WikiSort.ru - Не сортированное

ЧС4Т Škoda 62E0—62E10
ЧС4Т-284 (машина ранних выпусков)
Производство
Страна постройки	Чехословакия Чехословакия
Завод	Škoda
Годы постройки	1971, 1973, 1974, 1977—1986
Всего построено	510
Нумерация	161, 232—740
Технические данные
Род службы	пассажирский
Род тока и напряжение в контактной сети	Переменный 25 кВ 50 Гц
Осевая формула	30—30
Сцепной вес	126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21 тс
Длина локомотива	19 980 мм
Диаметр колёс	1250 мм
Ширина колеи	1520 мм
Тип ТЭД	AL-4442nP
Часовая мощность ТЭД	6×850 кВт[1]
Сила тяги часового режима	17 400 кгс (170 кН)
Скорость часового режима	106 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6×820 кВт
Сила тяги длительного режима	16 800 кгс (165 кН)
Скорость длительного режима	108 км/ч
Конструкционная скорость	160 км/ч
Электрическое торможение	Реостатное
Мощность тормозных реостатов	5000 кВт
Эксплуатация
Страна	(, ); Ранее =()
Период	—
ЧС4Т на Викискладе

ЧС4^Т (ЧехоCловацкого производства, тип 4, оборудованный реостатным тормозом; заводские обозначения типа — с 62E₀ по 62E₁₀) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Škoda в 1971 (опытный образец) и с 1973 по 1986 годы (серийное производство) для советских железных дорог. По сравнению с исходной моделью (ЧС4), у ЧС4^Т был серьёзно изменён кузов, а также применено реостатное торможение, что заодно привело к изменению ряда оборудования. С 1972 года завод Škoda, также известный ранее как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, разработал и начал выпускать электровоз постоянного тока ЧС2^Т с кузовом и кабинами по типу ЧС4^Т. За свой внешний вид, как ЧС4^Т, так и ЧС2^Т, получили прозвища — Теремок, Башня, Кирпич, Утюг.

История

Электровоз ЧС4 имеет некоторые недостатки, в частности, пластиковый кузов, который пропускает электромагнитное излучение от контактного провода, неблагоприятно влияющее на локомотивную бригаду. Для их устранения в 1971 году была выпущена модернизированная версия, получившая советское обозначение ЧС4^Т и чешское обозначение серии 62Е. Первым электровозом (прототипом) этой серии стал ЧС4^Т-161 (тип 62E₀). Помимо смены кузова на стальной, были добавлены люки в боковых стенках для выемки мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, а также произведено множество изменений в электрической части.

На электровозе широко применены тиристоры для фазового регулирования напряжения. Стабилизатор, преобразующий переменное напряжение 220 В в постоянное 50 В для питания цепей управления и освещения, получил тиристорный выпрямитель, позволивший обойтись без магнитного усилителя. Выпрямители питания вспомогательных машин (схемные номера 220₁—220₆) также стали тиристорными — это дало возможность сделать запуск машин плавным и поддерживать напряжение питания неизменным при колебаниях напряжения в контактной сети. Шкафы выпрямительных установок лишились мотор-вентиляторов; воздух для их охлаждения подают мотор-вентиляторы тяговых двигателей, для увеличения производительности которых пришлось повысить напряжение их питания с 210 В до 250 В. Маслоохладители тягового трансформатора переместились из блоков охлаждения на бак трансформатора, что упростило масляную систему; для их обдува установлены два вентилятора, аналогичных вентиляторам выпрямительных установок электровоза ЧС4, но имеющих только одно колесо (ступень) против двух. Выпрямительная установка возбуждения реостатного тормоза (схемный номер 021) также тиристорная. Управляются выпрямители 021, 220₁—220₆ пятью электронными блоками «RECKDYN».

