WikiSort.ru - Не сортированное

Создание и выпуск

В 1977 году на чехословацком заводе Škoda Transportation для железных дорог СССР были построены три четырёхосные пассажирских автомотрисы АЧ0 с электрической передачей. С учётом опыта их эксплуатации МПС СССР приняло решение о заказе в Чехословакии близких по конструкции автомотрис с использованием дизеля и передачи советского производства для упрощения их технического обслуживания. В качестве силовой установки было решено использовать аналогичную применявшейся на дизель-поездах ДР1, состоящую из дизельного двигателя серии М756 и гидродинамической передачи ГДП-1000^[3].

В 1981 году по заказу МПС СССР завод Vagonka Studenka начал проектирование и изготовление деталей для новых автомотрис. Для расширения возможностей эксплуатации автомотрис в пригородном сообщении было принято решение вместе с двухкабинными автомотрисами заказать конструктивно унифицированные с ними прицепные вагоны, позволяющие формировать совместно с автомотрисами дизель-поезда^[3]. Соотношение числа моторных вагонов к прицепным в поездах основной составности было таким же, как и в поездах ДР1 — 1:2^[4].

В 1984 году завод выпустил две трёхвагонные секции АЧ2/АПЧ2 с номерами 001 и 002, состоящие из одной двухкабинной автомотрисы и двух прицепных промежуточных вагонов. Все вагоны имели малиново-серую окраску, близкую к применявшейся для автомотрис железных дорог Чехословакии. Автомотрисы получили наименование серии АЧ2 и заводское обозначение типа 91M₀, прицепные вагоны — АПЧ2. Две трёхвагонные секции могли быть сцеплены в шестивагонный дизель-поезд^[2].

В дальнейшем после прохождения испытаний и опытной эксплуатации первых автомотрис в 1988 году МПС СССР приняло решение о закупке партии из 120 трёхвагонных секций, включающих одну автомотрису и два прицепных вагона, после чего было начато их серийное производство. Внешне они незначительно отличались от опытных образцов изменённой лицевой панелью буферных фонарей увеличенной высоты и отсутствием одного окна салона, а также имели новую зелёно-серую окраску с красными дверями и оранжевой передней панелью^[5]. Вагоны выпускались с 1988 по 1990 год, при этом ежегодно в их конструкцию по мере выпуска вносились небольшие изменения, связанные с устройством электрических схем и расположением вспомогательного оборудования. В результате были созданы версии 91M₁, 91M₂ и 91M₃.

Данные по выпуску автомотрис приведены в таблице^[5]:

Эксплуатация

В 1984—1985 годах первые две автомотрисы АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2 испытывались на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. Затем составы поступили для эксплуатации в локомотивное депо Тернополь Львовской железной дороги (Украина)^[4]. В 1986 году автомотриса АЧ2-002 без прицепных вагонов на некоторое время вернулась в Щербинку для участия в международной выставке «Железнодорожный транспорт — 86» и демонстрировалась на территории депо экспериментального кольца^[6]. Опытные автомотрисы находились в работе весьма непродолжительное время и уже в начале 1990-х годов были отстранены от эксплуатации. Затем автомотрисы и часть прицепных вагонов были переданы в ПМС Дебальцево Донецкой железной дороги для использования в качестве бытовок; в середине 1990-х годов все вагоны были порезаны и до настоящего времени не сохранились^[5].

Серийные составы поступали на некоторые железные дороги европейской части СССР. Автомотрисы 1988 года выпуска совместно с прицепными вагонами поступали на Горьковскую (депо Канаш), Северо-Кавказскую (депо Минеральные Воды, Батайск), Октябрьскую (депо Волховстрой) и Приволжскую (депо Волгоград-Пассажирский) железные дороги. Поезда 1989 и 1990 года выпуска, начиная с 041, в подавляющем большинстве направлялись в юго-западный регион Московской железной дороги в депо Брянск I, Калуга и Фаянсовая, за исключением семи секций с номерами 052—054, 056, 058, 063 и 082, которые поступили в депо Канаш Горьковской дороги^[5]. Впоследствии часть автомотрис, эксплуатирующихся на МЖД, были переданы в депо Смоленск I.

Почти сразу после начала эксплуатации две автомотрисы были переданы из РСФСР (ныне Россия) в Армянскую и Украинскую ССР (ныне Армения и Украина соответственно). Автомотриса АЧ2-027 приписки СКЖД в декабре 1988 года вместе с комиссией МПС была отправлена в Армению после землетрясения в Спитаке, по окончании работы комиссии локомотивные бригады были отправлены назад, а автомотриса АЧ2-027 так и осталась в Армении, где продолжает использоваться как служебная. Прицепные вагоны автомотрисы были переданы на кольцо ВНИИЖТ. Автомотриса АЧ2-082 через полгода после поступления в депо Канаш в конце 1989 года была передана в депо Тында Дальневосточной железной дороги, а затем в марте 1990 года — в депо Октябрь Южной железной дороги (Украинская ССР); впоследствии автомотриса осталась на Украине, сменяя только депо приписки (сначала — Полтава, затем — Харьков-Главное), где используется в качестве служебной^[5].

В дальнейшем автомотрисы, оставшиеся в России, нередко передавались между различными депо в пределах дороги. Несмотря на то, что изначально автомотрисы АЧ2 закупались для пассажирской эксплуатации с расчётом на использование в составах с АПЧ2, в период 2000-х годов многие из автомотрис АЧ2, эксплуатирующиеся на Московской, Горьковской и Северо-Кавказской железных дорогах, были выведены из пассажирской эксплуатации и переданы в различные депо и путевые машинные станции множества других железных дорог России и стали использоваться как служебные для перевозки начальников дорог или путейцев, расставшись при этом со своими прицепными вагонами, которые зачастую были отставлены от работы^[5].

В процессе эксплуатации одна из машин (АЧ2-058) получила обозначение АЧ2^М−058. Предположительно автомотриса прошла модификацию и/или КВР (КРП) на Московском ЛРЗ^[7]. Некоторые из машин в процессе эксплуатации были перенумерованы при передаче между депо, заменяя автомотрисы, пострадавшие в результате аварий^[8].

По состоянию на 2017 год из 122 выпущенных автомотрис списано как минимум 22, большинство остальных продолжает эксплуатироваться. Самой ранней из находящихся в эксплуатации машин является АЧ2-004. Достоверных данных о количестве эксплуатируемых вагонов АПЧ2 нет, известно лишь что значительная их часть была списана и утилизирована в период 2000-х и 2010-х годов, отчасти по причине их невостребованности после расформирования с автомотрисами и определения последних для работы в служебных целях, а также снижения числа пассажирских рейсов. Прицепные вагоны сохранились в основном только на Московской железной дороге и в небольших количествах на Горьковской железной дороге^[5].

В России автомотрисы работают в пригородном пассажирском движении на Московской, Горьковской и Северо-Кавказской дорогах:

• На Московской дороге автомотрисы обслуживают пригороды Брянска, Калуги, Смоленска, Курска и Орла в составе по два, три, четыре, пять или шесть вагонов (два из которых — головные моторные)^[5]. Иногда при малых пассажиропотоках автомотрисы ходят совместно с вагонами АПЧ2, но перевозка пассажиров осуществляется только в прицепных вагонах АПЧ2^[9].
• На Северо-Кавказской железной дороге автомотрисы обслуживают пригороды Ростова и Краснодара^[5]. Чаще всего автомотрисы курсируют поодиночке, иногда они используются для транспортировки обычных пассажирских вагонов.
• На Горьковской железной дороге большинство автомотрис АЧ2 находится на консервации, несколько автомотрис обслуживают линию Чебоксары — Канаш в одиночку или в составе с одним или двумя вагонами (АЧ2+АПЧ2 и АЧ2+АПЧ2+АЧ2)^[5].

На других железных дорогах автомотрисы используются только как персональные разъездные вагоны для руководящего состава: начальников дорог, их заместителей и начальников отделений железных дорог, иногда при этом они транспортируют пассажирские вагоны. Часть автомотрис АЧ2 используются в качестве вагонов для руководящего состава и на трёх вышеупомянутых дорогах^[5].

За пределами России как служебные используются две вышеупомянутые автомотрисы: АЧ2-027 на Южно-Кавказской железной дороге (Армения) и АЧ2-082 на Южной железной дороге (Украина)^[5].

• Трёхвагонный пригородный состав АЧ2+АПЧ2+АЧ2 на линии Ферзиково — Калуга-1
• Служебная автомотриса АЧ2-088, перегон Бирюлёво Пассажирская — Домодедово

Составность

Автомотриса АЧ2 имеет две кабины машиниста и может эксплуатироваться как отдельно от других вагонов, так и по СМЕ с формированием дизель-поездов, состоящих либо только из двух автомотрис АЧ2, либо из двух автомотрис АЧ2 (головных моторных вагонов) и от одного до четырёх прицепных промежуточных вагонов АПЧ2, вцепляемых между двумя автомотрисами^[2][4].

В составе дизель-поездов автомотриса может сцепляться с прицепными вагонами или другой автомотрисой любой стороной. К каждой автомотрисе (головному вагону) можно прицеплять один или два прицепных промежуточных вагона, формирующих одну дизельную секцию. Сцеплять большее число прицепных вагонов к одной автомотрисе не рекомендуется по причине потери эффективности компрессора пневматической системы и генератора электроотопления в зимнее время, а также недостатка мощности дизеля при эксплуатации более длинных составов^[4].

Базовая составность дизель-поезда — шесть вагонов, сформированных по схеме АЧ2+4АПЧ2+АЧ2 (две дизельные секции, состоящие из автомотрисы АЧ2 и двух вагонов АПЧ2)^[4][2]. На практике шестивагонные составы в эксплуатации встречаются редко, чаще всего автомотрисы эксплуатируются либо поодиночке, либо в виде трёх- или четырёхвагонного состава, сформированного из двух автомотрис АЧ2 и одного или двух промежуточных вагонов АПЧ2^[5].

• 
  Одновагонная композиция (АЧ2)
• 
  Двухвагонная композиция (2×АЧ2)
• 
  Трёхвагонная композиция (АЧ2+АПЧ2+АЧ2)
• 
  Четырёхвагонная композиция (АЧ2+2×АПЧ2+АЧ2)
• 
  Пятивагонная композиция (АЧ2+3×АПЧ2+АЧ2)
• 
  Шестивагонная композиция (АЧ2+4×АПЧ2+АЧ2)

Также автомотриса АЧ2 может эксплуатироваться с одним или двумя прицепными вагонами АПЧ2 без наличия второй автомотрисы в хвосте состава. При этом, благодаря наличию двух кабин, для оборота на конечных станциях достаточно лишь перецепления автомотрисы на другую сторону прицепных вагонов вместо разворота всего состава или автомотрисы. Однако это более сложная схема (по сравнению с обычными дизель-поездами с двумя головными вагонами, где требуется только переход между кабинами); при пассажирской эксплуатации практически не применяется.

Нумерация и маркировка

По системе нумерации для составов АЧ2, принятой в СССР, вагоны стандартного комплекта (то есть Мг+Пп+Пп) имеют следующую нумерацию и маркировку^[5]:

• головной моторный — в формате АЧ 2-ХХХ;
• промежуточные прицепные — в формате АПЧ 2-ХХХ-2 и АПЧ 2-ХХХ-4,

где ХХХ — три цифры номера состава (от 001 до 122).

После буквы Ч в заводской маркировке, как и в документации завода-изготовителя, присутствует пробел. В отечественной литературе, а также при выполнении маркировки краской на борту при ремонтах этот пробел не ставится^[5].

Такая система нумерации сохранилась и после распада СССР^[5].

Полная маркировка головного моторного вагона наносится на табличке, размещённой на лобовой части кабины между буферных фонарей по центру, а также сбоку под правым боковым окном каждой кабины. На некоторых автомотрисах (например АЧ2-038) вместо серии и номера на боковых табличках указан сетевой номер. У некоторых машин боковые таблички были сняты и вместо них краской наносилось только обозначений номера автомотрисы.

У промежуточного прицепного вагона маркировка выполнена на табличках, закрепляемых на боковой части вагона под окнами слева и справа возле входных дверей — на правой табличке указывается серия и номер вагона, а на левой — его сетевой номер. Также полная маркировка с обозначением серии и номера как моторных, так и прицепных вагонов может указываться на тележках.

Технические характеристики

Основные технические характеристики автомотрисы АЧ2 и прицепного вагона АПЧ2:^[2][10][1]

Варианты окраски

Первые две автомотрисы были окрашены в малиновый и серебристый цвета по следующей схеме: верхняя половина лобовой части, борта на уровне окон и узкая полоса внизу, а также пассажирские двери — малиновые; нижняя половина лобовой части, крыша со скатами и бо́льшая часть бортов под окнами — в серебристый. Передняя панель буферных фонарей окрашивалась в оранжевый цвет^[2]. У серийных автомотрис схема окраски почти не изменилась, но вместо малинового цвета был применён тёмно-зелёный, а пассажирские двери стали красными. Позже (при перекраске) у такой схемы появлялись ещё варианты. Серебристый часто менялся на светло-серый, при этом вместо зелёного иногда применялся синий (например, АЧ2-060 до перекраски в цвета РЖД)^[5].

В процессе эксплуатации автомотрис в различных депо были разработаны собственные схемы их окраски, в ходе которых у крыши как правило сохранялся оригинальный серебристый цвет, в то время как боковые и лобовые стены изменяли расцветку. Часть автомотрис АЧ2 приписки депо Брянск совместно с вагонами АПЧ2 имеет двухцветную окраску со светло-синим (либо светло-голубым) верхом, тёмно-синим низом и узкой белой полосой по нижнему краю борта. На Горьковской железной дороге автомотрисы получили бело-синюю окраску с небольшим присутствием красного цвета по бокам (двери и декоративные полосы на уровне окон). Служебные автомотрисы получили множество различных вариантов окраски, среди них наиболее распространёнными стали несколько схем окраски с использованием голубого, белого и синего цветов, иногда также дополняемых красным. Некоторые автомотрисы были перекрашены по двухцветной зелёной схеме. Отдельные автомотрисы были перекрашены и в другие цветовые схемы, такие как оранжево-жёлтая «путейская» (классическая окраска ССПС) или красно-серая корпоративная окраска РЖД в нескольких вариантах. Например, у автомотрис с номерами 014, 017 и 059 окраска была выполнена асимметрично, с двумя тонами серого цвета и их преобладанием на лобовой части по отношению к красному (впоследствии 017 стала бело-красной); у АЧ2-032 — симметрично, с одним тоном серого и преобладанием спереди малиново-красного цвета; у АЧ2-118 — симметрично, с двумя тонами серого цвета, с преобладанием светлого тона серого на лобовой части. При этом вне зависимости от окраски цвет лицевой панели буферных фонарей либо оставался оранжевым, либо варировался от оранжевого до малиново-красного^[5].

• 
  Трёхвагонный состав АЧ2/АПЧ2 в сине-серой окраске (с красными дверями). Вид на АЧ2-060
• 
  АЧ2-114 в бело-голубой окраске с белой кабиной
• 
  АЧ2-087 в бело-голубой окраске с голубой кабиной
• 
  Четырёхвагонный состав АЧ2/АПЧ2 в двухцветной сине-голубой окраске депо Брянск-I. Вид на АЧ2-055
• 
  АЧ2-007 в бело-синей окраске (с красными дверями) ГЖД
• 
  АЧ2-116 в оранжево-жёлтой «путейской» окраске
• 
  АЧ2-013 с АЧ2-060 в корпоративной окраске РЖД с красными полосами
• 
  АЧ2-118 в корпоративной окраске РЖД (вариант)

Механическая часть

Кузов

Кузов автомотрисы АЧ2 двухкабинный, имеет сварную конструкцию и выполнен из нержавеющей стали. Он состоит из главой рамы, боковых стен, крыши и лобовых частей кабин управления. У прицепных вагонов АПЧ2 кузов безкабинный и имеет схожую конструкцию, вместо кабин по краям расположены торцевые стены с межвагонным переходом. Для сцепления вагонов АЧ2 или АПЧ2 между собой либо с другим подвижным составом по торцам рамы каждого вагона установлены автосцепки СА-3, по бокам от которых размещены буфера.

Лобовые стены АЧ2

Внешние изображения
	АЧ2-060 со снятой лицевой панелью

Лобовая стена кабины машиниста автомотрисы АЧ2 состоит из двух плоских наклонных частей с изгибом в середине (верхняя плоскость наклонена назад, нижняя — вперёд). Снизу из-под лобовой стены выступают автосцепка с рукавами пневматических магистралей и буфера, под которыми на лобовой стене установлены розетки напряжения 110 В для соединения электрических цепей с другой автомотрисой АЧ2 или вагоном АПЧ2. Снизу к раме под лобовой частью закреплён метельник (путеочиститель).

В середине нижней зоны к лобовой части закреплена лицевая панель с прорезями для двух белых и одного красного буферных фонарей, выступающая вперёд. Сами фонари размещаются в основной части кузова, оставаясь и при снятии лицевой панели, при этом белые фонари выступают вперёд, а красный утоплен в корпус^[11]. В нижней вертикальной части из панели видны два круглых белых буферных фонаря для обозначения головы поезда, между которыми на панели посередине крепится табличка с обозначением серии и номера; в верхней части над левым белым фонарём расположен нижний красный фонарь для обозначения хвоста поезда, а над правым — табличка с названием завода. Под белыми буферными фонарями размещены розетки системы электрического отопления прицепных вагонов напряжения 380 В^[2]. У первых двух опытных автомотрис у панели отсутствовала верхняя часть, прикрывавшая красный фонарь^[2].

В верхней части кабины расположены два лобовых стекла, оборудованных стеклоочистителями. Над лобовыми стёклами по центру установлен круглый прожектор, утопленный в кузов, и два верхних хвостовых красных фонаря по краям. Над правым лобовым стеклом автомотриса имеет розетку межвагонных соединений.

Боковые стены

Боковые стены вагонов вертикальные и состоят из гофрированных стальных листов. Гофры отсутствуют в зоне боковых окон кабины и пассажирского салона.

В передней части боковых стен у автомотрис АЧ2 с каждой стороны расположены боковые четырёхугольные окна кабины машиниста с наклонным передним ребром, повторяющим наклон лобовой части; задняя часть окон представляет собой форточки, отодвигающиеся при открытии вперёд. Перед окнами крепятся зеркала заднего вида для локомотивной бригады.

Далее с обеих сторон расположены одностворчатые двери для локомотивной бригады. Дверные створки имеют узкие окна, оборудованы замками и открываются поворотом вовнутрь. Для входа членов бригады с уровня земли или низкой платформы двери снабжены боковыми поручнями и подножками под кузовом. Со стороны первой кабины двери ведут в машинное отделение и расположены на удалении от кабины, в то время как с противоположной стороны они ведут в служебный тамбур и расположены практически вплотную к кабине. Машинное отделение имеет по одному широкому окну со сдвижной верхней частью с каждой стороны. В верхней части стен напротив машинного отделения вырезаны воздухозаборные вентиляционные решётки.

В пространстве между машинным отделением и задней кабиной с каждой стороны расположены окна пассажирского салона и входные двери в середине пассажирской части. Относительно середины кузова двери смещены ближе к задней кабине. У переднего салона между машинным отделением и тамбуром имеется по четыре окна — три широких с форточками и одно средней ширины без форточек возле двери. У заднего салона между тамбуром и второй кабиной по левому борту расположено три широких окна с форточками; у первых двух автомотрис также имелось одно узкое окно, которое отсутствует у серийных автомотрис, начиная с 003^[5]. По правому борту рядом с тамбурной дверью находится узкое окно туалета, за которым расположено три окна салона.

Пассажирские двери одностворчатые, автоматические, прислонно-сдвижного типа; тамбуры имеют комбинированные выходы на низкие и высокие платформы^{[к 3]}. Дверные створки со встроенным окном имеют электропневматический привод^[2] и при открытии сдвигаются в сторону, противоположную машинному отделению^[12]. Управление открытием и закрытием дверей осуществляется машинистом из кабины машиниста.

У прицепных вагонов АПЧ2 с каждой стороны по краям боковых стен расположены пассажирские автоматические двери, аналогичные по конструкции дверям моторных вагонов АЧ2 и сдвигающиеся при открытии к середине вагона. В пространстве между ними в стенах вырезаны 13 окон салона — 12 широких со сдвижными форточками и одно узкое туалетное по левому борту и средней ширины — по правому^[2].

Торцевые стены АПЧ2

Внешние изображения
	Промежуточные вагоны АПЧ2

Гладкие торцевые стены промежуточных вагонов АПЧ2 оборудованы расположенными по центру межвагонными переходами, состоящих из резиновых баллонных суфле по бокам и сверху и металлических переходных площадок для пассажиров. По бокам от межвагонного перехода в стене утоплены красные фонари хвостовых огней — два верхних и один нижний с правой стороны. При эксплуатации состава без второй автомотрисы они обозначают вагон в хвосте поезда. Снизу из-под торцевой стены выступают буфера и автосцепка СА-3 по центру между ними. Над буферами в стенах обустроены розетки системы электрического отопления, а под буферами — розетки цепей управления и освещения по две с каждой стороны.

Крыша

Крыша вагонов гофрированная и имеет арочную форму с плавно изогнутыми боковыми скатами, переходящими в вертикальные боковые стены. Высота основной части крыши по центру вагонов АЧ2 и АПЧ2 над уровнем головок рельс (УГР) составляет 4125 мм^[1][10]. Над машинным отделением вагона АЧ2 крыша имеет возвышение с вентиляционными решётками для выпуска нагретого воздуха над шахтой системы охлаждения, имеющее максимальную высоту 4480 мм над уровнем головок рельс^[1], рядом с ним расположена выхлопная труба. На крыше размещены антенны, высота верхней части которых над УГР составляет 4691 мм^[13].

Тележки

Каждый вагон АЧ2 и АПЧ2 имеет двухосные тележки с центральным шкворнем и двухступенчатым рессорным подвешиванием в виде цилиндрических витых пружин. Тележка автомотрисы АЧ2 со стороны машинного отделения — приводная, тележка со стороны салона АЧ2 и обе тележки АПЧ2 — неприводные (поддерживающие). На моторном вагоне АЧ2 приводная тележка модели 8.817-4 схожа по конструкции с неприводной модели 8.817-5 и отличается наличием осевых редукторов МП20 и НК20 на каждой оси, приводимых во вращение через карданный вал от установленной позади тележки гидропередачи. Тележки прицепных вагонов АПЧ2 отличаются от неприводных тележек моторных вагонов АЧ2 отсутствием тормозных цилиндров и на 100 мм меньшей колёсной базой: у АЧ2 она составляет 2500 мм, у АПЧ2 — 2400 мм^[2].

• 
  Приводная тележка автомотрисы АЧ2
• 
  Неприводная тележка автомотрисы АЧ2
• 
  Тележка прицепного вагона АПЧ2

В первой буксовой ступени рессорного подвешивания рама тележки опирается на колёсные пары через буксы и пружины. Каждая букса имеет вид балансира, который со стороны середины тележки крепится к раме через шарнир, а с противоположной воспринимает усилие от рамы через винтовую пружину. Во второй ступени кузов опирается на раму тележки через центральный подпятник со шкворнем и четыре более толстые винтовые пружины по бокам в средней части тележки (по две с каждой стороны) с люлечной подвеской. Для гашения вибраций кузова в кузовной ступени применяются гидрогасители. Тяговые и тормозные усилия передаются от тележки к кузову через шкворень и тяговые поводки, соединяющие буксы тележки с верхними опорами пружинной подвески кузовной ступени с опорой на выступы рамы тележки.

Внешние изображения
	Устройство приводной тележки

Колёсные пары тележки безбандажные, диаметр новых необточенных колёс по кругу катания составляет 950 мм^[4]. Каждое колесо имеет с обеих сторон тормозные колодки, прижимаемые к колесу при торможении под воздействием пневматических тормозных цилиндров. У моторного вагона АЧ2 тормозные цилиндры закреплены по бокам на раме тележки по два с каждой стороны и имеют рычажный механизм передачи усилий на тормозные колодки. У промежуточных вагонов АПЧ2 тормозные цилиндры на тележках отсутствуют, вместо этого они закреплены под кузовом вагона и передают тормозные усилия на рычажный механизм дистанционно через пневматическую передачу.

Силовое оборудование

Тормозное оборудование

Внешние изображения
	Пневмомагистрали под днищем вагона АПЧ2
	Тормозной цилиндр под днищем вагона АПЧ2 (слева)
	Тормозные колодки и рычажная передача на тележке АПЧ2
	Рычажная передача на тележке АЧ2

Автомотриса АЧ2 имеет тормоза четырёх видов: непрерывный автоматический пневматический и электропневматический тормоз, добавочный автоматический тормоз прямого действия и ручной тормоз^[1][18] Прицепные вагоны АПЧ2 имеют пневматический и электропневматический тормоз^[2]. Для управления пневматическим и электропневматическим тормозом используются краны машиниста № 395.005, электровоздухораспределители № 305.001, воздухораспределители № 292.001 и краны вспомогательного тормоза № 254^[4]. Ручной тормоз используется для закрепления автомотрисы на стоянке и задействуется штурвальной рукояткой в левой части кабины машиниста^[14]. Пневматический и электропневматический тормоз понижают давление в тормозной магистрали поезда, что приводит к прижатию тормозных колодок к колёсам вагонов.

Интерьер

В моторных вагонах АЧ2 имеются две кабины машиниста. За первой кабиной располагается машинное отделение. Далее следует пассажирская зона, состоящая из двух небольших салонов на четыре окна и пассажирского тамбура между ними. За задним салоном расположен узкий служебный тамбур и вторая кабина машиниста. Прицепные вагоны АПЧ2 целиком отведены под пассажирскую зону с большим салоном и двумя тамбурами по краям вагона с межвагонными переходами^[2][10].

Пассажирский салон

Внешние медиафайлы
Салон пригородных АЧ2
Изображения
	Салон АЧ2. Перегородка с дверью в машинное помещение
	Салон АЧ2, задняя часть. Дверь в тамбур, справа виден туалет
	Вид из тамбура АЧ2. Туалет и салонная дверь.
Видеофайлы
	Поездка в салоне и тамбуре АЧ2

Пассажирский салон автомотрисы АЧ2 занимает чуть больше половины её внутреннего пространства и разделён входным тамбуром посередине на две части, имеющие по четыре окна. Передний салон отделён перегородкой с дверью от машиного отделения, а задний — от служебного тамбура второй кабины машиниста. Длина переднего салона составляет 6400 мм, заднего — 5650 мм, пассажирского тамбура между ними — 1 370 мм^[10]. В прицепных вагонах АПЧ2 салон имеет 13 окон и расположен между двумя тамбурами^[10].

Салоны имеют пригородную компоновку с центральным проходом, смещённым вбок относительно геометрического центра и сиденьями по бокам от него. Сиденья представляют собой диваны, установленные друг за другом перпендикулярно боковым стенам по бокам от центрального прохода с посадкой пассажиров вдоль направления движения друг напротив друга. У первых двух автомотрис диваны имели мягкую рельефную обивку красно-коричневого цвета^[2], у серийных они имеют полужёсткую плоскую обивку коричневого цвета. Большинство диванов — двухместные и трёхместные и расположены по схеме 2+3 (двухместные — слева, трёхместные — справа), в торцевых частях салонов для расширения прохода устанавливаются одноместные диваны со стальными поручнями, ограждающими их от прохода. Спинки диванов расположены в пространстве между окнами и возле торцевых перегородок по краям салона и имеют ручки около прохода. В общей сложности салон моторного вагона АЧ2 имеет 67 сидячих мест, из которых 37 расположено в переднем салоне и 30 в заднем, а салон прицепного вагона АПЧ2 — 123 места^[10].

Боковые и торцевые стены салона пассажирских вагонов имеют облицовку бежевого цвета или жёлтого цвета с оттенком «охра»; торцевые стены и потолок — бежевые. В боковых стенах имеются окна с двойным остеклением с отодвигающейся вниз верхней половиной для открытия форточки. В узких подоконниках имеются вентиляционные решётки системы отопления салона, подогревающими салон в холодное время года тёплым воздухом, нагревающимся от системы охлаждения дизеля в моторных либо от электрических нагревателей в прицепных вагонах^[2]. Над окнами вдоль салона к стенам крепятся металлические багажные полки. Пол в первых вагонах имел чёрный цвет^[2], у серийных вагонов он стал серым.

Потолок вагонов в средней части имеет выпуклое занижение, собранное из панелей молочно-белого цвета. Панели снабжены небольшими вентиляционными отверстиями по всей площади средней части потолка. Система потолочной вентиляции — принудительная^[2]. По бокам средней части потолка в неё встроены прямоугольные светильники с лампами жёлтого цвета, образующие две световые линии вдоль салона с небольшими разделителями.

Тамбуры отделены от салона перегородками с одностворчатыми сдвижными дверями, отодвигаемыми вручную. Тамбурные двери имеют встроенное стекло по большей части высоты створки. По бокам тамбуров перед дверными проёмами имеются три ступеньки для выхода на низкие платформы, при необходимости выхода на высокие платформы ступеньки закрываются фартуками. Тамбуры промежуточных вагонов имеют также двери межвагонных переходов, створки которых имеют стёкла в верхней части и открываются поворотом внутрь вагона. У промежуточного вагона АПЧ2 один из тамбуров имеет увеличенную ширину^[2].

В каждом вагоне имеется по одному туалетному блоку, занимающему часть пространства салона. Вход в туалет осуществляется из тамбура. В головном вагоне туалет расположен с правой стороны в передней части заднего салона, в промежуточном — в передней части с правой стороны основного салона, если считать передом вагона сторону с широким тамбуром^[2]. Окна в туалетах узкие и снабжены форточками.

• 
  Пассажирский салон вагона АПЧ2
• 
  Пассажирский салон вагона АПЧ2 с включенным освещением

Служебные модернизации салона

Внешние изображения
Салоны служебных АЧ2
	Передний салон АЧ2-004 с индивидуальными креслами
	Передний салон АЧ2-087 с индивидуальными креслами
	Задний салон АЧ2-087 со столиками и мягкими сиденьями
	Салон АЧ2-045 с демонтированными сиденьями

В служебных автомотрисах АЧ2, используемых для инспекционных поездок, пространство салона подверглось значительной модернизации. В каждом отдельном случае модернизация осуществлялась по индивидуальному проекту. В салонах, как правило, ликвидировались пассажирские сиденья и багажные полки, заменялась облицовка стен. У части служебных автомотрис частично или полностью были ликвидированы перегородки между задним салоном, служебным тамбуром и кабиной машиниста, при этом двери нередко демонтировались, в результате чего кабина стала образовывать с салоном единое пространство. В новых салонах могли устанавливаться как жёстко закреплённые мягкие сиденья со столиками, так и не закрепляемая к полу мебель, такая как стулья, столы и кресла. В некоторых служебных вагонах оборудован кухонный блок.

Машинное отделение

Внешние видеофайлы
	Обзор кабины и машинного отделения

Машинное отделение расположено за передней кабиной автомотрисы перед салоном и имеет длину 5800 мм^[10]. По бокам машинного отделения впереди симметрично расположены боковые входные двери для локомотивной бригады, за ними — по одному окну. В центре машинного отделения расположена силовая установка, по бокам от которой расположены проходы. Силовая установка состоит из дизельного двигателя в передней части и гидродинамической коробки передач с генераторами в задней. В машинном отделении также расположены масляный бак справа от дизеля, система охлаждения над дизелем, пульты запуска дизеля и прочая вспомогательная аппаратура^[14].

Кабина машиниста

Кабины машиниста расположены в головных частях автомотрисы АЧ2. Вход в переднюю кабину осуществляется через машинное отделение, в заднюю — через служебный тамбур. Кабина со стороны машинного отделения с учётом пространства, занимаемого пультом управления, имеет полную длину 2150 мм, противоположная кабина — 1850 мм, служебный тамбур второй кабины — 650 мм^[10].

Кабины рассчитаны на управление поездом бригадой в составе двух лиц — машиниста и помощника. Рабочее место машиниста расположено с правой стороны, помощника — с левой. Кресла машиниста и помощника кожаные, имеют подлокотники и наклонную спинку. Каждая кабина имеет два лобовых стекла и по одному боковому с каждой стороны, оборудованному форточкой. Спереди перед рабочим местом машиниста установлен пульт управления, который у первых двух автомотрис имел серебристый цвет с чёрными панелями^[2]; у большинства серийных автомотрис он имеет зелёный или синий цвет^[5]. В задней части кабины в перегородке между ней и машинным отделением либо служебным тамбуром установлены шкафы с электроаппаратурой. В центральной части перегородки находится переходная дверь в машинное отделение либо служебный тамбур. Слева от места помощника машиниста на боковой стене размещена штурвальная рукоятка стояночного тормоза^[14].

Пульт управления представляет собой столешницу, состоящую из нескольких основных частей. Слева от машиниста расположена стойка контроллера, на которой установлена рукоятка контроллера штурвального типа с гнездом для реверсивной рукоятки посередине, используемой в роли ключа. Основная часть пульта расположена перед машинистом и состоит из двух наклонных плоскостей: широкая часть непосредственно перед машинистом служит для управления системами поезда и снабжена различными переключателями; более узкая, расположенная под бо́льшим наклоном, имеет стрелочные приборы для мониторинга состояния дизеля и гидропередачи двух моторных вагонов, электрических цепей и пневматической системы. Слева под углом к основной части пульта установлена наклонная панель с цветными сигнальными лампами, показывающими состояние систем поезда, включая системы второго моторного вагона при эксплуатации в составе с другой автомотрисой. С правой стороны от машиниста расположен столик с двумя пневматическими тормозными кранами № 395 и № 254, а также поездной радиостанцией. В правом переднем углу установлен локомотивный скоростемер, а по центру между лобовыми стёклами — светофор локомотивной сигнализации^[14].

Управление тягой поезда

Контроллер машиниста управляет подачей топлива в дизельный двигатель и гидропередачей. В специальное гнездо по центру главной рукоятки контроллера вставляется реверсивная рукоятка, отвечающая за смену направления движения и имеющая три положения (вперёд, нейтраль, назад). Переключение реверса осуществляется в механизме гидропередачи под давлением воздуха. Во избежание повреждения гидропередачи при случайном переключении реверсивная рукоятка блокируется предохранителем^[18].

Смена направления движения осуществляется за счёт переключения реверсивной рукоятки при одновременном нажатии кнопки разблокировки реверса при условии, что в пневматической системе давление воздуха составляет 5,5 кгс/см² (для создания усилия, переключающего реверс), на панели распределителя включен главный выключатель гидродинамической коробки передач, а главная рукоятка контроллера машиниста находится на нулевой позиции, соответствующей холостому ходу. Если механизм реверса гидропередачи не перевёлся, то есть подвижная муфта не вошла в отверстие зубчатого колеса^{[к 4]}, то выполняется кратковременный доворот гидропередачи дизелем, для чего главная рукоятка контроллера переключается в первое положение при установленной в нужном направлении реверсивной рукоятке. В случае невозможности реверсирования гидропередачи от контроллера машиниста данную операцию можно выполнить ручным нажатием на клапаны вентилей реверса при выключенном дизеле^[18].

Контроллер имеет девять позиций — нейтральную, две служебных и шесть тяговых^[18]:

• На нулевой позиции дизель работает в режиме холостого хода^[18][14].
• На первой позиции включается первый гидротрансформатор и осуществляется доворот гидропередачи для переключения реверса в случае, если реверс не удалось переключить сжатым воздухом^[18][14].
• На второй позиции дизель увеличивает обороты холостого хода и при включенном тумблере электроотопления приводится во вращение генератор отопления на 380 В (мощности дизеля на обычном холостом ходу для отопления не хватает^[14]). При движении поезда на выбеге, если требуется отопление прицепных вагонов, контроллер переводится во вторую позицию, в иных случаях — в нулевую^[18].
• С третьей позиции включается режим тяги, и дизель передаёт усилие через гидродинамическую передачу на колёсные пары, приводя поезд в движение^[14]. Дальнейшие позиции по восьмую увеличивают мощность дизеля. При разгоне резкое переключение контроллера на высокие позиции нежелательно, поскольку это влечёт резкое увеличение числа оборотов, что может привести к боксованию колёсных пар. При этом переключение гидротрансформаторов осуществляется автоматически специальным управляющим блоком в зависимости от скорости движения и положения контроллера^[18].

Комментарии

Источники