небольшая партия поступила на Московско-Нижегородскую. Министерство путей сообщения и частные железные дороги тем временем продолжали заказывать паровозы типа 0-4-0 серии Ч с простой паровой машиной. Но уже в 1892 году комиссия под председательством Н. Л. Щукина, рассмотрев результаты эксплуатации паровозов с машиной компаунд, приняла решение заказывать подобные паровозы для казённых железных дорог. В это время опытную партию паровозов Ч с машиной компаунд выпустили Брянский (заводской тип 1) и Коломенский (заводской тип 54) заводы, комиссией они были признаны неприемлемыми. Так, у паровозов Брянского завода была повышенная нагрузка от колёсных пар на рельсы (14,2 тс, при допустимой 13 тс), а у паровозов типа 54 парораспределительный механизм с внутрирамным расположением кулисы был неудобен при ремонте и обслуживании[1][2].
Паровозы типа 50 Коломенского завода со сцепной массой 50 т больше всего удовлетворяли требованиям комиссии, и она заказала Коломенскому заводу партию таких паровозов, которые поступили на Курско-Харьково-Севастопольскую железную дорогу. В 1893 году после детального изучения работы этих локомотивов комиссией Министерства путей сообщения был предложен ряд конструкционных изменений, после выполнения которых новый паровоз получил наименование «паровоз нормального типа 1893 г.» и был принят к серийной постройке для всех железных дорог. Из частных железных дорог новый паровоз заказывали только Юго-Восточные, Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги (табл. 1).
| Дорога первоначальной приписки | Количество поступивших паровозов | Серия | Номера |
|---|---|---|---|
| Владикавказская | 81 | Л | 421—480, 501—521[табл1 1] |
| Курско-Харьково-Азовская[табл1 2] | 98 | КА, КЕ | 640—670, 680—746 |
| Харьково-Николаевская | 72 | ГП, ГС | 301—349, 401—423 |
| Екатерининская | 135 | КК, КП | 501—584, 601—651 |
| Закавказская | 40 | ЗК | 401—440 |
| Западно-Сибирская, Средне-Сибирская[табл1 2] | 59 | КП, КБ, КК | 1213—1224, 1226—1249, 1262—1284 |
| Ивангородо-Домбровская[табл1 2] | 8 | Е | 76—83 |
| Либаво-Роменская | 59 | ТА | 701—759 |
| Московско-Казанская | 20 | АБ[табл1 3], АГ | 312—331 |
| Московско-Курская | 87 | ОН, ОП | 1—87 |
| Московско-Ярославо-Вологодская[табл1 2] | 21 | Н | 307—327 |
| Николаевская[табл1 4] | 37 | О | 501—537 |
| Пермская | 12 | К | 301—312 |
| Полесские | 20 | БК | 401—420 |
| Риго-Орловская | 21 | ББ | 103—106, 113, 293—303, 388—392 |
| Рязанско — Уральская | 201 | Т | 442—651 |
| Самаро-Златоустовская | 107 | БК | 137—195, 301—328, 342—361 |
| Сызрано-Вяземская | 21 | Б | 520—540 |
| Уссурийская | 12 | К, КА | 201—204, 206—213 |
| Юго-Восточные | 178 | ШК, БК, ПК | 552—600, 651—779 |
| Юго-Западные | 74 | КП, КК | 151—169, в интервале 191—287 (55 шт.) |
| Лесное хозяйство Брянского завода | 1 | … | … |
| Всего | 1373 | ||
| |||
Паровозы «типа 1893 г.» (в 1912 году им было присвоено обозначение Од) расходовали больше угля, чем паровозы серии Ч. В результате в 1896 году на обсуждении XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги был поставлен вопрос о конструктивных недостатках нового паровоза. На съезде было намечено 99 изменений в конструкцию паровоза, выполнение которых было поручено Коломенскому заводу. Так возник паровоз «нормального типа 1897 г.» (с 1912 года — Од). Новый паровоз изготовляли все предприятия России, имеющие возможность выпускать паровозы. Паровозы нового типа получили широкое распространение на казённых и многих частных железных дорогах России (табл. 2)
| Дорога первоначальной приписки | Количество поступивших паровозов | Серия | Номера |
|---|---|---|---|
| Забайкальская | 154 | КХ,КС, КГ,КК, КП, КН, КБ | 101—151, 201—248, 301—341, 401—409, 501, 601—603, 701 |
| Балтийско-Псково-Рижская | 49 | П | 301—349 |
| Белгород-Сумская | 10 | БК | 21—30 |
| Владикавказская | 60 | Л | 481—540 |
| Варшаво-Венская | 29 | Б | 101—129 |
| Екатерининская | 399 | КН, КХ, КГ | 497—499, 585—600,680—895, 920—948, 901—928 (с 1902 года оставшиеся из них на дороге имели номера в интервале 1133—1150), 1101—1132, 1201—1275 |
| Закавказская | 96 | ЗХ, ЗХМ, ЗКЛ, ЗСЛ | 441—495, 601—640, 651 |
| Курско-Харьково-Севастопольская | 82 | КП, КХ | 747—749, 781—859 |
| Харьково-Николаевская | 110 | ГС, ГК | 424—465, 501—576 |
| Либаво-Роменская | 106 | ТП, ТГ, ТА | 613—642, 760—835 |
| Московско-Брестская | 73 | Т | 400—472 |
| Московско-Курская | 59 | ОП, ОС | 88—116, 190—201, 215—232 |
| Московско-Нижегородская | 101 | ОС, ОХ | 117—189, 202—214, 233—247 |
| Московско-Ярославско-Архангельская | 76 | НП, НС, Н, НГ | 260—271, 328—391 |
| Николаевская[табл2 1] | 98 | ОА | 301—308, 311—400 |
| Пермская | 99 | К | 313—411 |
| Петербурго-Варшавская | 68 | Н | 1—38, 40—69 |
| Полесские | 91 | СК, БК | 326—337, 421—499 |
| Привисленские[табл2 2] | 84 | Е | 1—61, 84—106 |
| Риго-Орловская | 212 | ББ, БК, БН | 101, 102, 107—112, 114—125, 131—163, 252—281, 320—333, 393—399, 450—499, 521—578 |
| Рязано-Уральская | 181 | Т | 652—824, 901—908 |
| Самаро-Златоустовская | 143 | БК | 329—341, 362—491 |
| Западно-Сибирская, Средне-Сибирская[табл2 3] | 282 | КХ, КБ, КП, КС, КН | 1253—1261, 1285—1293, 1302—1356, 1361—1451, 1458—1474, 1479—1499, 1525—1604 |
| Сызрано-Вяземская | 138 | СК, БА, П, Х | 470—476, 541—556, 600—698, 800—815 |
| Уссурийская | 20 | Л, ЕА | 250—259, 280—289 |
| Юго-Восточные | 147 | … | 780—802, 817—940 |
| Юго-Западные | 160 | КЛ, КК, КС, КП, КВ, КХ | 1—36, в интервале 191—287 (42 шт.); 288—299[табл2 4], 302—325; 351—366, 401—406, 411—434 |
| Лесное хозяйство Брянского завода | 1 | … | … |
| … | 36 | … | … |
| Всего | 3172 | ||
| |||
Паровозы Од также оказались недостаточно экономичными, поэтому в 1901 году XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов «типа 1897 г.» и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд очередных конструкционных изменений.
| Дорога первоначальной приписки | Количество поступивших паровозов | Серия | Номера |
|---|---|---|---|
| Богословская | 21 | … | 447—454, 571, 572, 587—590, 611—617 |
| Владикавказская | 125 | Л | 541—600, 1401—1465 |
| Екатерининская | 409 | ЛП, ЛХ, ЛБ, ЛГ, ЛС | 652—679, 949—1017, 1151—1189, 1276—1538, 1701—1710 |
| Забайкальская | 229 | КХ, КС, КГ, КК, КП, КВ, КН, КБ | 152—156, 249—264, 295—300, 358—387, 410—413, 418—440, в интервале 502—522 (10 шт.), 604—657, 739—759, 901—918, 951—961, … (31 шт.) |
| Закавказская | 95 | ЗГ, ЗСТ, ЗКГ, ЗБГ, ЗХГ, ЗГ | 665—668, 670, 672—689, 691—696, 701—715, 755, 774—776, 790—799, 801—829, 951—958 |
| Китайско-Восточная | 33 | … | 701—733 |
| Ковельско-Владимирская | 2 | … | 1840, 1841 |
| Курско-Харьково-Севастопольская* | 37 | КБ, КГ, КН | 750—769 (949—968), 901—920, 921—937 (1423—1439) |
| Харьково-Николаевская* | 75 | ГП, ГХ, ГБ, ГН, ГТ, ГНЗ | 350—355 (1216—1221), 577—611 (914—948), 701—707 (1201—1207), 901—905 (1301—1305), 951—972 (1401—1422) |
| Южные | 330 | КР, КП, КК, КЛ, КС, КН | 1001—1112, 1151—1199, 1222—1235, 1241—1260, 1265—1300, 1306—1354, 1440—1489 |
| Либаво-Роменская | 117 | ТСР, ТХР, ТН, ТГ, ТП | 320—328, 426—431, 521—568, 643—673, 908—930 |
| Московско-Брестская | 62 | Т | 473—483, 502, 529—578 |
| Московско-Курская, Нижегородская и Муромская | 103 | ОХ, ОС, ОБ, ОГ, ОН | 248—264, 277—285, 295, 300—304, 320—339, 372—427, 438, 439 |
| Московско-Ярославско-Архангельская | 106 | Н, НС, НП, НХ, НБ, НВ | 254—259, 272—303, 401—458, 471—480 |
| Николаевская | 302 | ОБ | 401—423, 429—470, 476—499, 801—818, 1001—1125, 1132—1188, 1199—1211 |
| Пермская | 119 | К | 412—429, в интервале 430—524 (86 шт.), 525—539 |
| Полесские | 76 | БТ, ХК, ПК | 101—115, 234—262, 338—355, 371—376, 383—390 |
| Привисленские | 194 | Е | 62—75, 107—185, 199—280, 286—298, повторно 215—219 и 229 |
| Риго-Орловская | 87 | ББ, БХ | 126—130, 338—350, 371—387, 400, 433—449, 579—593, 701—716, повторно 341—343 |
| Рязано-Уральская | 63 | Т | 825—887 |
| Самаро-Златоустовская | 68 | БК | 492—513, … (46 шт.) |
| Сибирская | 234 | КП, КН, КС, КБ, КВ, КГ, КХ, КК | 1605—1668, 1677—1690, 1696—1711, 1739—1747, 1752—1756, 1767—1770, 1774—1789, 1799—1818, 1828—1842, 1847—1851, 1853—1867, 1869—1887, 1889—1901, 1910—1918, 1920—1923, 1927—1932 |
| Среднеазиатская | 141 | П1, П2, ПХ, П3, ПМ, ПН | 1001—1015, 1021—1061, 1143—1189, 1201—1208, 1251—1275, 1301—1305 |
| Сызрано-Вяземская | 45 | СР, НА, ГА, ША | 477—496, 504—519, 750 −755, 816—818 |
| Ташкентская | 158 | П | 309—315, 326—359, 383—391, 442—473, 479—484, 533—601 (1 шт.) |
| Северо-Западные | 73 | Н | 1—38, 40—74 |
| Уссурийская | 12 | Н | 261—272 |
| Юго-Восточные | 20 | ПТ | 861—880 |
| Юго-Западные | 102 | КА | 501—602 |
| 30 | КТ | 600—629 | |
| 64 | КР | 701—764 | |
| 35 | КИ | 801—835 | |
| 264 | КЯ | 901—1164 | |
| 7 | КЗ | 1001—1007 | |
| 11 | КМ | 1101—1111 | |
| 30 | НН | 842—871 | |
| 6 | НС | 924—929 | |
| 5 | НХ | 937—941 | |
| Лесное хозяйство Брянского завода | 1 | … | … |
| Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество | 2 | … | … |
| Всего | 3913 | ||
| *В скобках даны номера паровозов после включения их в парк образованных Южных дорог | |||
| Дорога первоначальной приписки | Количество поступивших паровозов | Серия | Номера |
|---|---|---|---|
| Сибирская | 63 | КК | 1669—1676, 1693, 1712—1738, 1749—1751, 1790—1797, 1819—1827, 1904—1909, 1943 |
| Николаевская | 16 | ОБ | 424—428, 471—475, 1126—1131 |
| Самаро-Златоустовская | 15 | БК | 514—523, … (5 шт.) |
