WikiSort.ru - Не сортированное

Неосуществленный проект линии Армения — Иран

Железная дорога Иран—Армения позволит Армении пользоваться альтернативным путём транспортировки энергоресурсов и других товаров, получив выход во внешний мир. Сейчас железнодорожные коммуникации Армении с зарубежными странами обеспечиваются только через территорию Грузии.^[13]

В ходе обсуждения бюджета в парламенте Армении было заявлено, что проект не снят с повестки двусторонних переговоров и находится в сфере обсуждения специалистов.^[14]

По данным министра транспорта стоимость строительства железной дороги Армения—Иран в 2017 оценивалась в 3,2 млрд долларов^[15]. Расстояние будет составлять около 500 км (в зависимости от выбранного варианта), а средняя скорость будет составлять 100 км/час.^{[13][16][17][18][19][20][21][22][23][24]}

Рассматривалось три варианта строительства железной дороги Армения—Иран.

1. Строительство железной дороги будет начинаться от станции Ерасх, которая расположена восточнее города Арарат, в одноименном марзе. Несмотря на то, что станция не является тупиковой. Ерасх является конечной станцией пригородных электропоездов на участке Ереван—Масис—Ерасх, и далее через границу путь разобран. Согласно этому варианту, длина путей для строительства по территории Армении составит 443 км.
2. Строительство начнётся от станции Гагарин^{[источник не указан 1183 дня]}, которая расположена между городами Раздан и Севан, в марзе Гегаркуник на линии Ереван—Раздан—Сотк. Через станцию проходят товарные поезда, а летом имеется пригородное движение электропоездов, обеспечивающих отдыхающим из Еревана и его окрестностей доступ для отдыха на озере Севан. Длина путей от станции Гагарин до иранской границы составит 449 км, а строительство охватит города Севан, Гавар и Мартуни, и далее города Вайоц-Дзора и Сюника.
3. Строительство предлагается начать с предпоследней станции на тупиковой ветке Ереван—Раздан—Сотк, а именно с одноимённой станции Варденис в городе Варденис, который расположен на юго-востоке марза Гегаркуник. Через станцию Варденис проходят лишь товарные поезда. Длина путей по армянской территории со станции Варденис до границы с Ираном составит 397 км. Однако по окончании строительства, в расчёте общего расстояния от иранской границы до Еревана, этот маршрут окажется самым длинным из перечисленных.

По территории Ирана будет построена ветка в 80 км от границы до станции Маранд, которая расположена на севере Ирана.^[23]. Таким образом, общая длина строительства железной дороги составит в зависимости от выбранного варианта 523, 529 или 477 км.

Основываясь на расчетах РЖД, председатель комиссии по финансово-кредитным и бюджетным вопросам заявил в ноябре 2017 года о нерентабельности строительства железной дороги Армения-Иран.^[25]

Неосуществленный проект ветки Ванадзор — Фиолетово

История проекта строительства железной дороги Ванадзор—Фиолетово начинается в 1989 году, когда после разрушительного землетрясения в Армении Совет Министров СССР принял постановление, в котором, в частности, предусматривалось строительство данного участка железной дороги. В 1990 году проектный институт «Армгипротранс» составил технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства, однако по причинам распада СССР, экономического кризиса и других причин проект был отложен. После распада СССР, о проекте впервые вспомнили в 2004 году в проекте территориального расселения населения Республики Армении, утверждённом правительством в 2004 году (проект удостоился Государственной премии).

Сейчас, чтобы попасть из Алаверди в Дилижан по шоссейной дороге, нужно преодолеть 100 км, а переправлять груз из Алаверди в Дилижан по железной дороге приходится через Ереван. Получается лишний крюк в 400—450 км. Станция Фиолетово, расположенная на ветке Раздан—Дилижан—Иджеван, находится в 22-25 км от основной на сегодняшней день железнодорожной магистрали Ереван—Гюмри—Ванадзор—Айрум. Тогда было решено состыковать эти две ветки, проложив немногим более 20 км путей. В случае строительства данной железной дороги, расстояние из Еревана по железной дороге до грузинской границы составит 220 км, вместо 308 км нынешних, что позволит сэкономить 26 % на преодолении данного расстояния. Стоимость строительства данного участка железной дороги (включая две станции: в селе Лермонтово и в пригороде Ванадзора) оценивается от 30 до 40 млн долларов. Экономия составила бы 8,5 млн долларов в год. В случае решения армяно-азербайджанского конфликта мирным путём и разблокирования границ с Турцией и Азербайджаном, данная ветка станет ближайшим железнодорожным путём из Азербайджана в Турцию через Казах—Иджеван—Дилижан—Фиолетово—Ванадзор—Гюмри—Карс. В случае же возобновления военных действий ветка станет не менее важной, так как сократит расстояние от грузинской границы через станцию Сотк до Степанакерта на 200 км, а до Мартакерта на 250 км.

Строительство ветки позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги. В первую очередь, Армения получит круговое железнодорожное движение, то есть она будет иметь замкнутое железнодорожное кольцо. Кроме того, Армянская железная дорога в отличие от азербайджанской имеет всего одну колею, а строительство второй колеи для Армении непосильно, и строительство данной железнодорожной ветки позволит решить эту проблему.^[26]

Генеральный директор ЗАО «ЮКЖД» Шевкет Шайдуллин подчеркнул формирование проекта по эксплуатации направления «Фиолетово — Ванадзор».^[27] Данный вопрос также обсуждался при встрече Премьер-министра Армении Тиграна Саркисяна с министром транспорта и связи Гургеном Саркисяном и генеральным директором ЗАО «ЮКЖД» Шевкетом Шайдуллиным.^[28]

Проект, который сократил бы путь от Еревана до Тбилиси и дальше до черноморских портов на 112 км не реализован.^[29] Строительство должно было начаться еще в 2011 году,^[30] но РЖД более чем в 2 раза повысило оценку стоимости осуществления проекта, доведя ее в 2012 г. до $200-$250 млн.^[31]

Неосуществленный проект ветки Ереван — аэропорт Звартноц

Министерство транспорта и коммуникаций Армении совместно с Армянской железной дорогой разработало проект строительства новой скоростной железнодорожной линии, которая свяжет международный аэропорт Звартноц со станцией метро «Чарбах» в Ереване и с железнодорожной станцией Кармир Блур.^[32][33] Таким образом, предусматривалась интеграция железнодорожной системы Армении с Ереванским метрополитеном и аэропортом Звартноц. Этот проект также не был реализован.

Ахурян — Догукапи

Железная дорога Гюмри — Карс соединяющая Республику Армению и Турецкую Республику была построена ещё во время Российской империи с целью поддержания русско-турецкого фронта боеприпасами и продовольствием. По Карсскому договору, территория, на которой расположена данная железная дорога находилась на территории Армении, хотя это продолжалось недолго. После того, как к власти в Турции пришёл Кемаль Ататюрк, В. И. Ленин принял решение в качестве жеста доброй воли передать 30 000 км² из состава Армении в состав Турции, которую на тот момент Ленин считал коммунистической. После передачи территории, по которой проходила железная дорога, железнодорожные пути были перешиты с широкой на узкую колею. С 11 октября 1961 года действовало соглашение между правительствами СССР и Турции о прямом советско-турецком железнодорожном сообщении. Последний состав с грузами перешёл границу 6 июля 1993 года. Турция приняла в одностороннем порядке политическое решение закрыть границу с Республикой Арменией мотивирая свои действия Карабахской войной.

ЗАО «ЮКЖД» заявляло, что готово открыть движение по переходу Ахурян (Армения) — Догукапи (Турция), расположенному на железной дороге Гюмри — Карс.^[34] Еще в 2008 году проводились определенные работы на приграничных с Турцией станциях Гюмри-Ахурян и в 2009 году специалисты компании уже дважды проверяли состояние путей на этом участке. Работы по расчистке железной дороги и станции проводятся каждый год, но в последнее время они стали более частыми и активными. На погранично-пропускном пункте Алиджан армяно-турецкой границы начались ремонтно-восстановительные работы. По его словам, в настоящее время ремонтно-строительные работы идут на погранично-пропускных пунктах на территории Армении, на стороне Турции асфальтируются дороги, ведущие в Алиджан. Были заменены некоторые элементы верхнего строения пути, для того, чтобы обеспечить движение на станции Ахурян, установлены опоры контактной сети. При этом станция Ахурян-2 уже работает в технологическом режиме. В ходе посвященного станции Ахурян совещания директор «Южно-Кавказской железной дороги» Шевкет Шайдуллин поручил восстановить все, что осталось в наличии. Начальник станции Мартин Геворгян считает, что это правильное решение. К примеру, имеется узкоколейный локомотив, который необходимо проверить, а также электротягу, подстанции и т. д. Встал вопрос контейнерной площадки, крана для погрузки контейнеров. Поменяли 1500 шпал из необходимых 5000. Опоры есть — можно электрифицировать пути станции. У турок в Дагукапи есть 40-тонный кран для контейнеров и крановая линия для малых грузов. Зато у армян есть возможность запуска крана для замены колесных пар. В любом случае, сотрудники станции не сидят сложа руки. Очистить пути от травы, смазать стрелки, что-то подкрасить или прибить. В общем дорога готова к открытию и вопрос её открытия является чисто политическим.^{[35][36][37][38]}