| Скоростной вагон-лаборатория СВЛ | |
|---|---|
 СВЛ на испытаниях | |
| Производство | |
| Страна постройки |
 |
| Завод | КВЗ |
| Годы постройки | 1970 |
| Всего построено | 1 |
| Технические данные | |
| Род службы | экспериментальный |
| Длина паровоза | 28 м |
| Ширина колеи | 1520 мм |
| Служебный вес паровоза | 59,4 т |
| Конструкционная скорость | 250 км/ч |
| Запас топлива | 7,2 т |
| Эксплуатация | |
| Страна |
|
 | |
Скоростной вагон-лаборатория — экспериментальный самоходный вагон на реактивной тяге, представлявший собой доработанный головной моторный вагон электропоезда ЭР22 с изменённой для улучшения аэродинамических свойств головной частью и установленными на крыше турбореактивными двигателями АИ-25, применявшимися на пассажирском самолёте Як-40. Создан на КВЗ в 1970 году.
Предназначен для проведения исследований, связанных с изучением поведения системы «колесо — рельс» в высокоскоростном движении. В разработках принимали участие сотрудники ВНИИВ и КБ Яковлева. Для уменьшения сопротивления воздуха на вагон устанавливались обтекатели (головной и хвостовой), также закрывалось подвагонное оборудование и автосцепка. Длина вагона — 28 м. Масса — 59,4 т (из них топливо (керосин) — 7,2 т).
Максимальная достигнутая на испытаниях скорость — 250 км/ч[1].
После окончания испытаний единственный экземпляр СВЛ был брошен на территории КВЗ (фото). В настоящее время из передней части вагона сделали стелу перед входом КВЗ (ныне ТВЗ, Тверь, пл. Конституции).
История
Идея создания опытного вагона-лаборатории для отработки конструкции тележки и изучения взаимодействия в паре колесо/рельс на скоростях движения выше 160 км/ч появилась в СССР после того, как было выдано задание на проектирование отечественного электропоезда с конструкционной скоростью 200 км/ч. Чтобы избавиться от искажений, вносимых ведущими колёсными парами, предполагалось разработать такой вид привода, чтобы ни одна из тележек не была обмоторена. Аналогично тому, как в 60-х годах в США прошёл опытную эксплуатацию вагон с реактивной тягой M-497, в СССР также решено было построить вагон с реактивными двигателями[2].
Вариантов выбора двигателей особо не было — требовалось использовать что-то серийное, и выбор пал на двигатели АИ-25 от самолёта Як-40, вполне подходившие по характеристикам и, что немаловажно, имевшие значительно больший ресурс, чем первоначально предложенные двигатели от военных самолётов-истребителей МиГ-15[2].
В качестве основы первоначально предполагалось использовать специально изготовленный кузов вагона на базе серийного головного вагона ЭР2, установив вместо торцевой стенки вторую кабину. Но этот вариант требовал изготовления специального вагона, и к тому же из-за малой длины кузова возникали проблемы с компоновкой оборудования. Поэтому было решено задействовать кузов моторного вагона ЭР22 от так и не построенного состава ЭР22-67. Вагон на технологических тележках перегнали с Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) на Калининский вагоностроительный завод (КВЗ), где под него подвели тележки, аналогичные применяемым на прицепных вагонах ЭР22-09 с пневматическим подвешиванием во второй ступени, изготовили обтекатели и смонтировали в кузове оборудование для обеспечения работы двигателей[2].
С 1971 по 1975 годы скоростной вагон-лаборатория СВЛ использовался для опытных поездок и проведения исследовательских работ[2].
Скоростные испытания СВЛ проходили на магистральном участке железнодорожного пути между станциями Днепродзержинск и Новомосковск Приднепровской железной дороги. В феврале 1972 года здесь была достигнута рекордная для железных дорог колеи 1520 мм скорость — 250 км/ч[2].
Опыты с СВЛ подтвердили достоверность расчётов, по которым критическая скорость этого экипажа составляла около 360 км/ч. Для проверки методов исследования устойчивости движения рельсовых экипажей, разработанных на основе теории академика В. А. Лазаряна, была проведена серия уникальных экспериментов, для которых конструкция ходовой части СВЛ была изменена таким образом, что критическая скорость СВЛ должна была снизиться и составить по расчётам 155—165 км/ч[2]. Для этого был изменён профиль поверхности катания колёс с рабочим уклоном 1:10 вместо 1:20. Кроме того, было уменьшено сопротивление поворотам тележек относительно кузова при вилянии. Таким образом, стало возможно практическое наблюдение резонансных колебаний конструкции ходовой части СВЛ в диапазоне скоростей ниже конструктивной скорости 250 км/ч.
В опытах были зафиксированы автоколебательные режимы виляния при скоростях, начиная со 160 км/ч. Достигнутым согласованием результатов теоретических и экспериментальных исследований была подтверждена корректность разработанной расчётной модели. В последующем проверенная методика использовалась при отработке конструкций скоростных рельсовых экипажей, в том числе вагонов поезда локомотивной тяги РТ200 и электропоезда ЭР200[2].
В 1975 году после запуска ЭР200 необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращён по принадлежности на завод-изготовитель. Там он провёл чуть больше 10 лет в различных тупиках, ветшая и подвергаясь разграблению[2].
В 1986 году комитет ВЛКСМ КВЗ выдвинул инициативу создания модного в те годы кафе-видеосалона, под который намеревались использовать кузов СВЛ с его необычными двигателями. Вагон из отстойника переехал к цеху спецпродукции, где был очищен, из него полностью было демонтировано всё внутреннее оборудование, заменены оконные рамы (вместо оригинальных рам ЭР22 были установлены подогнанные по размерам опускные рамы от пассажирского вагона), в бывшей кабине и первом тамбуре были обустроены бар и посудомойка, а в салонах устроены кинозалы. Снаружи вагон был перекрашен и сменил окраску с красно-жёлтой на бело-голубую. По ряду причин идея с кафе-видеосалоном "заглохла", и вагон так и остался в тупичке возле цеха спецпродукции. Со временем стёкла оказались выбиты, обшивка и элементы обустройства растащены, и вагон превратился в сарай на колёсах…[2]
В период 1999—2003 гг. рассматривался вариант передачи СВЛ в музей железнодорожной техники Санкт-Петербурга, но так и не удалось решить вопрос перегонки вагона. Пневмокамеры тележек «сопрели», и по состоянию ходовой части скорость транспортировки вагона не могла превышать 25 км/ч. В результате вагон остался на том же месте[2].
В 2008 году нос вагона с реактивными двигателями был отрезан, покрашен и установлен как памятная стела в честь 110-летия Тверского (бывшего Калининского) вагоностроительного завода[3].
Видеохроника
 | |
|---|---|
 |
Афиша фильма «Хочу быть министром» с изображением СВЛ |
Кадры с движущимся СВЛ были использованы в художественном фильме «Хочу быть министром» (Мосфильм, 1977 г.)[2].
Аналоги
- M-497 — модифицированная автомотриса Budd RDC с двигателями General Electric J47-19, развившая в 1966 году скорость 296 км/ч.
Примечания
- ↑ Заметка «Летящий по рельсам», газета «Правда» от 7 марта 1972 года
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Реактивный поезд. Форум сайта "Российские электропоезда" (22 января 2009). Проверено 16 апреля 2018.
- ↑ Дороги огнедышащего поезда: реактивный поезд, Популярная механика (21 апреля 2009). Проверено 16 апреля 2018.
Литература
- Сазонов А. Испытания продолжаются // Техника — молодёжи : журнал. — 1971. — № 3. — С. 40—41. — ISSN 0320-331X.
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .