WikiSort.ru - Не сортированное

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
ВЛ80

Электровоз ВЛ80С-197 на станции Владимир
Производство
Страна постройки  СССР
 Россия
Заводы НЭВЗ
Годы постройки 19611995
Всего построено 4921
ВЛ80 — 9;
ВЛ80с — 2746;
ВЛ80р — 373;
ВЛ80ТК — 3;
ВЛ80к — 732;
ВЛ80т — 1317
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети переменный, 25-27 кВ 50 Гц
Осевая формула 2(2O-2O)
Ширина колеи русская колея
Часовая мощность ТЭД 8 ×(610-800) кВт
(в зависимости от модификации)
Скорость часового режима 47,8-58,7 км/ч
(в зависимости от модификации)
Длительная мощность ТЭД 8 × (695-720) кВт
(в зависимости от модификации)
Скорость длительного режима 50,1-56 км/ч
(в зависимости от модификации)
Конструкционная скорость 110 км/ч
Эксплуатация
Страны  СССР
 Россия
 Белоруссия
 Украина
 Казахстан
 Узбекистан
[источник не указан 1016 дней]
Период
 ВЛ80 на Викискладе

ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н81 — новочеркасский, 81-я модель) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой 2(20−20). Прозвища: «Аврора», «Выльник», «Кайзер», «ВОСЬМИДЕСЯТка», «Мазей», а также, в зависимости от индекса, «Кашка», «эСка», «эРка», «Тэшка».

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие, такие как тяговый трансформатор и главный выключатель, завод получал от других заводов.

Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80К.

С середины 1960-х — основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока.

Общая информация

Конструкция

Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки. Рамы тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлентблоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели (ТЭД) НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.

Компоновка ВЛ80К малого номера
Вид из межсекционного перехода на МВ-2, ВЛ80К

На каждой секции установлено следующее основное оборудование:

  • пантограф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель (ГВ) ВОВ-25М;
  • тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом (МН), две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж (на электровозе ВЛ80р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200);
  • фазорасщепитель (ФР) НБ-455А, вырабатывающий третью фазу (первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд) для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин;
  • 4 мотор-вентилятора (МВ) для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку;
  • мотор-компрессор (МК) КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд (ОСН) с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом.

Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на некоторых электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.

Управление

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям (ТЭД). На всех разновидностях ВЛ80, кроме ВЛ80Р, напряжение на ТЭД регулируется переключением под нагрузкой отпаек тягового трансформатора при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Чтобы не допустить броска тока в момент переключения позиции, между трансформатором и главным контроллером устанавливается переходной реактор, который, за счет своей высокой индуктивности гасит коммутационные перегрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.

Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены. При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напряжение на ТЭД максимально.

На ВЛ80Р, где ЭКГ нет, регулирование ведётся совершенно иным методом. Силовая схема всех ВЛ80 предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД. Электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 35 тс. ВЛ80Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть.

В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4 (в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6) .

Технические характеристики

  • Длина по осям автосцепок — 32 480 мм
  • Высота от головок рельс до полоза опущенного токоприёмника — 5 100 мм
  • Мощность часового режима — 6 520 кВт
  • Сила тяги часового режима — 45,1 тс
  • Скорость часового режима — 51,6 км/ч
  • Мощность длительного режима — 6 160 кВт
  • Сила тяги длительного режима — 40,9 тс
  • Скорость длительного режима — 53,6 км/ч
  • Сила тяги при трогании с места — 65 тс

Модификации

ВЛ80К

ВЛ80к−015 в Ростовском музее
ВЛ80К-368 около Батайска

Строился с 1963 по 1971 год, выпущено 695 единиц. После экспериментов с регулированием напряжения ТЭД на первичной стороне трансформатора и тележками без рессор серийные ВЛ80 обрели конструкцию, в целом продолжающую традиции электровоза ВЛ60К. Однако, многие узлы значительно отличались от оных на ВЛ60К — тяговые двигатели имели более выгодные характеристики, генератор тока управления ДК-405 был заменён на бесконтактный источник питания на основе трансформатора ТРПШ. Проход — вдоль левой стенки кузова, оставшееся пространство от поперечного прохода (расположен за кабиной секции) до межсекционного перехода (расположен в хвосте) отгорожено шторами и именуется высоковольтной камерой (ВВК).

На каждой секции электровоза ВЛ80К первых выпусков (до номера 380) установлены два мощных (40 кВт) центробежных вентилятора для охлаждения тяговых двигателей, которые забирают воздух через врезанные в правую стенку кузова жалюзи, и четыре маломощных высокооборотных (14 кВт, 2950 мин−1) ВЭ6-М2 осевых вентилятора, каждый из которых засасывает воздух через установленные на крыше жалюзи и подаёт его в шкаф выпрямительной установки (шкафов ВУК также четыре на секцию). Все вспомогательные машины, кроме МВ-2 (задней тележки), установлены внутри ВВК. Расположение оборудования в кабине и поперечном проходе (в частности, расположение воздухораспределителя тормозов и клапанов звуковых сигналов под потолком поперечного прохода) не изменились по сравнению с ВЛ60К.

С электровоза ВЛ80К−380 четыре осевых вентилятора заменены на два центробежных двухколёсных, которые забирают воздух не через крышу, а через боковые жалюзи, что повлекло весьма неудачную перекомпоновку. Для забора воздуха этими вентиляторами установлены дополнительные жалюзи как на правой, так и на левой стенке кузова, причём форкамеры (помещения между жалюзи и вентилятором) левых жалюзи оказались прямо в продольном проходе. В результате при переходе из кабины в кабину на ВЛ80К больших номеров приходится либо открывать и закрывать восемь дверей (две двери на каждую форкамеру, кабинные и межсекционные двери), либо держать эти двери открытыми, что негативно сказывается на качестве вентиляции.

С 1970 года на ВЛ80К и на последующих сериях этих электровозов изменены буферные фонари. Вместо двух больших фонарей, которые могли давать как белый, так и красный свет, устанавливались два белых с меньшим диаметром, совмещенные в овалообразную секцию с красными буферными фонарями ещё меньшего диаметра.

ВЛ80Т

ВЛ80Т−2001 с грузовым поездом
ВЛ80Т−1062 в депо Полтава

Строился с 1967 по 1984 год, выпущено 1317 электровозов этой модификации (с № 704 до № 2101).

Тележки ВЛ80Т первых выпусков были аналогичны тележкам ВЛ80К, но с электровоза ВЛ80Т−1004 (1975 год) боковые опоры сменила люлечная подвеска — кузов подвешен к каждой тележке на четырёх подпружиненных стержнях, чуть наклонённых к центру тележки для лучшего центрирования кузова при относе его в сторону, а также в цепях управления вместо плавких предохранителей поставлены автоматические выключатели. Система вентиляции изменилась по сравнению с ВЛ80К № 380—750 не кардинально, но левые форкамеры сильно уменьшены в размерах и подняты под крышу, в результате проходу по коридору ничто не мешает.

Выпрямительная установка ВУК-4000Т электровозов ВЛ80Т, ВЛ80С

Также значительно изменена электрическая схема — на электровозе установлен реостатный тормоз. Это означает установку:

  • тормозных резисторов и контакторов переключения их сопротивления (они носят название контакторов расширенной зоны торможения и переключают сопротивление резисторов с 1 Ом на 0,54 Ом);
  • тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели от выпрямительных установок и подключают их якоря к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают к ВУВ;
  • выпрямительной установки возбуждения, которая собрана из тиристоров и позволяет плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие;
  • устройств переключения воздуха (УПВ, на пульте сигнальные лампы их положения обозначены «ППВ» — переключатели потока воздуха), которые в тяговом режиме обеспечивают подвод воздуха от мотор-вентиляторов № 3 и № 4 к выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам и маслоохладителям трансформатора, а в тормозном режиме — к тормозным резисторам;
  • блока управления реостатным торможением БУРТ, который управляет ВУВ, контакторами расширенной зоны торможения и другими аппаратами. БУРТ установлен только в первой секции электровоза.

Такое изменение электросхемы и добавление новых аппаратов повлекло за собой и перекомпоновку оборудования в секции.

Скорость длительного режима (33 позиция) — 53,6 км/ч

Сила тяги длительного режима — 401 кН

ВЛ80А/Б

В 1967 году НЭВЗ изготовил опытную секцию электровоза, обозначенную ВЛ80Б-216, которая имела бесколлекторные вентильные ТЭД[1][2]. В том же году НЭВЗ изготовил восьмиосный электровоз серии ВЛ80 №238, у которого одна секция была оборудована асинхронными ТЭД (секция ВЛ80А), а другая представляла собой обычную секцию электровоза ВЛ80К[3]. В 1971 году НЭВЗ выпустил двухсекционный восьмиосный электровоз ВЛ80А-751, также с асинхронными ТЭД[4].

Серийно электровозы ВЛ80А и ВЛ80Б не выпускались[5].

ВЛ80В

При постройке данного электровоза НЭВЗ использовал бесколлекторные синхронные тяговые электродвигатели.

ВЛ80Р

ВЛ80Р−1766 с третьей секцией

Электровоз ВЛ80Р — серийно выпускался начиная от ВЛ80Р-1500 с 1974 года[6] (фактически уже с конца 1973 года) по 1986 год. Опытный образец (ВЛ80Р-300) был построен в 1968 году[7]. Всего выпущено 373 единицы ВЛ80Р[6].

Тяговые параметры электровоза ВЛ80Р совпадают с параметрами ВЛ80Т и ВЛ80С, однако практически тяговые свойства (устойчивость к боксованию) выше благодаря плавному (бесступенчатому) регулированию напряжения на тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих к преждевременному срыву в боксование. Плавное регулирование достигнуто применением в выпрямительных установках тиристоров вместо обычных диодов, также это позволяет заменить реостатное торможение рекуперативным — выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами в переменный и через трансформатор возвращается в контактную сеть и далее в систему электроснабжения. Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс при 50 км/ч.

Кабина электровоза ВЛ80Р

По компоновке оборудования ВЛ80Р практически не отличается от ВЛ80Т/ВЛ80С, за следующими отличиями:

  • на тяговом трансформаторе больше нет ЭКГ (он в схеме не нужен);
  • на блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов — их заменили быстродействующие выключатели, установленные в трансформаторном помещении;
  • по причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны УПВ и блоки тормозных резисторов, на их место (под самую крышу) перенесены мотор-вентиляторы № 3 и № 4.

Кабина соответствует кабине электровоза ВЛ80Т, за исключением двух отличий:

  • в правом верхнем углу кабины, где у электровоза ВЛ80С установлено расшифровочное табло, в кабине ВЛ80Р располагается табло с восемью лампами, показывающими состояние каждого быстродействующего выключателя обеих секций (лампа горит — БВ выключен);
  • контроллер машиниста вместо главной рукоятки имеет штурвал.

Электровоз ВЛ80Р−1549 экспонировался на выставке «Электро-77» в Москве. Электровоз ВЛ80Р−1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 года, стал десятитысячным локомотивом этого завода[8]. ВЛ80Р — «первая ласточка» семейства отечественных локомотивов переменного тока с тиристорным регулированием, в дальнейшем эту схему силовых цепей унаследовали электровозы ВЛ85, ВЛ65 и машины семейств ЭП1, Э5К.

Электровозы ВЛ80Р поступали для эксплуатации на тяжёлые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Последний локомотив серии (ВЛ80Р−1869) был выпущен в 1986 году. В настоящее время все электровозы ВЛ80Р приписаны к локомотивным депо Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Некоторые локомотивы прошли модернизацию на УУЛРЗ и обрели возможность работать по СМЕ в составе трёх секций.[9]

Электровоз ВЛ80Р−1685 по праву можно считать одним из героев советского фильма «Магистраль», ставшего «культовым» среди любителей железных дорог.

ВЛ80С

Строился с 1979 по 1995 год, выпущено 2746 единиц.

Заезд электровоза ВЛ80С-1602Б+1605 (трёхсекционная компоновка) в депо

Фактически ВЛ80С — это ВЛ80Т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырёх сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырёх секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. После капитальных ремонтов старые машины приводили к новой схеме возможности работы в три секции. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения. Некоторые секции переделаны в бустерные.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, и был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т.

Последние 5 электровозов ВЛ80С в 1995 году были поставлены: ВЛ80С-2742 попал в Московскую железную дорогу (Брянск), ВЛ80С-2743 и ВЛ80С-2745 в Приволжскую железную дорогу (2743 в Петров Вал, 2745 в Волгоград-Пассажирский), ВЛ80С-2744 попал в Октябрьскую железную дорогу (Депо Кандалакша), и самый последний среди всех собранных электровозов серии ВЛ80 (ВЛ80С-2746) попал в депо Хабаровск-2. Последние 5 электровозов ВЛ80С проходили обкатку в локомотивном депо Вихоревка в 1995 году.

ВЛ80см

Электровоз ВЛ80см — строился с 1991 по 1995 год, выпущено 4 единицы. По сравнению с ВЛ80с они имеют изменённую конструкцию буферных фонарей, прожектора и кабины схожих с электровозами ВЛ85. Все локомотивы приписаны к депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги. Списаны в этом же депо в октябре 2016 года.

Модернизации

В основном модернизацию ВЛ80 проводит УУЛВРЗ. Электровозам ВЛ80Т и ВЛ80С заменяется большая часть электрооборудования, в частности, устаревший аппарат ступенчатого регулирования ЭКГ-8Ж и диодные выпрямительные установки уступают место тиристорным преобразователям, ходовая часть при этом остаётся прежней. По компоновке и типам оборудования модернизированный электровоз близок к 2ЭС5К и получает обозначение ВЛ80ТК или ВЛ80СК — соответственно ВЛ80Т или ВЛ80С, прошедший капитальный ремонт с продлением срока службы. Первоначально электровозы именовались ВЛ80М, такую серию получили машины № 1071, 1105, 1108, 1407, 1311, 1354, 1409, 1947 — бывшие ВЛ80Т.

Также заводом были модернизированы два электровоза, ВЛ80ССВ−019 и ВЛ80ССВ−2111 — ВЛ80С со смешанным возбуждением тяговых двигателей. Помимо тиристорного регулирования напряжения на ТЭД электровоз получил смешанное возбуждение — параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование.

ВЛ80Р на заводе получают возможность работы в три секции.

Распространение и эксплуатация

Электровозы ВЛ80 на 2015 год эксплуатируются всеми железными дорогами России, где имеются линии, электрифицированные на переменном токе, а также железными дорогами Белоруссии, Украины, Казахстана, Узбекистана. По состоянию на середину 2010-х годов они остаются основными грузовыми электровозами переменного тока в этих странах, хотя начиная с конца 2000-х годов ведётся их постепенное списание и замена на новые электровозы. В России основной заменой ВЛ80 являются электровозы семейства ЭС5К, строящиеся на Новочеркасском заводе.

Электропоезда электровозной тяги на базе ВЛ80

ЭД1

ВЛ80С-496 в составе электропоезда ЭД1-0001

В 1999 году Демиховский машиностроительный завод построил четыре электропоезда ЭД1 с электровозной тягой. Электропоезда состояли из 10 прицепных вагонов электропоезда ЭД9Т, а по обоим концам состава (схема «тяни-толкай») вместо головных моторных вагонов расположены секции электровоза ВЛ80с. Через вагоны были протянуты кабели для возможности управления удалённой секцией. Аналогичным образом для формирования поездов с локомотивной тягой с электровозами ВЛ80С были сформированы ещё три десятивагонных состава из вагонов, получивших обозначение ЭД9Т и номера 3001 - 3030. Эти составы не получили обозначения ЭД1, но технически не отличались от других аналогичных поездов.

Поезда были сформированы с использованием следующих электровозов:

  • ЭД1-0001 — ВЛ80с−496,
  • ЭД1-0002 — ВЛ80с−494,
  • ЭД1-0003 — ВЛ80с−262,
  • ЭД1-0004 — ВЛ80с−311.
  • ЭД9Т-3001-3010 — ВЛ80с−1248.
  • ЭД9Т-3011-3020 — не формировался.
  • ЭД9Т-3021-3030 — ВЛ80с−2381.

Четыре электропоезда ЭД1 поступили в депо Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги, эксплуатировались на участке Облучье — Биробиджан — Хабаровск — Вяземский — Бикин. В 2009 году все четыре электропоезда ЭД1 были расформированы.

Три состава с вагонами ЭД9Т-П поступили в депо Горький-Московский Горьковской железной дороги. Первый и третий состав были использованы для формирования поездов, аналогичных ЭД1, получили именные названия "55 лет Победы" и "Нижегородец" и несколько лет эксплуатировались в составе поездов локомотивной тяги постоянного формирования, а второй состав не использовался для формирования поезда с локомотивной тягой, вместо этого десятивагонный состав использовался как прицепной к электровозам ЧС4т. После нескольких лет эксплуатации поезда локомотивной тяги были расформированы, и часть вагонов была отставлена от работы, а часть стала использоваться в укороченных составах на пригородных маршрутах с тепловозной тягой.

ЭД4ДК

В 2001 году по маршруту Москва-Смоленская — Вязьма — Смоленск, электрифицированному на разных системах тока со стыкованием на станции Вязьма, планировалось запустить двухсистемный электропоезд-экспресс повышенной комфортности. Поскольку у российских заводов отсутствовал опыт производства двухсистемных электропоездов, в качестве эксперимента было решено сформировать электропоезд электровозной тяги, состоящий из промежуточных прицепных вагонов серийных электропоездов ЭД4МК, вцепленных между двумя электровозными секциями переменного и постоянного тока с каждой стороны.

В декабре 2001 года Демиховский машиностроительный завод построил десять прицепных вагонов для планируемого электропоезда, получившего обозначение ЭД4ДК-001. Для формирования поезда с одной стороны была прицеплена секция электровоза постоянного тока ВЛ10-315, с другой — электровоза переменного тока ВЛ80т-1138. Электровозы были покрашены в синий цвет с белыми полосами по аналогии с цветовой схемой вагонов.

Изначально планировалось использовать в эксплуатации обе секции с передачей напряжения через вагоны, но ещё до постройки последних выяснилось, что схемы управления электровозов ВЛ10 и ВЛ80Т несовместимы между собой и сильно различаются, что сделало невозможным применение одновременной тяги обеих секций. Это стало также одной из причин проблемы выдавливания лёгких прицепных вагонов ЭД между тяжёлыми секциями электровозов при движении в режиме толкания поезда задним электровозом. Также в процессе опытных испытаний сгорела секция электровоза ВЛ10-315.

В 2003 году проект был закрыт и поезд был расформирован. Электровозам вернули вторые секции, оба они вскоре прошли модернизацию с заменой маски кабины и присвоением дополнительного индекса К. ВЛ10К-315 эксплуатируется в депо Рыбное, ВЛ80ТК−1138 — в депо Карталы. Десять прицепных вагонов долгое время находились на базе запаса Красный Бор Московской ж.д. В марте 2013 года они были списаны, а осенью порезаны на станции Люберцы.

Культурные аспекты

Электровоз ВЛ80 в компьютерных играх

Электровоз ВЛ80С присутствует в перечне подвижного состава в игре Railroad Tycoon 3. Также достоверную модель ВЛ80 можно увидеть в играх серии S.T.A.L.K.E.R.. Помимо этого, существует ряд любительских дополнений к таким играм, как Microsoft Train Simulator, Trainz, GTA: San Andreas и многим другим. Модель ВЛ80Т есть в ZDSimulator, по состоянию на весну 2014 г. реализована схема, но ещё не реализованы многие элементы машинного отделения.

Имеется в одной из модификаций (дополнительный набор графики xUSSR set) OpenTTD. Также в этой модификации есть множество других локомотивов и вагонов бывшего СССР и стран СНГ.

Электровоз ВЛ80 в филателии

Ремонтные заводы

Источники

  • Электровоз ВЛ80К. Руководство по эксплуатации — М., Транспорт, 1970, 448 с.
  • Электровоз ВЛ80С. Руководство по эксплуатации. Васько Н. М., Девятков А. С., Кучеров А. Ф. и др. — М., Транспорт, 2001, 454 с.
  • Электровоз ВЛ80Р. Руководство по эксплуатации. Под. ред. Тушканова Б. А. — М., Транспорт, 1985

Ссылки

Примечания

  1. ВЛ80Б-216. TrainPix. Проверено 4 января 2018.
  2. Р. И. Прошутинский, О. В. Колодкин. Вентильные двигатели в тяговом приводе электрического подвижного состава магистральных железных дорог // Известия ПГУПС : Журнал. — 2015. № 1. С. 51 — 56. ISSN 1815-588Х.
  3. ВЛ80А-238. TrainPix. Проверено 4 января 2018.
  4. ВЛ80А-751. TrainPix. Проверено 4 января 2018.
  5. Списки подвижного состава и фотогалерея ВЛ80, ВЛ80А, ВЛ80Б. TrainPix. Проверено 4 января 2018.
  6. 1 2 Выпрямительно-инверторный преобразователь серии ВИП-2200, ВИП-4000 и ВИП-4000М. ЗАО «Дорожный центр внедрения Красноярской железной дороги». Проверено 27 октября 2017.
  7. Списки подвижного состава и фотогалерея ВЛ80Р. TrainPix. Проверено 27 октября 2017.
  8. Электровоз ВЛ80Р. История поездов. Проверено 27 октября 2017.
  9. http://www.parovoz.com/gallery/RU24/20080520_137557.jpg. Архивировано 31 января 2013 года.

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .




Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии