WikiSort.ru - Не сортированное

Амурский мост возле Хабаровска
Мост в 2005 году
48°32′10″ с. ш. 135°00′03″ в. д. HGЯOL
Официальное название	совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска
Область применения	совмещённый: железнодорожный, автомобильный
Пересекает	река Амур
Место расположения	г. Хабаровск
Конструкция
Основной пролёт	2600 м
Общая длина	3890,5 м
Ширина моста	~ 25 м
Эксплуатация
Открытие	1916 — открытие моста 5 (18) октября; 1998 — железнодорожное движение по новым пролётам 1-й очереди; 1999 — автомобильное движение по новым пролётам (над ж/д 1-й очереди); 2009 — железнодорожное движение по новым пролётам 2-й очереди.
Закрытие	1999 — старые пролёты демонтированы.
Амурский мост возле Хабаровска на Викискладе

Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 года «Алексеевский мост» — совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным^[1] автомобильным (по верхнему ярусу) движением.

Является частью Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы М58 «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмёщенной части 2599 м, с подъездными эстакадами 3890,5 м.

Дежнёвка — Лазо

Условные обозначения На Архара 8478,9 Тунгусский На Комсомольск-на-Амуре 8484,7 6,0 Дежнёвка 8491,0 Совхозное 8493,0 Ключевое 8495,7 Николаевка 8504,0 Энтузиастов Р297 Подъездные пути 8505,5 Приамурская Подъездные пути озеро Большое 8509,2 0 Пост Покровский 8511,0 Тельман +4,0 Покровка-Пристань р. Амур ЕАО Хабаровский край Хабаровский мост 8514,5 Амур ул. Уборевича Тоннель под Амуром ул. Салтыкова-Щедрина 8518,0 Северная ул. Тихоокеанская Хабаровск-Пристань Депо ул. Воронежская 8522,8 Хабаровск I Подъездные пути ул. Карла Маркса 8526,0 Швейная фабрика ул. Ленинградская 8528,0 Юбилейная ул. Юности Парк прибытия «А» ТЧЭ-2 «Хабаровск II» 8530,0 Локомотивное депо 8531,0 Парк имени Гагарина Парк «ЧСП» Парк «В» 8532,9 Хабаровск II Парк «Т» Парк «НСП» Парк «О» Парк прибытия «Б» 8535,0 Рубероидный завод ул. Суворова р. 8539,0 Стройка 8541,7 Красная речка А370 8545,0 о.п. Дубрава р. 8548,0 о.п. Садовая р. 8551,0 о.п. Хехцир 8557,0 о.п. 8557 км ПМС-186 8560,2 Корфовская А370 8568,1 Чирки 8571,0 о.п. 8571 км р. Чирка 8573,0 о.п. 8573 км р. Владимировка 8574,5 Кругликово На Сукпай р. Зоевка 8583,0 о.п. Зоевка 8589,6 Верино р. Кия (200 м.) п/п 8603,0 Хор ↕путь Асканский обход; р. Хор (400 м.) 8608,7 Хака А370 р. Подхорёнок (200 м.) 8617,1 Дормидонтовка 8623,0 о.п. Дубки 8632,8 Красицкий 8645,0 о.п. Садовый р. 2-я Седьмая УЖД Вяземского ЛПХ ТЧЭ-3 «Вяземская» 8650,2 Вяземская ул. Дзержинского р. 1-я Седьмая 8660,1 Аван р. Аван р. Китайка 8672,4 Котиково р. Щебенчиха 8680,0 Гедике 8687,3 Щебенчиха р. Каменушка 8696,4 Каменушка 8702,6 Снарский 8713,2 Розенгартовка р. Бира 8722,2 1415 км р. Шивки 8728,0 Шивки 8735,2 Бойцово 8744,9 Перелесок ПМС-217 8755,2 Бикин р. Бикин А370 р. Мал. Гумин 8768,9 Звеньевой Хабаровский край Приморский край 8782,1 Алчан р. Бурлитовка 8791,4 Бурлит-Волочаевский А370 Подъездные пути ст. Угольная 8802,0 Лучегорск На Приморская ГРЭС 8812,8 Ласточка 8821,8 Буйневич р. Чёрная Речка 8831,0 Люнино 8838,2 Губерово 8846,0 8846 8849,1 Чалданка 8860,5 Эбергард 8868,0 1560 км 9,0 Соколиха ↕путь р. Большая Уссурка 14,0 Вогутон А370 р. Малиновка 19,0 Дальнереченск II 8873,8 Дальнереченск I р. Белая 8879,4 26,0 1571 км 8883,9 Лазо На Владивосток

История

Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен в связи с поражением Российской империи в русско-японской войне. С 1906 года изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нём приняли участие ведущие инженеры-мостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром. Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка^[2], находившийся в 8 км от Хабаровска. Лавр Дмитриевич Проскуряков — автор проекта Амурского моста, а Григорий Петрович Передерий — спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный проход к мосту). Постройкой моста заведовал инженер путей сообщения Б. И. Хлебников, старшим производителем работ был инженер В. А.Пинус, его помощником — М. И. Малышев.

Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года в присутствии приамурского генерал-губернатора Н. Л. Гондатти. По проекту срок ввода в эксплуатацию был назначен 1 октября 1915 года, то есть на строительство было отведено всего 26 месяцев. Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка восемнадцати ферм происходила на месте. Сдать мост в срок помешала Первая мировая война. Было принято считать, что осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде. Но в последние годы удалось установить по архивным материалам, что пароход "Пермь", перевозивший эти фермы, был затоплен в порту Коломбо 25 июля (7 августа) 1914 года в результате пожара^[3]. Кроме того, на войну были мобилизованы опытные рабочие.

5 (18) октября 1916 года мост был освящён и открыт для постоянного движения. Стоимость его сооружения составила 13,5 млн рублей. Пуском Хабаровского моста было завершено строительство Транссибирской магистрали на территории Российской империи^[4].

Из иллюстрированного журнала «Искры» от 6 ноября 1916 года:

Освящение Амурского моста. 5-го октября состоялось торжественное освящение железнодорожного моста через реку Амур имени Наследника Цесаревича Алексея Николаевича и открытие сквозного движения на Великом Сибирском пути Петроград-Хабаровск-Владивосток по родной земле, минуя Манчжурию. Мост Наследника Цесаревича по своей величине занимающий первое место в России, заложен 30-го июля 1913-года. Общая длина сооружении 2 вер. 217 саж. Общая стоимость моста около 13.500.000 рублей. Освящение моста производилось Архиепископом Владивостокским и Камчатским Евсевьем в сослужении с Архиепископом Благовещенским Евгением. При освящении присутствовали приамурский председатель комиссии по освидетельствованию моста, то есть инженер Куницкий, член управления дороги, то есть Богуславский, инженер Шмидт, все начальники военных и гражданских управлении и многотысячная публика. С открытием сквозного движения для Приамурья наступила новая эра, благие результаты коей скажутся для населения в самом ближайшем будущем^[5].

Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через реку Амур общим отверстием 1141,41 сажени, общей длиной 1217,81 сажени сооружен в царствие Его Императорского Величества Государя Императора Николая II в лето Рождества Христова 1913—1916 гг., при министрах путей сообщения С. В. Рухлове и А. Ф. Трепове, приамурском генерал-губернаторе Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению железных дорог инженерах путей сообщения Е. Д. Вурцель, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском, начальниках работ по постройке Восточно-Амурской железной дороги инженерах путей сообщения М. С. Навроцком, А. В. Ливеровском и Д. П. Бирюкове, заведующем постройкой моста инженере путей сообщения Б. И. Хлебникове, старшем производителе работ инженере путей сообщения В. А. Пикусе, младших производителях работ инженерах путей сообщения В. В. Меженинове и М. И. Малышеве, подрядчиками казны, обществом «Рудзский и К°» при доверенном общества инженер-технологе М. Ф. Хиерополитанском, инженерами А. А. Лушниковым, П. И. Крыловым, при доверенном их инженер-технологе В. И. Крылове — хозяйственным распорядителем. Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октября 1916 г.

В ночь на 20 апреля^[6] 1920 года два металлических пролёта были взорваны отступавшими из Хабаровска партизанскими частями^[7] во время провокационного выступления японских военных во время Гражданской войны, в результате Транссибирская магистраль была разорвана на 5 лет^[8]. Работы по восстановлению моста начались вскоре после установления Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 года). Ферма № 13 была собрана во Владивостоке, на Дальзаводе, из частей повреждённых пролётных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции^[9]. Мелкий ремонт и недостающие части были сделаны Хабаровским заводом Арсенал (в настоящее время Дальдизель). Сквозное движение вновь было открыто 22 марта 1925 года.

В 1980-х годах были проведены исследования моста с целью начала его реконструкции. Пролётные строения и арочная часть были признаны дефектными, были введены ограничения скорости движения, в то же время опоры моста находились в удовлетворительном состоянии. В ноябре 1990 года институтами «Дальгипротранс», «Ленгипротрансмост» и ОАО «Институт Гипростроймост» было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через р. Амур у г. Хабаровска в варианте совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырёхполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением^[10].

В 1992 году начаты работы по началу реконструкции. Возводятся опоры под второй железнодорожный путь с автомобильной дорогой на верхнем ярусе, при этом продолжается эксплуатация старого железнодорожного моста. Реконструкция объекта выполнялась очередями, без перерывов в движении поездов, по технологии разработанной ОАО «Институт Гипростроймост»

В апреле 1996 года на стройке побывал президент России Б. Н. Ельцин в рамках предвыборной кампании.

Июнь 1998 года — открыто железнодорожное движение по новому мосту, в 1999 году открыто автомобильное движение. Тогда же МПС России фактически начало работы по 2-й очереди реконструкции, произведя в 1999—2000 годах демонтаж ферм «царского» моста. От продажи на металлолом этих старых пролётов МПС получало недостающие средства на продолжение мостостроительных работ^[11].

По финансовым причинам монтаж пролётных строений по старой оси моста начался только в 2005 году. Вторая очередь железнодорожного моста открыта 7 ноября 2009 года, мост стал двухпутным для движения поездов. Работы по строительству дублирующей автодорожной части выделены в третью очередь реконструкции^[10].

Строительство

Существовавший однопутный железнодорожный мост через реку Амур у г. Хабаровска был построен в 1913—1916 годах по проекту профессора Лавра Дмитриевича Проскурякова. Мост строили на один железнодорожный путь с приспособлениями для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и для колёсного перемещения на железнодорожной проезжей части^[12]. Схема моста 6×35,8+18×127,4+36,7 м. Мост имеет 19 промежуточных опор и только один береговой устой был устроен в открытом котловане, а все остальные опоры потребовали кессонов. Глубина кессонов — 19,2 м над расчётным (по кессонам) уровнем воды. Максимальная площадь кессона составила 94 м². Девять кессонов были стальными, а остальные деревянными и железобетонными. Была только одна серьёзная авария с кессоном № 11. Железобетонный кессон, готовый к спуску, стоял на искусственном островке. Из-за подмытия островка, кессон, весивший почти 3000 т, наклонился и на нём образовались трещины. Железобетонный кессон был заменён на деревянный^[13].

Пролётные строения левобережной пойменной части моста арочные с ездой поверху. Бесшарнирные арки, которые проектировал Григорий Петрович Передерий, выполнены из монолитного железобетона с пролётами по осям 31,8 м. Надарочные строения состоят из стоек и проезжей части с балластным корытом. Пролётные строения русловой части — металлические разрезные фермы с ездой понизу, с параболическим очертанием верхнего пояса. Расчётный пролёт составляет 127,4 м. На примыкании к правому берегу установлена металлическая ферма с ездой поверху с параболическим очертанием нижнего пояса, расчётный пролёт — 36,7 м. Фундаменты всех опор массивные на естественном основании. Опоры облицованы гранитом. Опоры № 8 — 24 имеют ледорезы с наклонной гранью^[10].

Реконструкция

Авторы проекта нового моста: И. А. Ляпустин — Трансмост, Санкт-Петербург; Г. Н. Степанов — Дальгипротранс, Хабаровск; А. В. Батурин — ОАО «Институт Гипростроймост», Москва. Схема следующая:

1. совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9×(2×128,4)+33,6 м, общей длиной 2600 п.м.;
2. автодорожная часть — левобережная въездная эстакада по схеме 21×33,0 + 10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2×35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9×33,0 м, общей длиной 1290,5 погонных метров.

Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью моста, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения.

Вторая очередь реконструкции предполагала снятие существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда.

В автодорожной части планировалось строительство 34 опор столбчатого типа на свайных основаниях.

Работы первой очереди выполнены полностью, вторая очередь: открыто движение по железнодорожным путям, работы на подъездных путях — сооружение второй пассажирской платформы Тельмана^[14], прилегающей к мосту. На правом берегу проведена реконструкция хозяйства станции Амур^[14]. Работы по возведению эстакад под две автомобильные полосы и автодорожного покрытия на верхнем ярусе нечётного пути перенесены на третью очередь.

Экономика

Основные объёмы работ по сооружению первоначального моста: гранитная облицовка — 20 815 м²; бутовая накладка опор — 85 008 м³; железобетонные арочные строения — 2720 м³; металлоконструкции — 18 015 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; деревянный настил — 3400 м³^[13]. В 1913 году на работах было занято более 1000 человек. Стоимость сооружения составила 13,5 млн рублей.

Первая очередь реконструкции: земляные работы — 1 126 240 м³; разборка опор — 6500 м³; гранитная облицовка — 8980 м²; бетон и железобетон опор — 78 180 м³; железобетон пролётных строений — 8760 м³; металлоконструкции — 28 400 т; железнодорожные пути — 13,6 км; дорожное покрытие — 33 990 м²; норм. срок строительства — 5 лет и 9 месяцев; фактический срок строительства — 7 лет.

Вторая и третья очереди реконструкции: земляные работы — 71 500 м³; разборка опор — 6870 м³; гранитная облицовка — 1012 м²; бетон и железобетон опор — 10 200 м³; железобетон пролётных строений — 4100 м³; металлоконструкции — 25 900 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; дорожное покрытие — 33 900 м²; нормативный срок строительства — 4 года; фактически, срок строительства второй очереди — 4 года. Стоимость второй очереди в ценах на октябрь 2008 года составила около 6 млрд. 700 млн рублей (без НДС).

Стоимость железнодорожной части по технико-экономическому обоснованию составила 31,4 %, автодорожная часть должна была финансироваться на паритетных началах местным бюджетом (15,02 %) и федеральным дорожным фондом (53,55 %) — профинансирована только в объёме первой очереди. Масштабность проекта реконструкции мостового перехода сделала его одним из самых заметных явлений в мостостроении в последние десятилетия, а величие и архитектурная выразительность сооружения позволили разместить его изображение на самой крупной денежной купюре России достоинством пять тысяч рублей.

Интересные факты

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 20 января 2015 года.

• Строительством моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяжённой дороги мира.
• На момент постройки мост был длиннейшим мостом в Старом Свете^{[источник не указан 1488 дней]}.
• В 1900 году проект фермы моста профессора Л. Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже^{[источник не указан 2039 дней]}.
• Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске (приток Амура). Цемент на реконструкцию поступал из города Спасск-Дальний.
• До строительства железнодорожного моста у Комсомольска-на-Амуре в 1975 году, Хабаровский мост был единственной постоянной переправой через Амур
• Хабаровский мост изображён на пятитысячной купюре билета Банка России.
• Снятие старых пролётов над судовым ходом производилось при помощи двух речных барж (с буксирами-толкачами), соединённых по типу катамарана. На палубах находились технологические опоры, баржи в полузатопленном состоянии подходили снизу к пролёту, из трюмов откачивалась вода, баржи всплывали со снятым пролётом на опорах. Затем пролёт выгружался в обратном порядке на специальный пирс и разделывался на металлолом.
• Последняя из демонтированных водным способом ферм старого моста установлена на берегу Амура в качестве экспоната музея Амурского моста.
• Пролёты, расположенные на мелководье, демонтировались зимой. Они поднимались на домкратах и сбрасывались на лёд. Лёд предварительно армировался брёвнами и дополнительно намораживался.
• Крайние пролёты (правобережный и левобережный) опущены при помощи песочниц (разновидность домкрата, в которых рабочим телом служит сухой песок, плавно высыпающейся из цилиндра).
• Монтаж всех новых пролётов вёлся консольным методом — монтажный кран на весу́ перед собой собирал пролёт, жёстко закреплённый задним концом на опоре. Когда сборка доходила до следующей опоры, передний конец пролёта провисал около 1,5 метров. Более чем стометровый пролёт поднимался домкратами, следовала завершающая сборка и монтаж на подвижные призмы (для компенсации теплового расширения).
• Судоходство разрешено под вторым пролётом — вниз по течению, под четвёртым — вверх по течению. Маломерным судам проход разрешён только под левым берегом (первым считается правобережный пролёт).
• Создаёт проблемы и Пемзенская протока. В районе Хабаровска в месте впадения Амурской протоки Амур делает поворот налево на 90°. Ранее маловодные Пемзенская и Бешеная протоки значительно увеличились, идёт спрямление русла Амура. Устье Пемзенской протоки расположено сразу перед Амурским мостом, на подводную часть опор действует всё более усиливающееся боковое течение. Проблему пытаются решить строительством в истоках проток Пемзенская и Бешеная переливных плотин.

Музей истории Амурского моста

При реконструкции моста у руководства Дальневосточной железной дороги возникла идея создать музей истории моста. Одним из главных экспонатов должна была стать последняя из демонтированных водным способом ферм «царского» моста. При реконструкции её оставили на площадке на правом берегу Амура, где она простояла до августа 2008 года, когда с разворота фермы на 90 градусов началось обустройство музея.

Летом 2009 года были проведены работы по очистке и покраске фермы, а также подготовка и установка трёх будущих экспонатов: паровоза E^а, двухосной платформы 1935 года выпуска и цистерны 1936 года выпуска. В следующем, 2010 году экспозиция была существенно расширена: возведено здание ретровокзала, установлены электровоз ВЛ80, выпускавшийся с 1960-х годов прошлого века, грузопассажирский тепловоз М62, крытый вагон старой постройки и автомотриса 1930-х годов. Музей был включен в экскурсионную программу участников и гостей VI Ассамблеи начальников железных дорог, проходившей в начале сентября 2011 года в Хабаровске и Владивостоке.

Примечания

См. также

• Список самых длинных мостовых переходов России
• Тоннель под Амуром

Ссылки

• ОАО «ТрансМост»
• ОАО Дальгипротранс
• ОАО «Институт Гипростроймост»
• Амурский мост — статья, посвящённая окончанию первой очереди
• Фотоколлекция строительства и открытия моста (Музей истории ДВЖД)

• На Викискладе есть медиафайлы по теме Хабаровский мост и музей истории Амурского моста