ЧС4^Т, в отличие от ЧС4 (с № 012 по № 231), оборудован реостатным тормозом, разновидности схем и эффективность торможения которого были исследованы на опытных электровозах S699.001 (32Е₀), ЧС4‑001 (52Е₀); предсерийных электровозах ЧС4 (52Е₁); первых партиях электровозов ЧС2 и ЧС2^Т (53Е); опытных и серийных электровозах ЧС2^Т (63Е). Также его испытания проводились и на опытном ЧС4^Т‑161 (62E₀). В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения питаются от тиристорного выпрямителя, а якоря подключаются к тормозным резисторам, находящимся в отсеках над тамбурами. Обдуваются они специальными вентиляторами, питающимися от самих резисторов. Для переключения между режимами тяги и торможения установлены тормозные переключатели, аналогичные по конструкции реверсорам, а также линейные контакторы, разрывающие тяговую цепь без возврата переключателя ступеней на нулевую позицию — для быстрого включения реостатного тормоза. Управляется реостатный тормоз двумя способами. Первый — обычное торможение краном машиниста, воздух вместо тормозных цилиндров поступает в задатчик силы торможения. Второй — воздух в задатчик подаётся с помощью специального переключателя, без срабатывания тормозов состава. В режиме тяги же силовая цепь практически не изменилась — диодные выпрямительные установки 020 и 022, высоковольтный 32‑позиционный переключатель ступеней (ПС) для регулирования напряжения.

В 1973 году завод Škoda выпустил первый серийный электровоз ЧС4^Т‑232 (тип 62Е₁), а в 1986 году был выпущен последний электровоз серии — ЧС4^Т-740 (тип 62Е₁₀). Всего, с учетом прототипа ЧС4^Т‑161 (62E₀), заводом Škoda было изготовлено 510 электровозов этой серии.

По мере выпуска менялся внешний вид кузова. Сперва он изготовлялся из гладких листов (такие электровозы можно назвать машинами ранних выпусков). С номера 363 (тип 62Е₄) кузов получил гофрированные стенки (машины средних выпусков), а с номера 608 (тип 62Е₈) зарешеченные буферные фонари были заменены на унифицированные с электровозами ЧС7 и ЧС8 линзовые (машины поздних выпусков).

Также менялась электрическая схема, одно из наиболее заметных различий — на машинах малых номеров мотор-вентиляторы автоматически запускаются с 1-й позиции ПС, а на более поздних — с 3-й, но после многократной перестановки трансформаторов (на которых и установлен ПС) с машины на машину при ремонтах встречаются исключения, кроме того, многие ЧС4^Т оборудованы блоками «RECKDYN 5+», автоматически регулирующими напор вентиляторов в зависимости от тока тяговых двигателей, аналогично ЧС8.

Эксплуатация

На 2011 год значительное число электровозов ЧС4^Т приписки депо Россошь (Юго-Восточная ЖД) и Кавказская (Северо-Кавказская ЖД) заменено на российские ЭП1М. По состоянию на 2013 г. большинство электровозов эксплуатируется на Горьковской железной дороге (приписка депо Киров), Московской железной дороге (приписка депо Брянск и депо Вязьма). 15 электровозов эксплуатируются на Белорусской железной дороге. Ранее 14 электровозов серии ЧС4^Т были приписаны к ТЧ Саратов Приволжской железной дороги.

Капитальные ремонты электровозам ЧС4^Т ранее проводил Запорожский ЭРЗ, ныне Новосибирский ЭРЗ.

Часть электровозов была переоборудована в рельсосмазыватели (локомотивы-лубрикаторы). Такие машины осуществляют нанесение на головки рельсов слоя смазки для уменьшения их износа при прохождении по ним подвижного состава. Например, на Юго-Восточной железной дороге по такой схеме было переоборудовано не менее девяти локомотивов ЧС4^Т[2].

Технические данные

• Максимальная сила тяги при трогании с места — 300 кН^[1]
• Максимальная сила тяги при скорости 160 км/ч — 125 кН
• Сила тяги при скорости 160 км/ч — 125 кН (12 700 кгс)

Литература

• Раков В. А. Электровозы серии ЧС4^Т // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 121 - 123. — ISBN 5-277-02012-8.

См. также

• Электровозы Škoda
• ЭП1М — российский преемник электровозов ЧС4^Т.

Примечания

Ссылки

• Главное о ЧС4 и ЧС4^Т