WikiSort.ru - Не сортированное

Ораниенбаумская электрическая линия
Годы работы	с декабря 1915
Страна	Россия
Город управления	Санкт-Петербург
Состояние	вошла в состав трамвайной сети Санкт-Петербурга в 1929 году
Подчинение	«Общество Ораниенбаумской электрической линии»
Протяжённость	проект: 66 км[1]; введено в эксплуатацию: 25 км
Ораниенбаумская электрическая линия на Викискладе

«Ораниенбаумская электрическая линия» (неофициальное название — Оранэл или Оранэла^[2][3]) — уникальная железнодорожная линия, созданная в Санкт-Петербурге в начале XX века вдоль Петергофской дороги, которая должна была связать Нарвскую заставу со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и Красной Горкой (общая длина — около 66 км^[4]). По сути, Ораниенбаумская электрическая линия — первый в Российской империи проект пригородных электропоездов (если не считать созданной в 1901 в польском городе Лодзь).

История

Идея прокладки трамвайной линии была выдвинута в 1898, в декабре 1906 строительство было поручено «Обществу Северных электрических железных дорог». В 1909 г. осуществление проекта перешло к «Обществу Ораниенбаумской электрической железной дороги» (Устав Высочайше утвержден 19 июня 1909 года^[6]), значительная доля акций в котором принадлежала бельгийским акционерам.^[7] В 1912 был уложен первый отрезок железнодорожного пути на участке Автово—Стрельна. В 1913 началось строительство линии по проекту инженера С. А. Бернатовича, который победил в конкурсе. Центральная электростанция строилась в границах Петербурга на берегу реки Екатерингофки, а три тяговые подстанции возводились в посёлке Княжеве (сохранилась постройка «кирпичного стиля» на проспекте Стачек вблизи Трамвайного проспекта), в Стрельне и Мартышкине (также сохранилась в составе бывшего механического завода вблизи путепровода). В Княжеве, рядом с Автовом, появился вагонный парк с мастерскими (впоследствии трамвайный парк имени Котлякова, пр. Стачек, 114).

Участниками строительства и авторами технических усовершенствований были известные отечественные инженеры: профессор Политехнического института А. В. Вульф, будущий академик Г. О. Графтио, профессор Института инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг, будущий профессор ЛЭТИ А. А. Смуров. К военной осени 1914-го на протяжении 38 километров (до Мартышкина) было уложено двухпутное железнодорожное полотно, возведены искусственные сооружения и от Нарвских ворот до Стрельны подвешена контактная сеть. С началом Первой мировой войны пришлось отказаться от заказанных за границей составов и воспользоваться эвакуированными из Риги трамвайными вагонами.

Первый участок дороги от депо «Княжево» до Путиловского завода открылся для пассажирских перевозок только в декабре 1915, а в январе 1916 трамваи пошли по Петергофскому шоссе до Нарвских ворот. Центральная электростанция так и не была введена в эксплуатацию. Действовавший отрезок запитывался от городской сети, что делало технически невозможным движение трамвая дальше Стрельны. К лету революционного 1917 года работал участок от Нарвских ворот до Привала (развилки Нарвской и Петергофской дорог), позже — до Стрельны (протяжённость — около 25 км).

Ораниенбаумская электростанция имела два агрегата по 3 тыс. кВт каждый. В 1919 году в условиях наступления немцев они были эвакуированы и вывезены на копи Кизеловского угольного треста^[8], где ещё весной 1918 года был составлен проект Кизеловской ГРЭС мощностью 15 тыс. квт^[9]. В отсутствие электрической тяги трамвайные составы, следовавшие по рельсам Оранэлы, подцепляли к паровозу. В 1920-е годы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума были демонтированы и использованы в Азербайджане^[2].

В 1924 движение от Автова до Стрельны возобновилось, а в 1929 пути были присоединены к городской трамвайной сети. Во время Великой Отечественной войны были разрушены и пути от Стрельны до города.

В 1953 трамвайная линия до Стрельны была восстановлена. В 1959—1963 году линия перенесена с проспекта Стачек. С тех пор по ней проходит трамвайный маршрут № 36 (а также частично — другие маршруты). Были планы продления линии до Петродворца, Ломоносова и даже (через дамбу) до Кронштадта, для чего разрабатывались проекты специального скоростного трамвая.

До наших дней вдоль полуторакилометрового участка между железнодорожными платформами Университет и Мартышкино сохранились пять неразобранных разновеликих железобетонных мостов, один из которых до сих пор используется для автомобильного транспорта (улица Связи)^[10]. Наиболее крупные из них упираются в земляные холмы искусственного происхождения, появившиеся здесь ещё раньше в начале 1860-х годов при прорытии ручным способом русла для прокладки железной дороги Санкт-Петербург—Ораниенбаум.

Оранэла в литературе

• В книге «Республика ШКИД», которая во многом является документальной, по Оранэле шкидовцы отправляются летом на дачу в Стрельну. Важная деталь в повести: «У Нарвских ворот переменили моторный вагон с дугой на маленький пригородный вагончик с роликом. Места в этом вагончике всем не хватило, и часть ребят перелезла на платформы». Речь идёт о начале 1920-х годов, когда Ораниенбаумская линия действовала ещё отдельно от городской трамвайной сети и на ней использовался другой тип моторных вагонов. Сама дача шкидовцев, по всей видимости, находилась во Львовском дворце, так как трамвай по тексту остановился на «кольце», дача находилась рядом с ним, а до Великой Отечественной войны трамвайное кольцо Стрельнинской линии находилось за рекой Стрелкой, прямо перед Львовским дворцом.

• А. Блок весной и летом 1919—1920 г.г. часто, иногда ежедневно ездил на Оранэле в Стрельну. Последнюю поездку он, будучи тяжело больным, совершил всего за два месяца до своей смерти.

Проектное расположение первой очереди

Конечная остановка «Нарвские ворота» — Петергофская дорога (сначала правая обочина, потом левая) — Стрельна — Санкт-Петербургское шоссе (посередине) — Санкт-Петербургский проспект (посередине) — Петергофская улица (правая обочина) — до улицы Связи вдоль железной дороги с правой стороны — переезд по железобетонному мосту на улице Связи на левую сторону — до Заводской улицы вдоль железной дороги по левой стороне — Заводская улица — Александровская улица (посередине) — Иликовский проспект (посередине) — спуск по Манежной улице (посередине) до Дворцового проспекта — Петербургская улица (посередине) — конечная остановка «Привокзальная улица» у железнодорожного вокзала (на месте современного автовокзала).

Аналоги

Подобная ораниенбаумской линия была построена в те же годы от Удельной до 1-го Парголова с силовой подстанцией у Поклонной горы. Линия действовала как трамвайная, а в годы блокады использовалась (на паровой тяге) в связке с узкоколейками для доставки торфа на электростанции города. В 1982 году продлена до кольца на улице Жени Егоровой, существовавшее кольцо в 1-м Парголове было при этом разобрано. До настоящего времени значительная часть линии (вдоль Выборгского шоссе) существует в «железнодорожном» варианте — на отдельной насыпи.

	Ораниенбаумская электрическая линия на Викискладе

Примечания

Литература

• Гольцов Н. Н. История Оранэлы — Стрельнинской трамвайной линии. В документах и воспоминаниях. — СПб.: Сударыня, 2006. — 254 с.

Ссылки

• ГУП «Электротранс» — Оранэла — первая российская электричка
• Журнал «Нева» 2005, № 8, седьмая тетрадь, Владимир Парахуда, Загадочный ОРАН
• Журнал «Санкт-Петербургский университет» ISSN 1681—1941 / № 28-29 (3653-54), 12 декабря 2003 года — Воссоздать Оранэлу!
• Журнал «Октябрьская магистраль» / № 78 (13505), 26 апреля 2003 года — Как Ораниенбаумская электродорога стала трамвайной
• Журнал «Петербургские магистрали» / № 17 (6019), 18 мая 2005 года — Начало строительства ОРАНЭЛы
• Журнал «Наука и жизнь» — Из Петербурга в Петергоф по морю и посуху
• А. И. Карху «Истоки» — От «Конки» до электрички
• Ораниенбаумская электрическая железная дорога