Соединительная ветвь, Соединительная ветка, Соединительная линия, как дромоним (вид имени собственного) — название участка Николаевской железной дороги[1], построенного в пределах городской черты Петербурга для соединения с Петербурго-Варшавской железной дорогой. Начинаясь от поста Второй Петербург[2] на подходах к Николаевскому вокзалу, около складов керосина Нобеля, Соединительная линия затем пересекала под мостом трассу Царскосельской дороги (без отводов к ней; в 1870 году в этом месте была построена полустанция Кресты[3]) и шла в направлении горловины товарной станции Варшавского вокзала (Бычий пост), где обе дороги соединялись.
Примерно в километре от стрелки на Варшавский вокзал далее на запад находился следующий разъезд: ответвление на север вело к Петергофскому вокзалу частной Петергофской железной дороги (ныне Балтийский), а прямой путь, продолжаясь параллельно Обводному каналу, доходил до Лейхтенбергской улицы и далее, пересекая по мосту реку Таракановку, к Старо-Петергофскому проспекту (до 1991 года — проспект И. И. Газа). В месте окончания линии на ранних картах обозначен Петербургский химический завод, а на карте 1916 года Сухопутная таможня[4]. По принадлежности этот участок с небольшой станцией справочник улиц Петрограда за 1917 год относит к Варшавской железной дороге[5], а последние дома №№ 38 и 40 по Лейхтенбергской улице — таможенному ведомству.
В истории железнодорожного транспорта России Соединительная ветвь имеет особую значимость, как первый элемент, с которого началось формирование современного Санкт-Петербургского железнодорожного узла.
История
Началом формирования железнодорожного узла в Петербурге стала постройка соединительной линии между Николаевским и Варшавским вокзалами. Хотя ещё в 1867 году составители Сборника сведений о железных дорогах в России писали «Все вновь устраиваемые и проектируемые дороги будут иметь связь с дорогами, к которым примыкают»[6] — но положение «Об обязательных для всех железных дорог России правилах относительно вступления в прямое сообщение с примыкающими дорогами» было высочайше утверждено только 15 июня 1879 года[7]. Обращаясь к будущим частным строителям, в 1867 году вышецитированный сборник приводил пример:
Все железные дороги, имеющие нормальную ширину пути, соединены между собой непрерывными путями: Николаевская дорога в С.-Петербурге связана ветвью с Варшавской и Петергофской, в Москве с Курской, Рязанской, Нижегородской и Ярославской…[6]
.jpg)
Других соединительных веток в городе на момент постройки Соединительной не было, и поэтому определитель назначения этого пути на многие годы стал именем собственным: на дореволюционных картах фигурирует Соединительная ветвь, а на более ранних (например 1884 года) — просто «Соединение железных дорог»[8]. Лишь с появлением новых соединительных ветвей к их именам стали добавлять, какой железной дороге они принадлежат.
Сто лет спустя, когда очерёдность этапов развития петербургского железнодорожного узла стала стираться из памяти, а город тем временем оказался буквально опутан сетью новых соединительных веток, возникла известная путаница. Самым большим заблуждением здесь является отождествление первой Соединительной ветви и Путиловской ветви — двух самостоятельных проектов, построенных в разное время. Смешение усугубляется тем, что при приближении к Николаевской дороге обе ветви пересекаются.
Экономические предпосылки
Необходимость Соединительной ветви была обусловлена ростом «континентального», внутрироссийского грузооборота между Петербургом и остальной Россией. Перевалка и обработка хлебных грузов из центральных и северных губерний тяготела к Неве — и, соответственно, к товарным станциям Николаевской железной дороги. В то же время мясной, а также конный комплекс исторически сформировался у Скотопригонного двора и бойни на Царскосельском проспекте (ныне Московский), которые открылись в 1825 году на южном (тогда загородном) берегу Обводного канала, в паре вёрст от Сенной площади — главного торжища столицы.
К сожалению, уровень воды в Обводном канале оказался слишком низким для того, чтобы использовать его для доставки скота и других грузов на баржах. Тем временем город расширялся, и перегон больших масс скота по его улицам был не лучшим решением. Росла и промышленность, и поэтому необходимость в соединении Николаевской железной дороги с Варшавской стала очевидной.
Роль в транспортном узле Петербурга
 | Этот раздел не завершён. |
Эволюция участка в XX веке
На протяжении XX века Соединительная ветвь окончательно стала единым комплексом с Путиловской и была продолжена на запад. Одноуровневые пересечения железных дорог с крупными автомобильными ликвидированы. По мосту через московский ход железная дорога от поста 5 км была проведена на станцию Глухоозерская и далее по бетонной эстакаде через открытый в 1913 году Финляндский железнодорожный мост дорога перешла на другую сторону Невы. Там она соединилась с северными и северо-западными направлениями посредством комплекса грузовых соединительных линий, проходящих через станции Дача Долгорукова, Полюстрово, Ручьи, Парнас и Парголово. Всю совокупность принято называть Окружной линией. Кроме того, в течение первой половины XX века для разгрузки Соединительной/Путиловской линии на юге города было построено Южное железнодорожное полукольцо Петербурга. Сформировался современный Санкт-Петербургский железнодорожный узел.
Современное состояние
В начале XXI века узел, вместе со всеми РЖД, подвергся значительной модернизации, к этому времени он был почти полностью электрифицирован. Инфраструктура Варшавского вокзала ликвидирована вместе с подъездами к нему от бывшей Соединительной ветви. Та часть узла, что ранее была Соединительной ветвью, продолжает интенсивно использоваться для грузового движения и соединять морской порт с грузовыми станциями всех направлений. Центральным узлом участка можно назвать станцию Волковская.
Литература
- «План Петрограда с ближайшими окрестностями». Приложение к адресной и справочной книге «Весь Петроград». издательство Товарищества А. С. Суворина — "Новое Время» (1916). — Карта города. Проверено 5 января 2011. Архивировано 22 февраля 2012 года.
См. также
Примечания
- ↑ Весь Петербург, 1913.
- ↑ См. план Иодко 1908 года, квадрат М-9
- ↑ Псковские Железные Дороги - Санкт-Петербург – Езерище, 487 км
- ↑ Карта Петрограда. Приложение к справочнику Весь Петроград за 1916 год, квадраты Г-Д 14.
- ↑ Весь Петроград, 1917 стлб. 176.
- 1 2 Сборник сведений о железных дорогах в России. 18670. Отделы I и II. — Петербург, 1867. — С. 188.
- ↑ СЗРИ, том LIV, часть 1, С. 512.
- ↑ См., например план Мусницкого от 1884 года.
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .