WikiSort.ru - Не сортированное

Предыстория

В 1960-х годах основными электропоездами на железных дорогах СССР являлись ЭР1, ЭР2 и ЭР9, серийно строившиеся на Рижском вагоностроительном завода. По сравнению с предшественниками — составами серий С — они обладали значительно более высокими технико-экономическими характеристиками. Вместе с тем идея ещё более эффективного использования моторвагонной тяги на наиболее загруженных участках за счёт ввода эксплуатацию электропоездов с трёхдверными вагонами увеличенной длины не оставляла конструкторов и инженеров.

В 1960 году Рижским вагоностроительным заводом был создан электропоезд ЭР10 с увеличенной длиной кузова, наличием дополнительных входных дверей в центре вагонов (по три двери с каждой стороны) и оборудованием, позволявшим использовать электрическое (рекуперативно-реостатное) торможение. В отличие от предшественников, поезд формировался из вагонов двух типов — головных моторных и промежуточных прицепных, и мог сцепляться в сдвоенный состав по системе многих единиц. Всего в период 1960—1961 было выпущено 6 четырёхвагонных поездов ЭР10, объединённых по системе многих единиц в 3 восьмивагонных состава. Однако мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и потому массовый выпуск этих поездов так и не был начат, а завод начал усовершенствование проекта^[1].

Проектирование

В 1961—1962 годах РВЗ на базе ЭР10 спроектировал электропоезд ЭР20. На этих поездах предполагалось применить двигатели увеличенной мощности по 220 кВт, а конструкционную скорость электропоезда повысить до 160 км/ч. В процессе проектирования ЭР20 производились усовершенствования конструкции электрооборудования, а тяговые электродвигатели было решено сделать самовентилируемыми, повысив их мощность до 230 кВт. В итоге электропоезд ЭР20 так и не был построен, но его проект, претерпев незначительные изменения, стал основой для электропоездов ЭР22 с конструкционной скоростью 130 км/ч. Для новых поездов была создана новая конструкция лобовой части с двумя лобовыми стенками, сходящимися по центру под небольшим углом. Постройка поездов ЭР22 началась в 1964 году^[1].

Выпуск

Опытные четырёхвагонные составы ЭР22 были выпущены в 1964 году в количестве двух единиц, впоследствии объединённых в один восьмивагонный поезд. В 1965 году РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 года^[2][3]. При этом РВЗ изготавливал моторные вагоны, а Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) — прицепные; электрооборудование для ЭР22 изготавливал Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ)^[4].

В процессе производства в конструкцию электропоезда постоянно вносились изменения. В частности, начиная со второго по счёту состава — ЭР22-02 — стали устанавливаться бандажные колёса моторных тележек, а начиная с ЭР22-03 подверглась изменениям часть электрооборудования (пантограф, электропневматические контакторы, система отопления и др.), были увеличены стёкла кабины машиниста, стала использоваться новая окраска кузова (тёмно-вишнёвая нижняя часть и бежевый верх). В дальнейшем вносилось и много других изменений в конструкцию отдельных узлов (тележек, электродвигателей, электрооборудования), осуществляемых как в порядке эксперимента на отдельных составах, так и с переходом на новую конструкцию на всех составах, выпускаемых в дальнейшем. Основной целью вносимых изменений было повышение надёжности работы этих узлов и уменьшение массы моторных вагонов электропоезда.

Постройка электропоездов серии ЭР22 прекратилась в 1968 году в связи с большой осевой нагрузкой моторных вагонов и неудовлетворительной работой схемы электрического торможения. За это время было построено 66 восьмивагонных составов. Данные по выпуску составов ЭР22 базовой модели приведены в таблице^[1]:

Внешние изображения
	Вагон № ОП1 после испытаний

Интересный факт: в 1968 году, когда выпуск классических ЭР22 было решено завершить, уже были частично изготовлены моторные вагоны для поезда ЭР22-67. В итоге два вагона было решено достроить и отправить на специальные испытания. Один из вагонов, обозначенный как ЭР22-ОП1, был отправлен на краш-тест (ударно-прочностные испытания); в процессе испытаний он был разрушен и списан^[2][3]. Другой вагон на технологических тележках был отправлен на Калининский вагоностроительный завод (КВЗ), где он был модернизирован в экспериментальный турбореактивный вагон-лабораторию СВЛ с двумя авиационными двигателями и вскоре отправлен на скоростные испытания.

