WikiSort.ru - Не сортированное

ЧС1 Škoda 24E0, 41E0—41E2, 29E0
ЧС1-041 на площадке музея Октябрьской ЖД (Варшавский вокзал) в Санкт-Петербурге
Производство
Страна постройки	Чехословакия Чехословакия
Заводы	Škoda
Годы постройки	1957—1960
Всего построено	102
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный
Осевая формула	20—20
Часовая мощность ТЭД	2340 кВт
Скорость часового режима	62,3 км/ч
Длительная мощность ТЭД	2030 кВт
Скорость длительного режима	65,4 км/ч
Конструкционная скорость	120 км/ч
Эксплуатация
Страны	СССР, Чехословакия
Период	—
ЧС1 на Викискладе

ЧС1 (ЧехоCловацкого производства, тип 1; заводские обозначения типа — 24Е₀, с 41E₀ по 41E₂, а также 29E₀) — пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока.

История создания

К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. Новочеркасский электровозостроительный завод к концу 1955 года разработал эскизный проект пассажирского электровоза, однако текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой пассажирской серии.

Чтобы ускорить решение вопроса в ноябре 1956 года Советский Союз подписал контракт с предприятием Škoda, также известным как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, в Чехословакии. В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для фирмы Škoda лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы Winterthur с конструкцией опорно-рамного привода фирмы Secheron. Под обозначением Е499.0 этот электровоз стал поступать на чехословацкие железные дороги (заводской тип 12Е). Именно этот электровоз с внесением некоторых изменений в конструкцию было решено закупить для железных дорог СССР в качестве пассажирского локомотива.

В начале 1957 года первые два локомотива ЧС1 (заводской тип 24Е₀) поступили в Советский Союз.

Конструкция

Кузов электровоза установлен на двух двухосных тележках с опорно-рамным приводом II класса — тяговые электродвигатели установлены на раме тележки (подрессорены), а тяговые редукторы стоят на осях колёсных пар. Так как ТЭД и редукторы жёстко не связаны, то крутящий момент от двигателя к редуктору передаётся через упругие крестовины и вал. Такой привод с упругими крестовинами называется приводом системы Сешерон — по названию фирмы-изобретателя, швейцарской Secheron.

Система управления, как и на других электровозах постоянного тока того времени — реостатно-контакторная. Элементы реостата установлены под крышей в средней части кузова, для их охлаждения поступает часть воздуха от обоих мотор-вентиляторов. Для выбора направления движения установлены два реверсора, которые также служат отключателями двигателей — реверсор неисправной пары двигателей вручную выводился в среднее положение, при котором подвижные и неподвижные контакты не замкнуты. По одному двигатели не отключаются, так как, как и на других электровозах постоянного тока, каждый ТЭД рассчитан на половину напряжения контактной сети и они постоянно соединены в пары последовательно.

Все прочие переключения в силовой цепи электровоза ведёт главный контроллер типа 13KH — групповой переключатель с 39-ю элементами с дугогашением. Приводится он 4-цилиндровым пневматическим двигателем, управляемым штурвалом из любой кабины. Переключатель (и штурвалы) имеет 47 позиций:

• нулевую;
• подготовительную (позиция «х», на ней не замыкаются контакторные элементы, а проверяется работа цепей управления и движение вала переключателя);
• 24 пусковых позиции на последовательном соединении двигателей (24-я — безреостатная, допускающая длительную езду);
• 4 позиции ослабления поля (I-IV);
• три позиции мостового перехода на параллельное соединение двигателей, на штурвале они нефиксированные;
• 9 пусковых позиций на параллельном соединении — 8 реостатных и также одна безреостатная;
• 5 позиций ослабления поля на параллельном соединении (I-V).

Два центробежных мотор-вентилятора охлаждения тяговых двигателей и пускового реостата установлены возле кабин, двигатели их, как и ТЭД, рассчитаны на 1500 В и поэтому постоянно соединены последовательно. На каждом МВ установлен генератор на 50 В, питающий цепи управления, также, как и на ЧС2, на первом МВ первоначально стоял генератор переменного тока частотой 625 Гц для питания цепи контроля ЭПТ. Для регулирования распределения воздуха за вентиляторами установлены заслонки с пневмоприводом — при выходе на реостатные позиции заслонки переключаются и подают 2/3 воздуха к реостату и 1/3 к двигателям, через 90 с после выхода на безреостатную, нулевую позицию или ослабление поля заслонки переключаются обратно и подают 2/3 воздуха к двигателям и 1/3 к реостату. Сжатый воздух вырабатывается двумя V-образными компрессорами К-1 «Ковопол» с дифференциальными (двухступенчатыми) поршнями, каждый компрессор с двигателем на 2600 В (ввиду этого двигатели подключены на напряжение контактной сети через демпферные резисторы), 12,5 кВт.

По сравнению с серией 12Е у электровозов ЧС1-001 и ЧС1-002 для возможности установки автосцепок СА-3 была удлинена рама кузова. Электровозы были оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста «Škoda 0», утепленными кабинами машиниста, токоприёмниками, установленными на кронштейнах для обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм. Для уменьшения разгрузки передних по ходу колёсных пар тележек установлены противоразгрузочные устройства — четыре пневматических цилиндра, штоки которых нажимают на концевые брусья рам тележек, устраняя вздыбливание тележек. Для управления ПРУ служат клапан выравнивания осевых давлений, регулирующий давление подаваемого в цилиндры воздуха в зависимости от тока двигателей (так, при токе 360 А давление будет равно 2,6 кг/см², при токе 600 А — уже 4,4 кг/см²), и два вентиля, подающие воздух к передним по ходу цилиндрам.

Испытания и внедрение

Электровоз ЧС1-002 в мае-июне 1957 года испытывался на участке Москва — Серпухов с пассажирскими поездами весом 1000—1100 т. На подъеме 8 ‰ он развивал скорость около 85 км/ч, на площадке установившаяся скорость составляла 108 км/ч. Динамические и путевые испытания позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву. Электровозы ЧС1-001 и ЧС1-002 сначала работали на Курском направлении Московской железной дороги, а затем, с 1958 года, на участке Москва — Калинин Октябрьской дороги.

На основании данных, полученных в результате испытаний опытных электровозов, фирма Škoda внесла в конструкцию ЧС1 необходимые изменения и с 1959 года стала строить их серийно. В 1959 году были изготовлены № 003—005 (заводской тип 41Е₀) и 006—017 (41Е₁), в 1960 году — электровозы № 018—101 (41Е₂). У электровозов серии 41Е песочницы помещались в кузове, изменилась форма окон в машинном отделении (прямоугольные с форточками вместо круглых), буферных брусьев, путеочистителя, тележки получили новую систему рессорного подвешивания, внесён ряд изменений в механическую часть. Также в 1960 году на последнем из построенных электровозов данной серии ЧС1-102 (заводской тип 29Е₀) в качестве эксперимента были применены новые тяговые электродвигатели (ТЭД) увеличенной мощности c увеличенным сечением проводников обмотки якоря и главных полюсов. В дальнейшем была выпущена целая серия подобных локомотивов, названная уже ЧС3 (29Е₁ и 29Е₂).

Эксплуатация и списание электровозов

Электровозы серии ЧС1 первоначально работали на линиях Москва — Курск — Харьков, Москва — Владимир, Москва — Ленинград, а с 1961 года и на участке Москва — Рязань. В 1963 году локомотивы ЧС1 начали эксплуатироваться на Приднепровской, а в 1968 году — на Западно-Сибирской железной дороге. Первыми были переданы электровозы с Октябрьской железной дороги, позднее с Московской. В конце 1960-х годов тяговые свойства ЧС1 перестали удовлетворять потребностям МПС, поэтому были переоборудованы и переведены на эксплуатацию по системе многих единиц.

В конце 1970-х - начале 1980-х годов большинство электровозов ЧС1 были исключены из инвентаря и порезаны. Так на начало 1976 года в инвентаре МПС насчитывалось 76 электровозов серии ЧС1, 20 — на Приднепровской и 56 на Западно-Сибирской ЖД. К 1980 году их число сократилось до 19 единиц, а к 1984 году осталось только три.^[1] Единственным эксплуатирующимся электровозом, переделанным в своё время в электромотрису, долгое время оставался ЧС1-073 на Западно-Сибирской ЖД.

Электровозы ЧС1 в музеях и на «вечных стоянках»

Известно как минимум об одном сохранённом для истории электровозе ЧС1 и одной электромотрисе на базе электровоза ЧС1. Представленные ниже данные актуальны на начало 2015 года^[2].

В первоначальном виде остался только ЧС1-041, находящийся на площадке музея Октябрьской железной дороги (г. Санкт-Петербург, Варшавский вокзал). Окраска: светло-зелёный верх, тёмно-зелёный низ, с белой полосой.

В сентябре 2011 г. состоялась передача электромотрисы ЧС1-073 в Новосибирский музей железнодорожной техники им. Н. А. Акулинина (г. Новосибирск, станция Сеятель). Окраска: светло-зелёный верх, тёмно-зелёный низ, с белой полосой.

Технические данные

	ЧС1 на Викискладе

• Осевая формула — 2₀−2₀
• Вес в рабочем состоянии — 85 т
• Часовая мощность ТЭД — 2 340 кВт
• Сила тяги часового режима — 13 500 кгс
• Скорость часового режима — 62,3 км/ч
• Длительная мощность ТЭД — 2030 кВт
• Сила тяги длительного режима — 11 100 кгс
• Скорость длительного режима — 65,4 км/ч
• Конструкционная скорость — 120 км/ч

Литература

• Евтеев И. П., Осипов С. И., Пустовойтов М. П. Пассажирские электровозы ЧС1 и ЧС3. — М.: ВИПО МПС, 1962.
• Раков В. А. Электровозы серий ЧС1 и ЧС3 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 47 - 53. — ISBN 5-277-02012-8.

Примечания

Ссылки

• Статья «Первые чехословацкие»
• Электровозы Škoda
• Данные по ЧС1-73