WikiSort.ru - Не сортированное

Составность

Электросекция состоит из трёх вагонов: прицепного головного (Пг) с основной кабиной управления, моторного промежуточного (Мп) с токоприёмниками и прицепного промежуточного (Пп) с дополнительной кабиной управления с межвагонным переходом. Трёхвагонные поезда могли эксплуатироваться как самостоятельно, так и в сдвоенном режиме в виде шестивагонного состава, при котором сцепление двух трёхвагонных секций осуществлялось промежуточными головными вагонами. При одиночной эксплуатации при следовании в одну сторону машинист управлял поездом из большой кабины головного вагона, а при следовании в другую — из малой кабины промежуточного, при сдвоенной эксплуатации управление велось только из кабин головных вагонов.

Кузов

Кузова вагонов электросекции были цельнометаллическими сварной конструкции и состояли из рамы, боковых и торцевых стен и крыши. По торцам вагонов на уровне рамы расположены автосцепки СА-3. Все стенки вагона, включая лобовые, торцевые и боковые являются прямыми и расположены вертикально. Крыша каждого вагона имела дугообразную полуфонарную форму с плавными скатами по бокам.

Головные вагоны имели новую форму лобовой части со стороны кабины управления с плавными скруглёнными углами и двумя большими лобовыми стёклами. Буферные фонари у поезда отсутствовали, имелись лишь три небольших красных хвостовых огня круглой формы (два верхних над стёклами и один нижний правый на уровне между окнами и автосцепкой) и круглый головной прожектор в середине торцевой части крыши. В середине лобовой части поезда имелась эмблема РВЗ.

Торцевые промежуточные стенки вагонов были гладкие, в середине имелись закрытые межвагонные переходы. С правой стороны крайнего торца прицепного промежуточного вагона имелось небольшое окно, где был оборудован дополнительный пульт управления по аналогии с электросекциями С.

Боковые стенки вагонов имели выступающие горизонтальные полосы под и над окнами окнами. Окна располагались в верхней половине боковых стен вагонов между толстыми полосами, под центральной полосой нижняя половина боковых стен имели три гофра. С каждой стороны вагона имелось по два выхода с двустворчатыми дверями для пассажиров, между которыми находились окна пассажирского салона — по 7 окон в головном и по 8 в промежуточных вагонах. В передней части головного вагона перед пассажирским тамбуром по бокам имелись окна кабины машиниста, боковые двери служебного тамбура для локомотивной бригады и дополнительные узкие окна служебных помещений между кабиной и пассажирским тамбуром.

По краям боковых стен вагонов располагались поворотные двустворчатые ручные пассажирские двери, расположенные с обеих сторон каждого вагона напротив тамбуров., изначально рассчитанные для посадки и высадки пассажиров только на высокие платформы. Впоследствии двери поезда были переоборудованы для выхода на низкие платформы при сохранении размеров створок — для этого дверные створки были утоплены в корпус вагона и оборудованы наружные дверные ниши, а под дверями установлено несколько подножек для подъёма и спуска между тамбуром и низкой платформой.

Кабина головных вагонов имела собственные одностворчатые поворотные двери для входа и выхода локомотивной бригады, под которыми располагались вертикальные лестницы для возможности входа и выхода бригады с уровня насыпи или низкой платформы.

Нумерация и маркировка

Внешние изображения
	Частично сбитая маркировка головного вагона СН-03001
	Частично сбитая маркировка прицепного вагона СН-04002

Электросекции СН с завода получили номера трёхзначного написания 001 и 002. В отличие от большинства остальных поездов, общепринятая маркировка с обозначением серии и номера поезда через дефис на лобовой части у них отсутствовала, и номера составов можно было узнать только из номеров вагонов.

Маркировка вагонов с обозначением серии и номера вагона наносилась по бортам вагонов на уровне стёкол сбоку от входных дверей. Номера вагонов состояли из двух частей — номера вагона в составе и номера самого состава. С завода головные вагоны в пределах состава получали номера четырёхзначного нарисания, состоящие из номера вагона в составе и трёхзначного номера состава. В пределах состава головные вагоны получали номер 3, моторные — 2, прицепные промежуточные — 4. Изначально маркировка имела вид СН-YXXX, где Y - номер вагона, а XXX - номер состава. Позднее номера вагонов получили двухначное написание путём добавления в начале номера цифры 0, маркировка на вагонах получила вид СН-0YXXX.

Таким образом, нумерация вагонов первый электросекции начиная от головного имела вид 03001—02001—04001, а второй — 03002—02002—04002. Шестивагонный состав соответственно формировался по схеме 03001—02001—04001—04002—02002—03002.

Электрооборудование

Электропоезд получал энергию от верхней контактной сети через токоприёмники в виде пантографов, установленных на крыше моторного вагона вблизи торцов в количестве двух единиц. При движении обычно поднимался задний по ходу движения токоприёмник.

Большая часть электрооборудования размещалось в подкузовном пространстве между тележками. Особенность устройства новых электропоездов заключалась в размещении части электрического оборудования (мотор-компрессоров и динамоторов) на прицепных вагонах.

Моторный вагон новой секции имел четыре тяговых двигателя ДК-106, установленных по два на каждой тележке с индивидуальным приводом на колёсные пары. Двигатели имели часовую мощность по 200 кВт и были рассчитаны на работу при напряжении на коллекторе 1500 В. При массе моторного вагона 61,2 т и прицепных вагонов 43,5 т у новой секции мощность, приходящаяся на тонну массы, составила (787 : 148,2 = 5,З кВт/т) 7,2 лс/т против (662 : 139 = 4,76 кВт/т) 6,45 лс/т секции серии С^Р. Это позволило новой секции иметь более высокие скорости движения по сравнению с секциями С^Р.

Подвеска тяговых электродвигателей на раме тележки предохраняла их от жестких ударов при прохождении неровностей пути и уменьшала воздействие моторного вагона на путь. Независимая от колесной пары подвеска тягового электродвигателя и передача от него вращающего момента к малому зубчатому колесу через шарнирное устройство до моторных вагонов пригородного типа были применены на моторных вагонах типов В4 (?) и Д Московского метрополитена. Тележки вагонов в новой секции были выполнены цельносварными, буксы имели роликовые подшипники. Тележки прицепных вагонов были унифицированы с тележками прицепных вагонов секций серии С^Р₃ выпуска 1957 г.

Интерьер

Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон, расположенный между двумя тамбурами для входа и выхода пассажиров. В передней части головного вагона размещена просторная кабина машиниста, у промежуточного прицепного вагона с правой стороны от межвагонного перехода имелся дополнительный пост управления для возможности самостоятельной эксплуатации секции.

Пассажирский салон

Основную площадь салона занимают полужёсткие кожаные диваны, которые расположены в 2 ряда вдоль салона по бокам от центрального прохода с посадкой лицом вдоль направления движения. Спинки диванов размещены напротив промежутков между боковыми окнами или по краям салона. Большая часть диванов — двусторонние 6-местные (по 3 места с каждой стороны), диваны по краям салона — односторонние 2-местные. Салон головного вагона имеет 7 окон, промежуточных — 8. В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет 104, в головном — 88.^[1]

Освещение салонов осуществлялось светильниками прямоугольной формы с лампами накаливания, расположенными на потолке в два ряда по бокам от центрального прохода. Салоны были оборудованы приточной вентиляцией и калориферной системой отопления^[1].

Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые поворотные двери, открываемые вручную. Между вагонами имеются замкнутые шатровые переходы. В переднем тамбуре головного вагона расположена перегородка с дверью в кабину машиниста. В прицепном промежуточном вагоне дополнительная кабина машиниста расположена с правой стороны от межвагонного перехода.