Далее последовало единичное производство модификаций ЭР22М в 1972 году и ЭР22В в 1975—1976 годах в количестве двух единиц на каждую серию. По тем же причинам, что и базовая модель ЭР22, электропоезда модификаций М и В также не пошли в серию, и выпуск составов ЭР22 с кузовами длиной 24,5 м был прекращён. Вместо них завод перешёл к выпуску электропоездов ЭР2Р, по электрической части близких к ЭР22, но базирующихся на основе конструкции поездов ЭР2^[1].

Несмотря на прекращение выпуска электропоездов серии ЭР22 и её конструктивного аналога для переменного тока ЭР11 для МПС СССР, РВЗ продолжил производство электропоездов с аналогичной компоновкой и схожей длиной и планировки вагонов на экспорт. Для Болгарии выпускались поезда серий ЭР25 и ЭР33, а для Югославии/Сербии — ЭР31 и ЭР35, при этом все поезда кроме ЭР25 имели по три тамбура на вагон.

ЭР22М

В 1972 году Рижский вагоностроительный завод выпустил два двухсекционных восьмивагонных электропоезда, получивших серию ЭР22М (заводское обозначение 62-219), с присвоением номеров 67 и 68. В отличие от предшественников, на этих электропоездах был применён рестайлинг, часть электрооборудования была перенесена из моторных вагонов в прицепные (ввиду чего моторный вагон утратил возможность передвигаться без прицепного). Были также установлены новые тележки и электрооборудование. Вагоны стали оборудоваться комбинированными выходами (на низкие и высокие платформы)^{[к 1]}. Кроме того, головные вагоны получили новую форму кабины машиниста, близкую к форме кабины электропоездов ЭР2 с номера 1028 и отличающиюся некоторыми деталями. Подобная форма незадолго до этого была применена на экспортном электропоезде ЭР25. После ЭР22М аналогичная кабина с несущественными изменениями станет применяться на всех серийных пригородных электропоездах РВЗ с 1974 года; на её базе несколько позже будет разработана новая кабина для дизель-поездов ДР1А^[1].

Масса моторного вагона составляла 65 т, прицепного — 46 т. Длина вагонов не претерпела изменений, а ширина возросла на 0,03 м. Электропоезда ЭР22М поступили в депо Нахабино для обслуживания пассажиров Рижского и Курского направлений, где эксплуатировались до 1984 года^[1].

ЭР22В

В 1975—1976 годах РВЗ выпустил два восьмивагонных электропоезда ЭР22В (заводское обозначение 62-247), с присвоением номеров 69 и 70, с выходами на высокие платформы^{[к 1]} (что и нашло отражение в индексе «В»). Кабины этих поездов по форме были практически полностью идентичны ЭР2 с номера 1028 и несколько отличались от ЭР22М. В переходных площадках между вагонами были применены резиновые элементы вместо металлических. Поезда получили иные, чем у ЭР22М, тележки, и несколько другое электрооборудование. Масса и вместимость вагонов не претерпели изменений^[1].

Электропоезда ЭР22В первоначально поступили в депо Нахабино. В 1988-м они были переданы в депо Новомосковск, где работали до 1994 года, а затем исключены из инвентаря, так как к тому времени подошёл срок проведения очередного капитального ремонта, но на Московском Локомотиворемонтном Заводе, который один проводил капремонт всем электропоездам ЭР22, не было запчастей^[1].

На базе комплекта электрооборудования ЭР22В в 1979 году был построен опытный состав ЭР2Р-7001 (в проекте ЭР22К-71).

Составность

Электропоезда ЭР22 формировались по принципу четырёхвагонных составов-секций, состоящих из равного количества вагонов двух типов — моторного головного (Мг) и прицепного промежуточного (Пп) по схеме Мг+Пп+Пп+Мг для состава. Каждая такая секция состояла из двух базовых секций, включавших один головной моторный и сцепленный с ним промежуточный прицепной вагон. Стандартный восьмивагонный поезд поставлялся в композиции 2×(Мг+Пп+Пп+Мг), то есть состоял из двух одинаковых четырёхвагонных поездов-секций, работающих по системе многих единиц, или четырёх базовых секций. При необходимости восьмивагонный поезд мог расцепляться на два полноценных четырёхвагонных^[1].

Моторные вагоны поездов базовой модели ЭР22 были способны эксплуатироваться самостоятельно без прицепных вагонов, что при необходимости позволяло формировать двух- и трёхвагонные поезда без прицепных вагонов или с одним прицепным вагоном вместо двух соответственно, а при возможности изменения направления движения моторный вагон или двухвагонная секция из моторного и прицепного вагонов могли ограниченно эксплуатироваться и в одиночку при возможности разворота в пунктах назначения. Таким образом, поезда в общем случае могли формироваться по схеме (Мг+0…2×Пп+Мг) или (Мг+0…2×Пп+Мг)+(Мг+0…2×Пп+Мг) по системе многих единиц до двух поездов в составе. В то же время у поездов модификаций ЭР22М и ЭР22В моторные вагоны были неспособны эксплуатироваться самостоятельно без сцепленных с ними прицепных вагонов ввиду переноса части оборудования первых на последние, и состав мог быть сформирован только из равного количества моторных и попарно сцепленных с ними прицепных вагонов^[4].

Построенные в 1964 году две четырёхвагонные секции ЭР22, получившие заводское обозначение 62-105, включали по четыре вагона: два моторных, являвшихся одновременно головными, и два прицепных. Далее систему присвоения номеров поездам было решено изменить с четырёхвагонной на восьмивагонную, и обе секции были объединены в один состав под номером 01, а номер 02 получил другой восьмивагонный состав^[2][3].

Технические характеристики

Основные параметры электропоезда ЭР22 (модель 62-105)^[1]:

• размеры вагона:
  • длина кузова — 24 500 мм;
  • длина по осям автосцепок — 25 056 мм;
  • ширина — 3 450 мм;
  • высота кузова — 4 252 мм;
  • высота опущенного токоприёмника — 5 137 мм;
  • высота поднятого токоприёмника (максимальная) — 7 500 мм;
  • колёсная база тележек:
    • моторных — 2 750 мм;
    • безмоторных — 2 400 мм;
  • диаметр колёс — 1 050 мм;
• мест для сидения:
  • в вагоне Мг — 116;
  • в вагоне Пп — 131;
• масса тары:
  • вагона Мг — 66,5 т;
  • вагона Пп — 40,7 т;
• передаточное число редуктора — 22 : 75;
• мощность часового режима (8-вагонный состав) — 4х(4х230) = 3 680 кВт;
• конструкционная скорость — 130 км/ч;
• ускорение — до 0,72 м/с².

Нумерация и маркировка

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР22, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ. Впервые подобная система применена для серии ЭР1; однако в данном случае есть отличия в нумерации вагонов, поскольку композиция состава существенно отличается от ЭР1.

Составы получали номера двухзначного написания, начиная от 01, хотя на ЭР22-01 первый ноль не маркировался. Маркировка на лобовой части серийных головных вагонов выполнялась в форматах, соответственно, ЭР22-ХХ, ЭР22М-ХХ и ЭР22В-ХХ, где ХХ — номер состава (без указания номера вагона). На опытным образце (ЭР22-01) маркировка на лобовой части включала и номер вагона, то есть, например, ЭР22-108. На модернизированных поездах (ЭР22М) какое-то время была маркировка с трёхзначным номером, то есть ЭР22М-067 и ЭР22М-068, однако в дальнейшем формат был приведён к двухзначному. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре.

Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами рядом с дверями среднего тамбура и отличалась добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06 и 08), прицепные — нечётные (01, 03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного (моторного) вагона электропоезда ЭР22-16 будет ЭР22-1602; одного из промежуточных (прицепных) вагонов того же поезда будет ЭР22-1605 и т. д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху). После внедрения обновлённой кабины (на поездах ЭР22М, ЭР22В) на том же месте закреплялся новый логотип (буквы «RVR»)^[2][3].

Следует также сказать о применяемом шрифте. На составах ЭР22 цифры после букв «ЭР» были меньшего размера по сравнению с цифрами заводского номера и самими буквами (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д₁, здесь был применён мелкий шрифт (например, ЭР22-45), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках. На составах ЭР22М и ЭР22В все буквы и цифры стали наноситься одинаковым шрифтом, в том числе на заводских табличках; хотя на некоторых составах при проведении ремонтов с перекраской мог снова применяться мелкий шрифт (например, ЭР22М-67). Случаев применения верхнего или нижнего индекса не зафиксировано^[2][3].

Также следует отметить, что после расформирования электропоезда ЭР11-1, идентичного по конструкции с ЭР22, все его четыре прицепных вагона были переоборудованы для эксплуатации в составе электропоездов ЭР22; при этом вагоны были перемаркированы: ЭР11-101 в ЭР22-001, ЭР11-103 в ЭР22-003, ЭР11-105 в ЭР22-005, ЭР11-107 в ЭР22-007^[5].

Электропоезд ЭР2Р

Электропоезд ЭР2Р создан на базе механической части серийного электропоезда ЭР2 и электрооборудования ЭР22В. Как было указано выше, большая осевая нагрузка моторных вагонов привела к отказу от конструкции вагонов ЭР22. Было принято решение максимально сохранить электрическую часть (с возможностью рекуперативно-реостатного торможения) с использованием зарекомендовавшей себя конструкции более короткого вагона. Первоначально даже планировалось оформить новый поезд как очередную версию той же серии — ЭР22К (индекс «К» указывал на короткие вагоны), а также продолжить нумерацию (после номера 70). Однако созданный опытный образец вместо ЭР22К-71 был оформлен как ЭР2Р-7001. Далее было выпущено ещё 88 составов ЭР2Р, после чего РВЗ перешёл к выпуску его улучшенной версии ЭР2Т (также был освоен как ЭТ2 Торжокским вагоностроительным заводом) и спроектировал электропоезд ЭР24 (освоен Демиховским машиностроительным заводом как ЭД2Т), схема электрооборудования которого во многом идентична и совместима с ЭР2Т^[6][7][8].

Реактивный вагон СВЛ

Для исследования в области создания скоростных поездов был создан специальный вагон, оснащённый реактивными двигателями.

Вагон был модернизирован Калининским вагоностроительным заводом совместно с КБ им. Яковлева на базе моторного головного вагона ЭР22, изначально предназначавшегося для так и не выпущенного электропоезда ЭР22-67. В ходе модернизации под него подвели тележки, аналогичные применяемым на прицепных вагонах ЭР22-09 с пневматическим подвешиванием во второй ступени, смонтировали обтекатели на лобовой части и щиты по бокам вагона на уровне тележек и подвагонного оборудования и смонтировали в кузове оборудование для обеспечения работы двигателей, а на крыше над кабиной машиниста установили специальную стойку с двумя авиационными турбореактивными двигателями АИ-25, заимствованными у самолёта Як-40. Во время испытаний вагон показал рекордную для того времени скорость на колее 1520 мм в 249 км/ч (по некоторым данным даже 274 км/ч)^[9][10].

В 1975 году после запуска скоростного электропоезда ЭР200 необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращён по принадлежности на завод-изготовитель. Там он находился некоторое время в различных тупиках, ветшая и подвергаясь разграблению, и постепенно превратился в сарай на колёсах. В период 1999—2003 гг. рассматривался вариант передачи СВЛ в музей Октябрьской железной дороги на пути Варшавского вокзала Санкт-Петербурга, но из-за неудовлетворительного состояния тележек так и не удалось решить вопрос перегонки вагона. К сожалению в 2008 году уникальный вагон был порезан, для истории была сохранена только его лобовая часть с реактивными двигателями, которая была покрашена и установлена как памятная стела в честь 110-летия Тверского завода.

Комментарии

Источники

Фотографии и приписка

• Фотографии и приписка ЭР22 на сайте «TrainPix»
• Фотографии и приписка ЭР22 на сайте «Российские электропоезда»
• Фотографии ЭР22 на сайте «Паровоз ИС»
• Фотографии ЭР22 на сайте «Photo RZD»
• Фотографии ЭР22 на сайте «Train Photo»
• Фотографии деталей ЭР22 на сайте «Scale Trains Club»

Литература

• Абрамов Е.Р. Электропоезда серий ЭР22, ЭР22М и ЭР22В // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 324—334.
• В. А. Раков. Электропоезда серий ЭР22, ЭР22М и ЭР22В // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 236—246. — ISBN 5-277-02012-8. (недоступная ссылка)