| Среднеазиатская | 17 | ПК | 1101—1117 |
| Московско-Курская, Нижегородская и Муромская | 57 | ОК | 305—319, 340—371, 428—437 |
| Привисленские | 13 | Е | 186—198 |
| Северо-Западные | 1 | Н | 39 |
| Сызрано-Вяземская | 9 | НК | 391—399 |
| 30 | СД | 566—595 | |
| Ташкентская | 24 | П | 392—415 |
| Московско-Ярославско-Архангельская | 12 | НК | 459—470 |
| Пермская | 8 | К | 540—547 |
| Всего | 265 | ||
В 1918 году, в результате перемирия с Германией, от России были отторгнуты огромные территории. Вместе с ними за пределами страны оказалось и несколько сотен локомотивов. Среди них были паровозы серий Ч, Щ, С, Н и т. д., но большинство составляли паровозы серии О. Они активно эксплуатировались на заграничных железных дорогах, где их нередко модернизировали.
На железных дорогах Польши паровозы Од и Ов были переименованы соответственно в серии Тр102 и Тр104, где Т означала Towarowe (польск. Товарный), а маленькая р — осевую характеристику локомотива (0-4-0). Их переделали на европейскую колею (1435 мм) и эксплуатировали, в основном, на второстепенных линиях. В 1939 году, после нападения Германии на Польшу, часть этих паровозов оказалась на территории Германии, где бывшим русским паровозам серий О, Ч и Щ присваивали единую серию — 55.61. В ноябре 1939 года, в результате пакта Молотова — Риббентропа, в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина, а локомотивный парк пополнился 5 тыс. паровозов, среди которых числились и старые русские паровозы. Последним, после переделки их на колею 1524 мм, вернули старые обозначения[3].
На железных дорогах Латвии паровозы серий Од, Ов и Оп составляли большинство локомотивного парка. Паровозам Од и Ов были присвоено обозначение серии Пк, а паровозам Оп — Пкп. На момент включения Латвии в состав Советского Союза (июнь 1940 года) её локомотивный парк составлял 290 локомотивов, из них 75 составляли паровозы серии О (36 Од , 33 Ов и 6 Оп)[3][4].
На железных дорогах Литвы самыми распространёнными грузовыми локомотивами являлись паровозы серий Од и Ов. Их переделали на колею 1435 мм и присвоили новое обозначение серии — По. В 1924—1925 годах на заводе Феникс в Риге эти локомотивы прошли капитальный ремонт, который заключался в постановке новых котлов, изготовленных на заводе ЧКД в Праге[3].
С самого начала войны перед железнодорожным транспортом возникла труднейшая задача — к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. Доставка войск и боеприпасов на фронт, эвакуация предприятий вглубь страны — всё это требовало значительного повышения пропускной способности железных дорог. Требовались мощные локомотивы и паровозы О с их малым весом совсем не подходили для этого. Их, в основном, переместили глубоко в тыл страны, где вскоре на их «плечи» легла большая и важная задача. Дело в том, что к началу 1940-х на крупных предприятиях, заводах и электростанциях работали более современные локомотивы (в основном паровозы Э), но с началом войны их отправили на стратегические магистрали. Предприятиям требовались локомотивы для обслуживания подъездных путей. Более совершенных паровозов серий Y, Ь, Ы, 9П насчитывалось всего несколько сотен, в то время как «овечек» с «джойками» только на железных дорогах НКПС числилось более 5 тысяч. К тому же паровозы О отличались неприхотливостью как в надёжности, так и в топливе. Этот паровоз стал выполнять всю основную перевозочную работу внутри заводов, обеспечивая тем самым их высокую производительность.
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .