WikiSort.ru - Не сортированное

Соединительная ветвь

Началом формирования железнодорожного узла в Петербурге стала постройка соединительной линии между Николаевским и Варшавским вокзалами. Её трассировка в силу вышеизложенных причин была неслучайной: из четырёх направлений постройки железных дорог из Петербурга, начатых в 1840-70-е годы, только варшавское и киевское (при условии прокладки линии нормальной колеи с Царскосельского вокзала) были экономически перспективными в глазах финансового (банковского и промышленного) капитала как потенциальные объекты возвратного вложения средств.

Необходимость Соединительной ветви была обусловлена ростом «континентального», внутрироссийского грузооборота между Петербургом и остальной Россией. К сожалению, уровень воды в Обводном канале оказался слишком низким для того, чтобы использовать его для доставки грузов на баржах к его среднему и нижнему течению. Перевалка и обработка хлебных грузов из центральных и северных губерний тяготела к Неве — и, соответственно, к товарным станциям Николаевской железной дороги. В то же время мясной, а также конный комплекс исторически сформировался на пути к Сенной площади. В 1825 году примерно в двух верстах от этого главного торжища столицы, на южном (тогда загородном) берегу Обводного канала в месте пересечения с Царскосельскмм (ныне Московским) проспектом, был сооружён Скотопригонный двор и бойня. Однако через 50 лет после этого перегон больших масс скота по улицам столицы был уже не лучшим решением. На этой окраине стала расти и другая промышленность, и после открытия Варшавской железной дороги необходимость её соединения с Николаевской стала очевидной.

Путиловская ветвь

В отличие от Соединительной ветви, экономические интересы в постройке будущей Путиловской ветви, хоть и замыкались на только-только поднимающий голову отечественный капитал, но были одновременно также и внешнеторговыми, и военно-стратегическими. Идея, за реализацию которой взялся русский инженер и предприниматель Н. И. Путилов, была не только «проектом второй очереди петербургского железнодорожного узла»: одновременно формировалась и морская составляющая единого транспортного комплекса столицы России.

Выпускник Морского кадетского корпуса и офицерских классов, организатор высокотехнологического машинного производства в годы Крымской войны, один из создателей винтового парового флота России — Путилов пользовался заслуженным доверием в самых высоких кругах. Капиталистом и промышленником Путилов стал на ссуду, полученную из бюджета Морского министерства. Вложив эти деньги в покупку обанкротившихся мастерских в порту, Путилов вывел свой завод и его продукцию в лидеры. Цена «путиловского рельса» была на 30 % ниже английского или немецкого — уже это гарантировало быструю окупаемость вложений в будущую Путиловскую ветвь. Морской канал, к которому она вела — также его детище, благодаря которому одновременно с железнодорожным узлом родился Большой грузовой порт Петербурга.

Начинаясь от Николаевской железной дороги, Путиловская ветвь последовательно пересекала Царскосельскую, Варшавскую и Балтийскую железные дороги, а затем по мосту через Екатерингофку приходила в порт. Здесь, переходя с одного острова на другой, ветвь доходила до консигнационных и таможенных складов Гутуевского острова.

Дальнейшее развитие узла

В 1870 году в Петербурге появился пятый вокзал, Финляндский. Новая линия относилась к управлению финляндских железных дорог.

В 1892—1894 годах появились ещё две железнодорожные линии — Ириновская и Сестрорецкая, обслуживаемые Охтинским и Приморским вокзалами соответственно.

В 1905 году от станции Обухово было построено ответвление на Вологду (Петербурго-Вологодская железная дорога).

В 1908 году началось строительство Соединительной железной дороги между финляндскими и русскими железнодорожными сетями (полное официальное название)^[3]. Начиналась линия перед станцией Петроград II, где к ней подходили сразу два отвода: от Николаевской железной дороги (в районе керосиновых складов Восточного общества) и от Путиловской ветви за станцией Волковская. После стрелки одиночный путь проходил по эстакаде и далее на Финляндский мост (открыт в 1913 году), через Неву. На правом берегу за рекой Оккервиль находился разъезд Яблоновка, на котором прибывшие с севера поезда ждали пропуска через Неву. За Яблоновкой линия принимала строго меридиональное направление. На этом участке, за двухуровневым пересечением с Ириновской линией (соединение между ними отсутствовало) была устроена ещё одна многопутная станция, Рублёвики, за которой линия поворачивала на северо-запад и, миновав разъезд Пискарёвка, выходила на станцию Кушелевка, с которой можно было продолжать движение как в направлении Финляндии (поворот на 90 градусов направо, на север) так и к товарной станции Финляндского вокзала (поворот на 90 градусов налево, на юг).

В связи с задержкой с окончательным введением Финляндского моста в эксплуатацию, в апреле 1913 года жители Петрограда были свидетелями необычного зрелища:

Рано утром, почти ежедневно, на Литейном мосту можно наблюдать необычайное зрелище: движение товарных поездов, идущих от Николаевского вокзала к Финляндской товарной станции. Паровозы, с вереницей вагонов, пройдя по улицам и по Вознесенской набережной (?)… выходят на Литейный проспект. Здесь устроена стрелка для перевода поездов на мост. Паровозы втаскивают на мост только по 8 гружёных вагонов. Переведя их через мост, паровозы доставляют вагоны к товарным линиям по Нюстадтской улице. Во время движения через мост здесь часто происходят инциденты с извозчиками, у которых пугливые лошади бросаются в сторону, опрокидывая экипажи и ломая оглобли. Движение товарных поездов по Литейному мосту будет продолжаться до тех пор, пока не закончится постройка моста через Неву на соединительной ветке, идущей от Финляндской жел. дор. к Николаевской линии^[4]

— Петербургский листок, 4 апреля 1913 года

Несмотря на неточности в описании маршрута (Вознесенской набережной нет; по Воскресенской набережной даже трамваи никогда не ходили и т.п.), сам факт использования трамвайных путей для перевозки товарных вагонов паровозами имел место. Более того, фото паровика на Загородном проспекте близ Пяти углов подтверждает, что этот опыт был использован и в блокаду. Такая возможность (усиленные рельсы, стальные шпалы) была технически заложена уже в проект трамвайной магистрали. Усиленные пути для трамваев через ленинградское мосты продолжали укладывать и при их капитальном ремонте, вплоть до конца 1990-х годов.

До Первой мировой войны также было завершено строительство соединительной ветви Вологодской железной дороги. Она была подведена к станции Обухово, между основным ходом Николаевской железной дороги и Обуховским участком Путиловской ветви. С учётом того, что к этой же горловине, севернее Обуховской, была также проведена и Александровская ветвь, ведущая к промышленно-портовой зоне на Неве (южная часть Шлиссельбургского участка Петрограда), станция Обухово стала крупнейшим узлом железнодорожных коммуникаций на подходах в Николаевскому вокзалу. Роль крупнейшего узла станция Обухово играет и сегодня в составе Южной портовой ветви.

В 1917 году до Петрограда была доведена вторая линия Финляндских железных дорог «Петроград — Хийтола», которая вошла в сеть через станцию Кушелевка.