WikiSort.ru - Не сортированное

Проектирование

В 2008 году Уральский завод железнодорожного машиностроения в Верхней Пышме Свердловской области, входящий в состав ЗАО Группа Синара, начал серийный выпуск электровозов 2ЭС6 с коллекторным тяговым приводом для замены устаревших электровозов серий ВЛ10 и ВЛ11 в приуральских регионах России с одновременным увеличением массы грузовых составов. Однако мощности электровозов 2ЭС6 было недостаточно для вождения тяжеловесных грузовых составов через горные перевалы и для этого требовалось их объединение в систему, в то время как РЖД для увеличения пропускной способности Транссибирской магистрали приняло решение о повышении веса грузовых составов на ней. Перспективным решением вопроса увеличения мощности электровозов было применение на электровозах асинхронного тягового привода электродвигателей, которые получили широкое распространение во многих европейских странах, но ещё не имели распространения в России. Асинхронные тяговые электродвигатели являются более простыми в обслуживании и при сходных размерах позволяют реализовать большую мощность, чем коллекторные, что позволяет водить составы увеличенного веса без необходимости увеличения числа секций локомотива. Ввиду этого наряду с массовым выпуском более дешёвых электровозов 2ЭС6 было принято решение о создании сходных по конструкции механической части более мощных электровозов с асинхронными электродвигателями, получивших обозначение серии 2ЭС10^[4].

Разработка новой серии электровозов велась параллельно с доработкой конструкции электровозов 2ЭС6. Группа Синара заключила партнёрское соглашение с немецким концерном Siemens AG на проектирование и поставку части электрооборудования для нового локомотива, включая инверторы и электродвигатели, поскольку производство тяговых инверторов, необходимых для преобразования постоянного тока в переменный ток регулируемого напряжения и частоты для асинхронных двигателей, в России до сих пор не было освоено на должном уровне. В 2009 году совместно со специалистами Siemens проводились стендовые испытания модифицированной тележки от электровоза 2ЭС6 с немецкими асинхронными тяговыми электродвигателями, а также эксплуатационные испытания электровоза 2ЭС6 с целью получения данных о поведении тележки и применимости для неё более мощных асинхронных двигателей^[5].

Технический проект электровоза был создан в очень короткий срок — всего за шесть месяцев^[6]. Летом 2010 года все основные проектные работы были завершены и завод приступил к изготовлению деталей и сборке первого электровоза. К этому времени в проект локомотива было вложено более 6 миллиардов рублей^[7]. Ещё до начала сборки первого локомотива в мае 2010 года ОАО «РЖД» подписало контракт на закупку таких электровозов в количестве 221 машины общей стоимостью в 42 миллиарда рублей^[8].

Выпуск и модификации

Электровозы 2ЭС10 «Гранит» выпускаются ООО «Уральские локомотивы», совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО Группа Синара на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения с 2010 года. На момент создания электровоз являлся самым мощным выпускаемым в России локомотивом постоянного тока для колеи 1520 мм. На основе базовой модели 2ЭС10 был создан трёхсекционный электровоз с бустерной секцией 2ЭС10С, условно именуемый 3ЭС10, а также модифицированный вариант для украинских железных дорог — электровоз 2ЕС10 «Святогор», так и не введённый в эксплуатацию и позднее переукомплектованный к базовому варианту.

В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании «Сименс» в области электропривода: блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Комплектующие и модули для электровоза поставляют более ста российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колёсной пары и т. д.

По состоянию на декабрь 2017 года выпущено не менее 152 базовых двухсекционных электровозов 2ЭС10 и 33 бустерных секций^[9], на базе которых были составлены трёхсекционные электровозы, условно именуемые 3ЭС10. При этом часть электровозов 2ЭС10 изначально была выпущена как 2ЕС10 для Украины. Данные по выпуску электровозов 2ЭС10 и 2ЕС10, а также бустерных секций 2ЭС10С приведены в таблице:^[10][11]

3ЭС10 (2ЭС10С)

Дальнейшим развитием электровозов 2ЭС10 стало создание промежуточной бустерной секции 2ЭС10С без кабин управления со сквозным проходом, сцепляемой между головными секциями электровоза 2ЭС10 и позволяющей таким образом увеличить мощность стандартного электровоза 2ЭС10 в полтора раза и использовать для транспортировки тяжёлых грузовых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Таким способом получается трёхсекционый двенадцатиосный локомотив, условно именуемый 3ЭС10^[12]. Вопреки сложившейся в России практике именования серий локомотивов, трёхсекционные электровозы на практике не были обозначены как 3ЭС10, сохранив первоначальное обозначение серии 2ЭС10 и номера в пределах этой серии, а бустерные промежуточные секции получили отдельную нумерацию, то есть формально они не привязаны по номеру к какому-либо локомотиву^[10].

Бустерная секция имеет то же электрооборудование и конструкцию экипажной части, что и головная, и отличается от последней главным образом отсутствием кабины управления и размещённых в ней устройств управления и кранов машиниста, а также наличием второй торцевой стены с межсекционным переходом вместо неё. Это обеспечивает удобство работы по сравнению со сцепом ЭС10+2ЭС10 из трёх головных секций, позволяя локомотивной бригаде переходить между всеми секциями в процессе движения, что позволяет осматривать всё оборудование и выявлять возможные неисправности без необходимости остановки поезда^[16]. Токоприёмники у бустерной секции отсутствуют, поскольку питание передаётся от головных секций, а наличие двух токоприёмников на каждой из них позволяет эксплуатировать трёхсекционный электровоз с соблюдением токовых норм. Масса (100 т) и длина (17 м) бустерной секции такая же, как и у головной^[12].

Проектирование промежуточных секций для электровозов 3ЭС10 было начато в конце 2013 года и закончено в начале 2014 года, а в мае была изготовлена первая секция^[17]. Первые трёхсекционные электровозы 2ЭС10 с бустерными секциями 2ЭС10С были выпущены в конце 2014 года, и в дальнейшем завод стал изначально выпускать электровозы в трёхсекционном исполнении вместо двухсекционного, однако официально они так и не были обозначены 3ЭС10. Секция 2ЭС10С-001 была включена в состав электровоза 2ЭС10-116, секция 002 — в 118, секция 003 — в 119. Начиная с секции 2ЭС10С-004, они включались в состав 2ЭС10 начиная с номера 121 в хронологическом порядке по возрастанию, то есть секция с номером N включена в состав электровоза 117+N. По состоянию на конец 2017 года построено 33 трёхсекционных электровоза^[9].

Составность

Электровоз 2ЭС10 состоит из двух одинаковых головных секций с кабинами управления, условно обозначающихся буквами А и Б. Каждая секция имеет полный комплект оборудования, благодаря чему возможна самостоятельная эксплуатация одиночной секции при условии возможности её разворота на конечных станциях, что однако создаёт машинисту неудобства при манёврах в заднем направлении из-за отсутствия второй кабины. Между головными секциями может быть вцепелена безкабинная промежуточная бустерная секция 2ЭС10С для увеличения мощности электровоза в полтора раза, формируя трёхсекционный электровоз 3ЭС10. Возможна работа двух сцепленных двухсекционных электровозов по системе многих единиц, при этом они соединяются лобовыми сторонами разноимённых секций. Также возможна эксплуатация электровоза в составе трёх головных секций путём сцепления одиночной головной секции задней частью с двухсекционным локомотивом^[20].

Управление всех секций электровоза осуществляется из одной кабины машиниста под контролем микропроцессорной системы управления и диагностики (МПСУД). Предусмотрен также маневровый режим движения с ограничением скорости до 3 км/ч.

Нумерация и маркировка

Электровозы 2ЭС10 получали трёхзначные номера по возрастанию в порядке выпуска, начиная с 001. Для электровозов 2ЕС10 для железных дорог Украины был выделен собственный номерной ряд, в дальнейшем в связи с отказом от закупки все они были перенумерованы в пределах серии 2ЭС10. Примечательно, что трёхсекционные электровозы не были обозначены как 3ЭС10 и сохранили обозначение серии и номера в пределах модели 2ЭС10, а их бустерным секциям были присвоены отдельные номера, начиная с 001, не связанные с номерами головных^[10].

Маркировка с обозначением серии и номера наносится в виде металлических букв и цифр на лобовой части кабины электровоза по центру между нижними буферными фонарями в формате 2ЭС10—XXX, где XXX — номер электровоза. Сверху над обознаением серии и номера по центру размещён логотип УЗЖМ. На бустерных секциях маркировка с обозначением серии и номера не указывается^[10].

Технические характеристики

Основные технические характеристики электровозов семейства ЭС10:^[21][3]

Параметр		Модель электровоза
		2ЭС10	3ЭС10
Осевая формула		2×(20—20)	3×(20—20)
Размеры
Габарит		1-Т
Длина, мм	по осям автосцепок	2 × 17 000 (34 000)	3 × 17 000 (51 000)
	по раме (секция)	15 784
Ширина, мм	по верху боковых стен	3066
	по раме	3128
Высота от уровня рельс, мм	крышевого оборудования	5288
	поднятого токоприёмника	5550 — 6800
	оси автосцепок	1060±20
Размеры ходовой части, мм	Полная колёсная база секции	12 400
	База между центрами тележек	9400
	Колёсная база тележек	3000
	Диаметр колёс	1250—1170
	Ширина колеи	1520
	Минимальный радиус проходимых кривых	125*103[к 1]
Весовые показатели
Рабочая масса, т		200±2	300±3
Нагрузка от оси на рельсы, кН (тс)		249±5 (25±0,5)
Тягово-энергетические характеристики
Напряжение и род тока в контактной сети	Номинальное напряжение, кВ	3
	Допустимое напряжение, кВ	2,2 — 4,0
	Род тока	постоянный
Мощность на валах тяговых двигателей, кВт	часового режима	8800 (8 × 1100)	13 200 (12 × 1100)
	длительного режима	8400 (8 × 1050)	12 600 (12 × 1050)
Сила тяги, кН (тс)	при трогании с места	784 (79,9)	1176 (119,9)
	часового режима	570 (58,1)	855 (87,2)
	длительного режима	538 (54,9)	807 (82,3)
	длительного скоростного режима	370 (37,7)	555 (56,6)
	при максимальной скорости	236 (24,1)	354 (36,1)
Скорость, км/ч	часового режима	50
	длительного режима	55
	длительного скоростного режима	80
	конструкционная	120
Мощность электрического торможения, кВт	рекуперативного	8400 (2 × 4×1050)	12 600 (3 × 4×1050)
	реостатного	5600 (2 × 2800)	8400 (3 × 2800)
Максимальное тормозное усилие при электрическом торможении, кН (тс)		500 (51,0)	750 (76,5)
Тормозной путь с максимальной скорости на горизонтальном пути, м		1050
К. П. Д. длительного режима		0,875

Испытания и пробная эксплуатация

Первый электровоз 2ЭС10-001 с конца февраля по начало марта 2011 года прошёл первичную обкатку в Екатеринбурге, после чего был направлен для прохождения испытаний на кольцо ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке^[22]. В течение первого месяца электровоз тестировался в режимах тяги, рекуперативного и реостатного торможения в условиях, обеспечивающих наиболее полное использование мощности локомотива, совершив 500 км пробега одиночным следованием и 4500 км — с составом массой 6300 тонн^[23]. Затем он продолжил проходить на кольце приёмочные и сертификационные испытания в течение весны и первой половины лета 2011 года^[22].

С апреля 2011 года в опытную эксплуатацию с грузовыми поездами в Екатеринбурге поступил электровоз 2ЭС10-002^[22], который вскоре после начала эксплуатации провёл первый грузовой поезд весом 6300 тонн от Екатеринбурга до Первоуральска^[24], а затем водил составы весом до 7000 тонн. В ходе прохождения электровозом пробега в 5000 км была отмечена его энергетическая экономичность на 28 % в сравнении с трёхсекционным сцепом электровозов ВЛ11 при преодолении тяжёлого подъёма^[25].

Со второй половины 2011 года первый электровоз вернулся в Екатеринбург, и его секция А была сцеплена с электровозом 002 для прохождения опытной эксплуатации с грузовыми поездами в составе трёх секций по системе многих единиц. 4 августа 2011 года электровоз в трёхсекционной составности провёл грузовой состав массой в девять тысяч тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный — Первоуральск — Балезино^[26], тем самым продемонстрировав эффективность такой компоновки для работы на сложных участках в Уральских горах (на перевалах).

Вскоре секция 001А была вновь сцеплена с 001Б, и оба электровоза принимали участие на выставке Экспо 1520 на кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Электровоз 001 находился на территории депо кольца в качестве статического экспоната, а 002 участвовал в параде поездов на кольце. К началу сентября были завершены сертификационные испытания первых двух электровозов^[27].

В дальнейшем электровозы 2ЭС10 разных номеров принимали участие в парадах поездов на кольце ВНИИЖТ, проводимых в 2012, 2013 и 2015 годах^[10].

20 августа 2018 года была проведена очередная поездка локомотива 2ЭС10 при повышенной нагрузке. На этот раз на перегоне Бабаево — Лужская локомотив вёл состав более 12 тысяч тонн (12 018 тонн на участке 500 км). До этого составы этой весовой категории на данном участке водились только по технологии сдвоенных поездов. Поездка проведена в рамках опытной эксплуатации и тягово-энергетических испытаний данной серии^[28].

Эксплуатация на Свердловской железной дороге

С осени 2011 года после выставки Экспо 1520 первые два электровоза вместе с новыми, начавшими выпускаться серийно, начали поступать в депо Пермь-Сортировочная^[10], и в октябре была начата их контрольная эксплуатация. С внедрением этих электровозов на участках Свердловской железной дороги с тяжёлым горным профилем появилась возможность пропуска транзитных поездов весом от 6300-7000 тонн без разделения состава и отцепки локомотива. Их регулярная эксплуатация началась с 10 октября на участке Екатеринбург-Сортировочный — Балезино. Первый месяц показал, что удельный расход электроэнергии у электровозов 2ЭС10 на 15 % ниже, чем у электровозов 2ЭС6, и на 20 % — чем на ВЛ11^[29]. Вскоре электровоз 002 был снова дополнен третьей головной секцией от 001 и стал совершать поездки с составами увеличенного веса по Транссибирской магистрали с целью оценки её готовности к проходу тяжеловесных поездов. Электровоз провёл поезд массой 9 тысяч тонн по маршруту Каменск-Уральский — Седельниково — Балезино длиной примерно в 700 км, уверенно преодолевая тяжёлые подъёмы с поворотами при скорости в 50 км/ч^[30].

Электровозы 2ЭС10 в ходе подконтрольной эксплуатации установочной серии на Свердловской железной дороге в течение года были высоко оценены машинистами, в частности ими было отмечено удобство управления и комфортность условий работы^[31], а также хорошие тяговые показатели локомотивов, и электровозы были рекомендованы к масштабному производству^[32]. По мере поступления новых электровозов 2ЭС10 на Свердловской железной дороге продолжали увеличивать количество длинных тяжеловесных составов, которые следовали без разделения через Уральский хребет, что значительно сокращало время их следования и позволяло освободить сортировочные станции^[33]. С лета 2012 года электровозы кроме восточного участка дороги Екатеринбург — Балезино стали обслуживать западный участок Екатеринбург — Дружинино^[34], а среднесуточный пробег электровозов к этому времени составлял порядка 500—600 км в сутки^[32].

В дальнейшем эксплуатационный парк дороги пополнялся электровозами 2ЭС10 до 2013 года, к тому моменту на дорогу поступил 61 электровоз. Отдельные двухсекционные локомотивы 2ЭС10 пополнили парк дороги в 2014 году. В середине 2015 года все электровозы 2ЭС10 были переведены из Перми в депо Свердловск-Сортировочный, которое занималось обслуживанием локомотивов и ранее, но до поступления первых трёхсекционных электровозов к нему не было приписано ни одного электровоза семейства «Гранит»^[10].

Пробная эксплуатация на Львовской железной дороге

В конце 2011 года электровозами 2ЭС10 и 2ЭС6 заинтересовались Украинские железные дороги, которые планировали обновить парк устаревших электровозов постоянного тока ВЛ10 и ВЛ11 на Львовской железной дороге, где ввиду сложного природного рельефа в Карпатах составы водили по четыре двухсекционных электровоза ВЛ10 и ВЛ11 (два в голове и два в хвосте поезда), и внедрение вдвое более мощного 2ЭС10 позволяло снизить количество локомотивов и бригад вдвое и снизить расходы в эксплуатации за счёт более экономичного энергопотребления новыми локомотивами и простоты в обслуживании асинхронных двигателей^[38]. В конце 2011 года по договорённости с Уральскими локомотивами по одному электровозу серии — 2ЭС10-012 и 2ЭС6-147, были отправлены в опытную эксплуатацию в депо Львов-Запад. В феврале 2012 года состоялся их осмотр специалистами^[39] и начались эксплуатационные испытания с грузовыми поездами.

Поездки совершали локомотивные бригады Львовской железной дороги, прошедшие обучение на Уральском заводе, в сопровождении машинистов-испытателей от завода-производителя и специалистов Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта (ДНУЖТ), которые в течение месяца также проводили замеры технических параметров локомотивов. Электровоз 2ЭС10 применялся как тяговый в голове поезда, а 2ЭС6 — на подталкивании в хвосте. Заключительная поездка в рамках испытаний состоялась 28 марта 2012 года по маршруту Львов — Лавочное — Бескид — Чоп с составом весом 5200 тонн, причём до станции Лавочное электровоз 2ЭС10 вёл поезд самостоятельно без подталкивания, а затем совместно с 2ЭС6 провёл состав через Карпатский перевал с высшей точкой маршрута на станции Бескид на высоте 790 м над уровнем моря, что почти вдвое выше подобной отметки на маршруте Екатеринбург — Балезино. Наиболее сложный подъём при проходе через Карпатский перевал электровоз прошёл с подталкиванием со скоростью 11 км/ч, что подтвердило его высокие тяговые свойства^[40].

Внешние изображения
	Электровоз 2ЕС10-003

После этого электровозы были возвращены в Россию и 2ЭС10-012 отправился на завод, а Украинские железные дороги приняли решение о закупке 50 электровозов 2ЕС10, адаптированных под требования Украины. Однако этим планам так и не было суждено осуществиться, поскольку из-за наступившего в начале 2014 года политического и экономического кризиса на Украине и неоплаты локомотивов заказчиком контракт был отменён^[18]. Примечательным фактом стало то, что вскоре был выпущен ещё один электровоз 2ЭС10 с номером 012, который поступил в эксплуатацию в депо Пермь-Сортировочная, в то время как ездивший по Львовской железной дороге электровоз с тем же номером остался на заводе. Впоследствии его номер был изменён на 222^[10].

Эксплуатация в Апатитах

В 2012 году электровозом 2ЭС10 заинтересовалось горно-обогатительное предприятие «Апатит», расположенное в городах Апатиты и Кировск в Мурманской области. Данному предприятию требовался мощный электровоз для вождения поездов с апатито-нефелиновой рудой от карьеров на горно-обогатительную фабрику в условиях холодного климата и преодолевать тяжёлые подъёмы с уклонами до 30 ‰ с составом массой 3800 тонн, в том числе в условиях заснеженного пути. Для этой цели использовались электровозы ВЛ10, которые водили составы по два локомотива (один в голове и один на подталкивании), что влекло перерасход энергии и требовало участия двух локомотивных бригад, к тому же многие из них были изношены и требовали замены. Также на железнодорожной сети «Апатита» эксплуатируются несколько электровозов ВЛ15А с шестиосными секциями, водящие составы в одиночку^[41].

В октябре 2012 года для тестовой эксплуатации в депо Апатиты был отправлен электровоз 2ЭС10-222, который ранее проходил тестовую эксплуатацию на Львовской железной дороге на Украине^[10]. В работе электровоз показал себя с хорошей стороны, и хотя по мощности (8800 кВт) он несколько уступал ВЛ15А (9000 кВт), благодаря системе поосного регулирования тяги, позволяющей избежать проскальзывания даже на заснеженном пути, он показал себя эффективнее и экономичнее в работе, и как и ВЛ15А стал водить тяжёлые составы в одиночку^[41]. Руководство ОАО «Апатит» положительно оценило и вскоре приобрело электровоз на постоянной основе, а с производителем был заключён договор на его полное сервисное обслуживание^[42]. Также планировалось купить ещё несколько электровозов серии 2ЭС10, однако в 2014 году в связи с падением курса рубля и подорожанием локомотива, использующего много немецких комплектующих частей, их приобретение было отложено^[42].

Внешние изображения
	Электровоз 2ЭС10-223

В конце 2017 года предприятием был закуплен ещё один электровоз, получивший номер 223 и новую яркую схему окраски по специальному заказу с основными голубым и серым цветами, зелёно-белыми наклонными полосами по бокам и оранжево-красными узорами спереди. Кроме того, на лобовой части и по бокам этого локомотива был нанесён логотип компании «Фосагро»^[10]. В перспективе весь имеющийся парк электровозов предприятия планируется заменить на 2ЭС10^[42].

Эксплуатация на Западно-Сибирской железной дороге

В 2013 году эксплуатация электровозов 2ЭС10 была начата на Западно-Сибирской железной дороге для организации движения тяжеловесных составов без подталкивания^[43]. С августа 2013 года в депо Белово начали поступать электровозы 2ЭС10 начиная с 062^[44], и вплоть до 2014 года одновременно с их поступлением параллельно выводились из эксплуатации как устаревшие электровозы ВЛ10, так и 2ЭС4К производства Новочеркасского завода, которые было решено отправить в Европейскую часть России на Октябрьскую дорогу. В дальнейшем парк Западно-Сибирской дороги было решено обновлять только машинами производства УЗЖМ как и все приуральские регионы, что ввиду близкого расположения производителя позволяло упростить их ремонт и унифицировать технологию обслуживания локомотивов в депо.

Первоначально электровозы стали использоваться для вождения составов в юго-восточном-направлении от станции Белово на линии Белово — Артышта — Новокузнецк — Междуреченск (станция стыкования родов тока) и ответвлении Новокузнецк — Таштагол^[45]. В дальнейшем электровозы стали водить составы и в северо-западном направлении и стали эксплуатироваться на более длинном маршруте Инская — Белово — Междуреченск, а также на расположенном севернее главном ходу Транссиба на маршруте Инская — Сокур — Юрга I — Тайга — Мариинск, водя в основном составы с углём весом от 6 до 6,5 тысяч тонн^[46]. В конце декабря 2014 года электровоз провёл по маршруту Белово — Тайга — Мариинск состав с углём весом 7,1 тысяч тонн, что подтвердило его эффективность для вождения тяжеловесных поездов на магистрали и позволило выявить слабые места с повышенными токовыми нагрузками и понижением напряжения, которые предполагалось устранить путём подвешивания контактных проводов увеличенного сечения и введением в строй новых тяговых подстанций^[47].

Тестовая эксплуатация на Южно-Уральской железной дороге

В конце 2011 года электровозы 2ЭС10 осуществили ряд поездок с составами весом до 7000 тонн на Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорогах по маршруту Челябинск — Кропачёво — Абдулино — Кинель (960 км) для изучения применимости электровоза на этих участках, где он в очередной раз продемонстрировал свою эффективность и экономичность по сравнению со спарками ВЛ10^[48][49]. Однако вскоре электровозы вернулись на Свердловскую дорогу и их регулярная эксплуатация не была начата.

В январе 2014 года в локомотивное депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для опытной эксплуатации на сложном участке Челябинск — Златоуст — Кропачёво с завода поступило три электровоза^[50] с номерами 082—084^[10]. В мае того же года завод поставил в депо ещё два электровоза 097 и 098, а кроме того в него были временно переданы десять электровозов 2ЭС10 из Перми с номерами с 052 по 061. Однако результаты опытной эксплуатации не удовлетворили южноуральских железнодорожников, поскольку на дороге планировалось увеличить массу поездов до 7100 тонн, с которыми двухсекционный «Гранит» справлялся с трудом, отчасти из-за его относительно небольшого сцепного веса при высокой мощности, а мощность трёхсекционных локомотивов 3ЭС10 была бы в данном случае чрезмерно избыточной^[51]. Поэтому было решено заменить 2ЭС10 на данном маршруте на спарки электровозов 2ЭС6 в четыре секции, которые в такой компоновке имели значительно больший сцепной вес, позволявший водить тяжёлые составы без пробуксовки. В декабре 2014 года все электровозы 2ЭС10 были переданы в депо Пермь-Сортировочная и Белово^[10].

Эксплуатация 3ЭС10 (2ЭС10 с бустерными секциями)

В ноябре 2014 года первые три электровоза 3ЭС10 (2ЭС10 с бустерными секциями 2ЭС10С) прибыли в депо Свердловск-Сортировочный и начали водить тяжёлые составы весом от семи до девяти тысяч тонн на участке Войновка — Балезино^[16]. Со 2 на 3 декабря первый электровоз под номером 116 провёл состав с газовым конденсатом весом в 9 тысяч тонн^[16]. В конце июля 2015 года в депо поступило ещё 4 электровоза начиная со 121, и в дальнейшем начались периодические регулярные поставки новых электровозов серии^[52]. К этому времени в депо Свердловск-Сортировочный были также переведены все эксплуатировавшиеся в Перми 2ЭС10^[10].

Внедрение этих электровозов на главном ходу Транссибирской магистрали позволило организовать пропуск тяжёлых поездов через перевал без необходимости их переформирования и тем самым увеличить эффективность работы магистрали ещё в течение первого полугодия, когда на дороге имелось всего три таких электровоза, при этом наряду с увеличением количества тяжёлых поездов весом в 8 и 9 тысяч тонн вождение более лёгких поездов весом в 7 тысяч тонн было признано нецелесообразным и их количество планомерно снижалось по мере поступления новых локомотивов^[53].

В августе-сентябре 2017 года электровоз 2ЭС10-139 участвовал в параде поездов на кольце ВНИИЖТ выставке Экспо 1520 в Щербинке, после чего был отправлен заказчику^[10].

Приписка

Данные по приписке электровозов 2ЭС10 по состоянию на февраль 2019 года по депо приведены в таблице. Трёхсекционные электровозы в таблице для удобства обозначены как 3ЭС10, несмотря на то что они на практике не получили такого обозначения, а сохранили обозначение серии 2ЭС10+2ЭС10С.

Комментарии

Источники