WikiSort.ru - Не сортированное

ВЛ11
Электровоз ВЛ11-256
Производство
Страна постройки	СССР СССР, Грузия Грузия
Заводы	ТЭВЗ
Годы постройки	1975 - 2006; ВЛ11М4: 2004, 2006, 2007 ВЛ11М5: 2007 - 2008 ВЛ11М6: 2008 - 2015
Всего построено	1346
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3 кВ
Осевая формула	2, 3 или 4 секции: 2О-2О
Ширина колеи	русская колея
Часовая мощность ТЭД	4 × 650 кВт на секцию
Скорость часового режима	48,7 км/ч
Длительная мощность ТЭД	4 × 560 кВт на секцию
Скорость длительного режима	51,2 км/ч
Конструкционная скорость	100 км/ч (ВЛ11, ВЛ11М); 120 км/ч (ВЛ11М5, ВЛ11М6)
Эксплуатация
Страны	СССР СССР, Азербайджан Азербайджан, Грузия Грузия, Россия Россия, Украина Украина
Компания	РЖД
Период	—
ВЛ11 на Викискладе

ВЛ11 (в честь Владимира Ленина, 11-я серия) — советский грузовой магистральный двухсекционный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1975 по 2006 год; отдельные модификации мелкими сериями строятся по сей день.

История

В начале 1970-х годов по заказу МПС СССР велись работы по созданию нового грузового электровоза на базе ВЛ10, но большей мощности. Первоначально делались попытки приспособить двухсекционный ВЛ10 под работу тремя секциями, а также были построены два опытных, также двухсекционных, электровоза ВЛ12 с новыми ТЭД. Однако в результате на Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ) был создан новый электровоз ВЛ11, секции которого могли работать по системе многих единиц^[1].

Электровоз ВЛ11-001 был построен в 1975 году и поступил для испытаний на Сурамский перевал Закавказской железной дороги.

Всего, с 1975 по 2015 годы построено 1346 электровозов серий:

• ВЛ11 — 574 шт.^[2]
• ВЛ11₈ — 259 шт. вместе с ВЛ11^У₈, отличаются изменёнными электрическими схемами (убрано глубокое ослабление поля на первой позиции, для компенсации увеличено сопротивление реостата), не могут работать совместно с серией ВЛ11
• ВЛ11У₈ — сцепной вес увеличен со 184 т до 200 т за счёт балласта
• ВЛ11М — 467 шт., модернизированные — безразрывные переходы между всеми тремя соединениями, выпускались с 1986 по 2006 годы^[3]
• ВЛ11М/5 — кузов по габаритам как на ВЛ11М, передняя маска от электровоза ВЛ15, убрана СМЕ. Выпускался в 2007 — 2008 годах, с появлением электровоза ВЛ11М6 выпуск прекратился. Выпущено 13 шт., эксплуатируется в Азербайджане и Украине.
• ВЛ11М/6 — новый кузов, изменённые части электровоза, статический вспомогательный преобразователь. Выпускается по заказу Украинских железных дорог с 2008 года по настоящее время, всего выпущено 32 шт., эксплуатируются на Приднепровской железной дороге 28 шт. и 4 шт. на Железной дороге Азербайджана
• ВЛ11К

По состоянию на 2013—2014 гг. электровозы семейства ВЛ11 работают на многих железных дорогах бывшего СССР. На Украине они служат на Донецкой, Львовской, Приднепровской и Южной ЖД. На перевальном участке Лавочное — Бескидский тоннель — Воловец в Карпатах Львовской ЖД, имеющем уклоны в 29 тысячных (это участок с самым крутым уклоном на магистральных линиях бывшего СССР), используется кратная тяга — часто 3 двухсекционных электровоза ВЛ11 тянут состав, а ещё 1 дополнительный двухсекционный ВЛ11 используется как локомотив-толкач. На железных дорогах Грузии электровозы этой серии работают также с пассажирскими поездами (ВЛ11-279, ВЛ11-312, ВЛ11₈−779 и другие).

• 
  ВЛ11-072 с грузовым поездом
• 
  ВЛ11^М-225
• 
  ВЛ11.8-729/711А в трёхсекционной компоновке с грузовым поездом
• 
  ВЛ11^М−356 в окрасе РЖД
• 
  ВЛ11^К-400 на территории депо кольца ВНИИЖТ
• 
  ВЛ11^К-053 на станции Курган
• 
  ВЛ11М6-494 в депо Нижнеднепровск-Узел

Конструкция

По сравнению с ВЛ10 на электровозе ВЛ11 были сохранены тележки, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, токоприёмники и контакторы. Кузов был несколько изменён в связи с установкой межсекционных соединений (появились клеммные ящики по бокам передней автосцепки секции) и изменением компоновки электроаппаратуры. Значительным изменениям подверглись цепи управления и силовые цепи. При положении реверсивной рукоятки «М» (моторный режим) переводом главной рукоятки контроллера машиниста ТЭД каждой секции могут соединяться четыре последовательно (последовательно-параллельное или сериес-параллельное соединение, СП) или параллельно (два по два). Предусмотрена возможность последовательного соединения всех электродвигателей, как двух, так и трёх секций электровоза (маневровое сериесное соединение, положение реверсивной рукоятки «СМ»). Возможен режим рекуперативного торможения.

• Вид из кабины машиниста
• 
  Пульт машиниста ВЛ11.8-828
• 
  Контроллер машиниста ВЛ11-543
• 
  Машинное отделение ВЛ11⁸−738
• Токоприёмник электровоза ВЛ11

Тяговые параметры, масса, конструктивная скорость двухсекционного электровоза ВЛ11 аналогичны электровозу ВЛ10. Но из-за модернизации контроллера машиниста и разбивки реостатных позиций на два сектора (вместо трёх), позиции с 1-й по 21-ю общие для С и СП соединений. Можно при трогании поставить реверсивно-селективную рукоятку в положение «М» (моторное), тогда с первой позиции будет СП-соединение, но при этом электровоз потребляет значительный ток (особенно ВЛ11 первых выпусков — до 500 А одна секция) и есть опасность пережога контактного провода, поэтому, как правило, реверсивную рукоятку ставят для трогания в «СМ» (сериесное маневровое), разгоняются на С-соединении, затем, после снижения стартовых токов и разгона, производится сброс на нуль и переключение реверсивной рукоятки в «М». Подобный метод трогания неудачен, так как требует сброса тяги на ноль, но используется для предотвращения пережога контактного провода и для экономии электроэнергии.

В ходе выпуска ВЛ11 в их конструкцию вносился ряд изменений, таких, как замена электродвигателей компрессора, установка оборудования САУРТ (система автоматического управления рекуперативным торможением), изменение электрических схем (ВЛ11₈), увеличение сцепного веса (ВЛ11У₈) и другие. Основное отличие серии ВЛ11М состоит в возможности полноценной, с переходами без сброса контроллера на ноль, работы на трёх соединениях тяговых электродвигателей независимо от числа секций — ходовые позиции 18, 33 и 48, включение тяги на скорости более плавное, так как убрано ослабление поля на первых позициях, необходимое на ВЛ11 для плавного трогания на СП-соединении, но при включении тяги на скорости приводящее к рывку.

В качестве конструктивных недостатков всех типов ВЛ11 специалисты отмечают плохую шумоизоляцию кабины машиниста и склонность электровоза к боксованию^[4]. Кроме того неавтоматизированная реостатно-контакторная система управления тяговыми двигателями, по сути, унаследованная от ранних советских электровозов постоянного тока уже к началу выпуска серии ВЛ11 безнадежно устарела.

Примечания

Литература

• Раков В. А. Электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 36—38. — ISBN 5-277-02012-8.
• Раков В. А. Грузовые электровозы ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ11 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 43—46. — ISBN 5-277-00933-7.

Ссылки

• ВЛ11^М на сайте ТЭВЗ

В этой статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из-за отсутствия сносок. Утверждения, не подкреплённые источниками, могут быть поставлены под сомнение и удалены. Вы можете улучшить статью, внеся более точные указания на источники.