WikiSort.ru - Не сортированное

ВЛ15
ВЛ15-030
Производство
Страна постройки	СССР СССР
Завод	ТЭВЗ (основное оборудование), НЭВЗ (механическая часть)
Годы постройки	1984-1991
Всего построено	50 (44 ВЛ15, 6 ВЛ15А)
Технические данные
Род службы	грузовой
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный 3 кВ
Осевая формула	2(2О-2О-2О)
Сцепной вес	300±6 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	25±0,5 тс
Длина локомотива	45 000 мм
Ширина	3180 мм
Диаметр колёс	1250 мм
Ширина колеи	1520 мм
Система регулирования	Реостатно-контакторная
Тип ТЭД	ТЛ-3
Часовая мощность ТЭД	12 × 750 кВт (9 МВт)
Сила тяги часового режима	68 830 кгс
Скорость часового режима	48,6 км/ч
Длительная мощность ТЭД	12 × 700 кВт
Сила тяги длительного режима	62 200 кгс
Скорость длительного режима	49,9 км/ч
Конструкционная скорость	100 км/ч
Электрическое торможение	Рекуперативное (кроме ВЛ15А)
Эксплуатация
Страны	СССР СССР, Россия Россия
Компания	Soviet Railways[d]
Период	—
ВЛ15 на Викискладе

Электровоз ВЛ15 (Владимир Ленин, тип 15, прозвище — Локозавр) — мощнейший в мире электровоз постоянного тока с двумя секциями и колёсной формулой 2(2_О-2_О-2_О), выпускавшийся в 1984—1991 годы. Проект электровоза ВЛ15 разработан Специальным конструкторским бюро Тбилисского электровозостроительного завода.

Конструкция

По электрической части ВЛ15 во многом унифицирован с ВЛ11, по механической — с ВЛ85. Одно из главных отличий по оборудованию — более мощные ТЭД-ы ТЛ-3Б и рассчитанные на их бо́льшие токи силовые контакторы, также на большинстве электровозов заводом-изготовителем были установлены тиристорные преобразователи возбуждения, позже заменённые на обычные электромашинные. Всего на Тбилисском и Новочеркасском (где делалась механическая часть) заводах было построено 50 таких машин. Из них 4 электровоза модификации ВЛ15С (отличием от ВЛ15 является оборудование системы многих единиц), а также 6 электровозов модификации ВЛ15А (отличие в том, что они выпущены без возможности рекуперации).

Как и на электровозах ВЛ11 и ВЛ82, каждая секция ВЛ15 имеет самостоятельную силовую схему. Шесть тяговых двигателей, как на ЧС2 или ВЛ23, могут соединяться все последовательно (на этом соединении разгон с предельной силой тяги идёт до скорости 15—20 км/ч), последовательно-параллельно (две параллельные цепи по три двигателя, предельная сила тяги сохраняется до скорости 35—40 км/ч) либо параллельно (три цепи по два двигателя, сила тяги около 70 тс сохраняется до 60—65 км/ч). При переходе с соединения на соединение в цепь вводятся разделительные диоды (схема вентильного перехода), обеспечивающие переход без провала силы тяги и ударов в тяговых редукторах. При разгоне используется пусковой реостат, который полностью выводится на 20-й (последовательное, оно же сериесное — С-соединение), 35-й (СП-соединение) и 46-й (параллельное соединение) позициях контроллера машиниста. Длительная езда на неходовых позициях (когда реостат не выведен) запрещена во избежание его перегорания.

Также для малых скоростей движения и плавного трогания предусмотрено последовательное соединение всех двенадцати ТЭД электровоза — при нулевой позиции контроллера переключатель «Нормальный — Маневровый», стоящий в середине пульта, переключается во второе положение, после этого допускается набор позиций до 20-й, электровоз будет двигаться со вдвое меньшей скоростью, разгон получается более плавным и экономичным. Такой режим, как и при эксплуатации ВЛ11 (и в редких случаях ВЛ82М), применяется для исключения пережога контактного провода (ток соединённых последовательно секций намного меньше, нежели ток двух параллельно включенных) при трогании и для взятия с места тяжёлых поездов. На любой из трёх ходовых позиций с помощью тормозной рукоятки контроллера можно включить получить четыре ступени ослабления возбуждения (75, 55, 43 и 36 %) для повышения скорости.

На каждой секции электровоза расположено по два токоприемника Т-5М1. При эксплуатации ВЛ15 предписано стоянку и трогание производить при трёх поднятых токоприемниках (первом, втором и четвёртом по ходу движения). При разгоне до скорости 5—10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускается, а при отправлении поезда с бокового пути станции — на расстоянии не менее 15—20 м от ближайшего стрелочного перевода.

Эксплуатация

Большинство электровозов этой серии эксплуатировались в разные годы в локомотивных депо Кандалакша (с 1995—2001), Волховстрой и Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Все локомотивы ВЛ15 и ВЛ15С, находящиеся в эксплуатации в настоящее время, приписаны к ТЧЭ-21 Волховстрой. 5 из 6 ВЛ15А (ВЛ15А-001 списан) находятся в эксплуатации на предприятии Апатит.

Фото

• 
  ВЛ15А-004
• 
  ВЛ15C-032

Литература

• М. Ф. Кужим, Н. В. Савичев. Электровоз ВЛ15. Справочник для локомотивных и ремонтных бригад. — СПб.: «Астерион», 2002. — 380 с.

Ссылки

• Электровозы серии ВЛ15 и их модификации
• Семейство ВЛ15
• Фотоальбом различных модификаций ВЛ15
• Сайт Тбилисского электровозостроительного завода

Это заготовка статьи о железнодорожном транспорте. Вы можете помочь проекту, дополнив её.