Минский трамвай | |||
---|---|---|---|
белор. Мінскі трамвай | |||
| |||
Описание | |||
Тип |
пассажирская (с 1929 по 1950-е — пассажирско-грузовая) |
||
Страна |
|
||
Расположение |
|
||
Дата открытия | 13 октября 1929 | ||
Эксплуатант | ГП «Минсктранс» | ||
Дневной пассажиропоток | ↘ 80 тыс. (2017) | ||
Годовой пассажиропоток | ↘ 29 млн. (2017) | ||
Сайт | minsktrans.by | ||
Маршрутная сеть | |||
Число маршрутов | ↘8 | ||
Длина сети | ↘22 км | ||
Длина маршрутов | ↘82 км | ||
Подвижной состав | |||
Число вагонов |
↘137 пассажирских[1] ↘ 5 служебных [1] |
||
Основные типы ПС |
АКСМ-60102 АКСМ-843 АКСМ-60102МН АКСМ-743 |
||
Число депо | 1 | ||
Технические данные | |||
Ширина колеи | 1524 мм | ||
Электрификация | ~600 В | ||
Высота контактной сети | >5,5 м | ||
| |||
Минский трамвай — система электрического трамвая в городе Минск, открытая 13 октября 1929 года. В различное время в системе эксплуатировались вагоны производства заводов Tatra, ПТМЗ, РВЗ, а также немецкие вагоны GT8M и вагоны белорусского производства: АКСМ-1М, АКСМ-743, АКСМ-843 и АКСМ-60102 (подробнее см. в разделе Подвижной состав). Трамваем обеспечивается 3,8 % (2017 год) перевозок общественным транспортом в городе[2][3]. Ежедневно минские трамваи развозят 180—190 тысяч человек по девяти городским маршрутам, в год — более 72 миллионов пассажиров[4]. Стоимость проезда — 60 копеек, при покупке у водителя — 65 копеек.
Перевезено пассажиров за год, млн[5][6] |
Количество трамваев[7][6] |
На данный момент насчитывается 8 действующих маршрутов, длиной 82 км.
№ | Пункт А | Пункт Б | Режим работы | Протяжённость | Интервал |
---|---|---|---|---|---|
1 | площадь Мясникова | д/с Зелёный Луг | ежедневно | 22,4 км | 10 мин |
3 | д/с Серебрянка | д/с Озеро | ежедневно | 29,6 км | 12 мин. |
4 | д/с Озеро | площадь Мясникова | ежедневно | 17,6 км | 20 мин. |
5 | д/с Зелёный Луг | д/с Озеро | ежедневно | 18,4 км | 20 мин. |
6 | д/с Зелёный Луг | д/с Серебрянка | ежедневно | 34,2 км | 5 мин. |
7 | площадь Мясникова | д/с Серебрянка | ежедневно | 24,8 км | 14 мин. |
9 | ст.м. Тракторный Завод | д/с Серебрянка | будни: час «пик» | 12,8 км | 10 мин. |
11 | д/с Зелёный Луг | проспект Независимости | будни: час «пик» | 13,4 км | 5 мин. |
№ | Пункт А | Пункт Б | Дата закрытия | Примечание |
---|---|---|---|---|
2 | площадь Мясникова | улица Октябрьская | 1 февраля 2015 | закрыт связи со строительством третьей линии метро и малым пассажиропотоком |
6д | улица Волгоградская | Тракторный завод | 1977 | |
8 | улица Волгоградская | д/с Серебрянка | июнь 2013 | закрыт после демонтажа разворотного кольца «Волгоградская» |
10 | д/с Озеро | проспект Независимости | август 2015 | совершал нерегулярные маршруты в случае ДТП на участке д/с Озеро — площадь Змитрока Бядули |
12 | площадь Мясникова | Тракторный завод | 1996 | [8] |
ДС «Зелёный Луг»
На ДС есть два основных пути, путь для отстоя подвижного состава (со смотровой ямой) и запасной путь. Посадка и высадка производится на одной остановке, перед зданием ДС, на южной стороне кольца.
Маршруты: 1, 5, 6, 11
ДС «Озеро»
Двухпутное кольцо. Посадка и высадка перед выездом с кольца. Один из путей оборудован смотровой ямой.
Маршруты: 3, 4, 5
ДС «Серебрянка»
Трёхпутное кольцо.
Маршруты: 3, 6, 7, 9
РК «Площадь Мясникова»
Двухпутное кольцо. Высадка — сразу после заезда на кольцо на восточной стороне. Посадка — перед выездом с кольца, на западной стороне, у строения бывшего ДП. Открыто после завершения реконструкции длившейся с 1 марта по 1 ноября 2018.
Маршруты: 1, 4, 7
РК «Октябрьская»
Двухпутное кольцо. Посадка и высадка по улице Октябрьской. На самом кольце пассажирского движения нет.
Не используется, отрезано от остальной сети, как и линия по одноимённой улице.
Маршрут: 2 (закрыт)
РК «Тракторный завод»
Двухпутное кольцо. Посадка и высадка на остановке перед выездом с кольца.
Маршрут: 9
Поворотный треугольник «Проспект Рокоссовского»
Временный поворотный треугольник построенный летом 2011 года на пересечении просп. Рокоссовского и ул. Плеханова на время строительства подземного пешеходного перехода и реконструкции трамвайной линии по ул. Плеханова и Якубова. Использовался для разворота трамваев 3, 6 и 7 маршрута. Демонтирован в начале августа 2012 года.
По состоянию на ноябрь 2018 года в минском трамвайном парке имеются следующие модели трамвайных вагонов[9]:
Действующие | ||||||
Модель | Количество | Начало эксплуатации | Комментарий | |||
---|---|---|---|---|---|---|
↘129 | 2001 | |||||
АКСМ-843 |
5 | 2009 | ||||
АКСМ-60102ММ | 2 | 2011 | Отличается от БКМ 60102 конструкцией тележек. | |||
АКСМ-743 |
1 | 2002 | Экспериментальный образец в единственном экземпляре | |||
Музейные | ||||||
Модель | Год выпуска | Окончание эксплуатации | Номер | Комментарий | ||
ЛМ-49 |
июль 1959 | 1979 | 235 | Вместе с прицепом ЛП-49 был подарен Минску Ленинградом[10]. Сейчас в неходовом состоянии находится на территории трамвайного депо и используется в качестве вагона-музея | ||
DWM GT8M |
1969 | 2009 | 180 | В 2002 году КУП «Минсктранс» были достигнуты договорённости о безвозмездной передаче нескольких вагонов из Карлсруэ в Минск. Изначально планировалась передача 100 трамваев, но впоследствии белорусская сторона решила отказаться от 90 трамваев получив в своё распоряжение только 10 вагонов. | ||
РВЗ-6М2 |
1975 | 2008 | 420, 432 | |||
Tatra T6B5 |
1991 | 2009 | 001 | Во время эксплуатации имел номер 013. Реальный 001 списан в 2009 году. | ||
Списанные | ||||||
Модель | Количество | Начало эксплуатации первого вагона в городе | Окончание эксплуатации последнего вагона в городе | Комментарий | ||
Х | >15 | 1930-е годы | 1965 | |||
М | 5 | 1930-е годы | 1965 | Прицепной к Х | ||
Ф | >8 | 1945 | 1964 | |||
КМ | 1945 | 1965 | ||||
КП | 1945 | 1960-е годы | Прицепной к КМ | |||
МС-1 | 2 | 1940-е годы | 1950-е годы | Оба вагона были модернизированы | ||
ПВ | >1 | 1940-е годы | 1950-е годы | Прицепной вагон к МВ. Но, так как в Минске таких вагонов не было, «цеплялся» к любым другим вагонам. | ||
КТМ-1 | >38 | 1947 | 1974 | |||
КТП-1 | >39 | 1947 | 1974 | Прицепной к КТМ-1 | ||
МТВ-82 | 46 | 1950-е годы | 1981 | |||
ЛП-49 | 1 | 1959 | 1973 | Прицепной к ЛМ-49 | ||
КТМ-2 | >32 | 1964 | 1970-е годы[источник не указан 3066 дней] | |||
КТП-2 | >32 | 1964 | 1970-е годы[источник не указан 3066 дней] | Прицепной к КТМ-2 | ||
КТВ-55 | 1 | 1960-е годы | 1979 | |||
КТП-55 | 1 | 1960-е годы | 1979 | Прицепной к КТВ-55 | ||
13 | 1966 | 2008[11] | ||||
РВЗ-6М |
56 | |||||
РВЗ-6М2 |
200 | 1975 | 15 из них были переоборудованы в РВЗ-ДЭМЗ, 1 — в сетеизмеритель, 3 находятся в музее | |||
Tatra T6B5 |
23 | 1991 | 2012 | Из них шесть проданы в Екатеринбург, четыре — в Нижний Новгород и три — в Самару | ||
КТМ 71-608К |
1 | 1994 | 2009 | Переоборудован в вагон-хоппер-дозатор | ||
РВЗ-ДЭМЗ |
14 | 1999 | 2008 | Ещё один был отправлен в музей, но позже переоборудован в вагон-платформу с подъёмным краном | ||
АКСМ-1М |
4 | 2000 | 2012 (2014) | |||
DWM GT8M |
9 | 2002 | 2009 | |||
Служебные | ||||||
Модель | Количество | Начало эксплуатации[12] | Окончание эксплуатации | Комментарий | ||
Tatra T6B5 | 1 | 2011 | 2012 | Вагон жёлобоочиститель | ||
ВТК-09Д | 1 | 2009 | 2009 | Вагон хоппер-дозатор из Мозыря. Работал на реконструкции линии по просп. Машерова. | ||
ГС-4 | 3 | 1978 | Щёточный снегоочиститель | |||
КТМ 71-608К | 1 | 2009 | Вагон-хоппер-дозатор, переоборудован из пассажирского вагона | |||
НТТРЗ | 1 | 1987 | 2000-е годы | Вагон сетеизмеритель на базе РВЗ-6М2 | ||
РШМв-1 | 1 | 1998 | Вагон рельсошлифовальщик на базе 71-605 | |||
МПРП | 1 | 2009 | Машина путевая ремонтная подбивочная | |||
ВТК-24 | 1 | Вихревой снегоочиститель (очищает рельсовый путь от снега потоком воздуха) | ||||
РВЗ-ДЭМЗ | 1 | 2009 | Вагон с крановой платформой. Ранее музейный 385, ещё раньше — пассажирский 382. | |||
РВЗ-6М2 | 2 | 2003 | Один — вагон сетеизмеритель переоборудованный из пассажирского вагона; предназначение второго неизвестно | |||
Первыми трамваями, сделанными в Минске, можно считать вагоны, построенные в 1955-56 годах, на шасси от вагонов Х[13]. Было сделано несколько таких трамваев, они прослужили пассажирам до 1965 года.
Серийный выпуск трамваев в Минске был налажен только в 2000 году, на заводе «Белкоммунмаш». Единственной на то время моделью, выпускаемой заводом, был АКСМ-1М. Уже в следующем году БКМ освоил выпуск усовершенствованной версии 1М — вагона АКСМ-60102. В 2002 году завод выпустил единственный экземпляр экспериментального АКСМ-743. В 2008 список выпускаемых в Минске трамваев пополнил АКСМ-843, а в 2010 — АКСМ-62103. Сейчас все эксплуатируемые в Минске вагоны — собственного производства. Помимо Минска вагоны Белкоммунмаша используются в Новополоцке, Витебске, Перми, Кемерово, Прокопьевске, Новокузнецке, Новосибирске, Самаре и Киеве, Барнауле.
Существовавший в Минске с 1892 по 1928 вид общественного транспорта на рельсах приводимый в силу лошадьми. Был ликвидирован в связи с развитием электрического трамвая.
Идея об организации в Минске трамвайного движения зародилась ещё в 1898 году.[14]. Однако только в 1911 году государственная дума инициировала привлечение частных средств в размере миллиона рублей для появления в городе трамвайного транспорта. 6 октября на заседании городской думы было принято окончательное решение о строительстве в городе трамвайных путей. где так же было решено что строительство будет целиком под руководством властей города. Изначально планировалось несколько вариантов маршрутов по которым должны были пойти минские трамваи. Линия от брестского вокзала до золотой горки, протяжённостью в 4,6 км. Также от скотобойни до Сторожёвского кладбища длинной в 4,8 км. Также планировалась линия от ляховки до Юбилейной площади. Территорию под трамвайный парк выделялась на современной улице Долгобродской, на месте тогда существовавшего конного рынка, перенесённого на место где сейчас находится первый троллейбусный парк. Первоначальный подвижной состав должен был состоять из 14 моторных и 3 прицепных вагонов вместимостью от 14 до 18 пассажиров.
Окончательный план строительства был утверждён 27 ноября 1913 года, и было начато строительство. По планам движение трамваев должно было начаться в ноябре 1914 года, чему помешала первая мировая война. К планам строительства минского трамвая вернулись лишь в 1925 году. [15]
Система электрического трамвая в Минске была открыта 13 октября 1929 года. На момент открытия она включала в себя два маршрута:
На этих линиях использовались вагоны Х производства Мытищинского завода. Выпуск составлял 5 вагонов. Уже в первый год существования трамваем было перевезено 11 миллионов пассажиров.
В 1929 году была построена линия от площади Свободы по улицам Максима Богдановича и Киселёва до ДС «Сторожёвка» (в районе пересечения с ул. Кропоткина). В 1930 линия по проспекту Независимости была удлинена до Парка Челюскинцев (в то время ДС «Выставка»). Разворотное кольцо находилось на площади Калинина. В том же году закрылась ДС «Площадь Свободы», а разворачивавшийся там маршрут № 2 продлили до ДС «Сторожёвка».
В 1932 построена линия от проспекта Независимости по ул. Энгельса, Ульяновской и Октябрьской до станции «Завод Ворошилова» (ныне «Октябрьская улица»). За 1932 год Минский трамвай перевёз 22 миллиона пассажиров — в два раза больше, чем в 1930.
В 1933 году в Минске были построены две новые трамвайные линии. Одна из них продлевала линию от ДС «Сторожёвка» по ул. Кропоткина, просп. Машерова и ул. Даумана до ДС «Переспа» (в районе пересечения с ул. Веры Хоружей). Вторая проходила по ул. Володарского, Городской Вал, Романовская слобода, Кальварийская и Короля до ДС «Кальвария». Благодаря этим расширениям трамвайный парк увеличился до 43 вагонов[16].
В 1935 была построена линия от железнодорожного вокзала по ул. Свердлова приблизительно до территории современного Червенского рынка.
Существует информация, что в начале 1940-х годов велось строительство линии по Провиантской улице (ныне ул. Захарова), но никаких официальных документов, посвящённых этой линии, в открытом доступе не сохранилось, а во время войны недостроенная линия была полностью уничтожена.
С началом великой отечественной войны в Минске было полностью прекращено трамвайное движение. В начале мая 1943 года[17] (по другим данным, в конце августа[18]) в оккупированном Минске нацисты восстановили трамвайное движение. На линии работали 4 вагона[19], ходившие только по одному маршруту: «Товарная станция» — «Выставка»[17].
При отступлении из Минска немцы разобрали часть путей, сняли контактную сеть, вывезли оборудование тяговой подстанции[20]. В результате бомбардировок было разрушено здание трамвайного парка, уничтожен остаток линий и подвижной состав.
Восстановление трамвайной сети началось в октябре 1944. До февраля 1945 года, когда в город поступило 10 вагонов КМ с прицепами[20][13] и дореволюционные, выпуска 1907 года, трамваи серии Ф[13], в Минске не было ни одного трамвая. Последний вагон Ф был списан 29 декабря 1964 года[13]. 1 мая 1945 было торжественно открыто трамвайное движение на участке по проспекту Независимости от ул. Володарского до парка Челюскинцев. Также было открыто первое Минское трамвайное депо, которое расположилось на пересечении современных проспектов Машерова и Независимости. В следующем году завершилась постройка линии от Товарной станции по Московской и Бобруйской улицам до железнодорожного вокзала и оттуда, по Ленинградской ул. и ул. Свердлова, до просп. Независимости. Также в 1948 были восстановлены линии по улицам Энгельса, Ульяновской и Октябрьской, а также по ул. Володарского, Романовская слобода и Кальварийской до ДС «Опанского» (предположительно в районе пересечения с ул. Клары Цеткин). Вдобавок к этому была построена линия от железнодорожного вокзала по ул. Бобруйской и Ульяновской до Октябрьской улицы. Не обошёлся 1948 год и без потерь: линия, проходившая по просп. Независимости от ул. Володарского до ул. Энгельса, была разобрана.
1949 год, год 20-летия минского электрического трамвая, стал не менее насыщенным событиями, чем 1948. Была восстановлена линия по улицам Интернациональной, Максима Богдановича и Киселёва до ДС «Сторожёвка»; построена линия от проспекта Независимости по ул. Козлова, Змитрока Бядули и Первомайской до пересечения с улицей Энгельса. Также были разобраны линия по улице Энгельса, просуществовавшая только один год, и линия по проспекту Независимости (от просп. Машерова до ул. Энгельса).
В 1950 году было открыто движение по новой, почти 3,5-километровой линии, проходящей от площади Змитрока Бядули по улицам Козлова и Долгобродской до ДС «Тракторный завод». В 1953 году эта линия была продлена по улице Долгобродской и Партизанскому проспекту до ДС «Автозавод».
Также в 1950-е — 1960-е годы существовала линия, которая проходила от просп. Независимости по ул. Петруся Бровки до располагавшейся там железнодорожной ветки[21].
В 1954 завершилось строительство линии по просп. Машерова от проспекта Независимости до ул. Максима Богдановича, с заходом на последнюю. В 1955 была построена линия по ул. Мясникова от Бобруйской ул. до ул. Городской Вал, а также разрушена линия по ул. Володарского, просп. Независимости, ул. Свердлова и Ленинградской до железнодорожного вокзала.
Основной моделью минского трамвая в 1950-е годы стал усть-катавский КТМ-1. 99[источник не указан 3067 дней] таких трамваев эксплуатировались до 1975 года. С середины 1950-х годов до 1979 года в Минске эксплуатировалось 46 рижских трамваев МТВ-82. В конце 1950-х — начале 1960-х годов к списку моделей трамваев, эксплуатировавшихся в Минске, добавились два весьма редких вагона: ленинградский трёхдверный ЛМ-49 и киевский КТВ-55. До наших дней в Минске сохранился ЛМ-49, который сейчас, в неходовом состоянии, находится на территории трамвайного парка и используется в качестве вагона-музея.
В 1956 году завершилась постройка разворотного кольца «Площадь Змитрока Бядули». Также в этом году была разобрана небольшая часть линии по проспекту Независимости от ул. Козлова до площади Якуба Коласа. Вместо неё построили линию по улице Красная. Следующий, 1957 год стал одним из самых успешных для трамвая: были построены две почти 3-километровые линии (первая от ул. Максима Богдановича по просп. Машерова, ул. Даумана и Старовиленской до ДС «Озеро», а вторая от пл. Якуба Коласа по одноимённой улице до ДС «Волгоградская») и 2,5-километровая линия от ДС «Опанского» по ул. Короля, Дрозда, пер. Тучинского и ул. Тимирязева до ДС «Радиаторный завод», которая располагалась в районе пересечения с улицей Сапёров. Также была уничтожена линия от пл. Якуба Коласа до парка Челюскинцев по проспекту Независимости.
В 1958 уничтожена ДС «Опанского». Разворачивавшийся на ней маршрут № 2 продлён до ДС «Радиаторный завод». В 1961 на пересечении ул. Мясникова и Городской Вал открылась ДС «Республиканская». В том же году разрушена линия от Товарной станции по Московской ул. до ул. Мясникова.
Предположительно в 1964 году была построена линия от переулка Тучинского по улицам Кальварийской и Ольшевского до ДС «Ольшевского», которая, по некоторым данным, располагалась в промежутке между домом № 29 и проспектом Пушкина. Линия была полностью закончена и готова к эксплуатации. Тем не менее, пассажирское движение по ней открыто не было, и в скором времени линия была разобрана.
В 1965 году линия по ул. Якуба Коласа была продлена по ул. Логойский тракт до ДС «Зелёный луг». Также взамен разобранной линии по улицам Кальварийская и Романовская слобода построена линия по ул. Короля.
В 1967 трамвайный парк, вынужденный в течение 15 лет соседствовать в одном помещении с троллейбусным, переехал в новое, отдельное здание на улице Ботанической. Старый парк на пересечении проспектов Машерова и Независимости был полностью отдан под троллейбусы, вплоть до 2006 года, когда было принято решение о его переносе на новую территорию в Уручье. В ближайшее время на старой территории планируется масштабное строительство, а пока там располагается платная автостоянка.
В течение 15 лет после этого события расширение трамвайной сети в Минске не производилось. Наоборот, шло её активное уменьшение: так, в 1967 году была разрушена линия по улицам Максима Богдановича и Интернациональной, в 1969 — от ул. Мясникова по ул. Короля, Дрозда, пер. Тучинского и ул. Тимирязева до ДС «Радиаторный завод», в 1975 — по ул. Мясникова от ул. Бобруйской до ДС «Республиканская». Единственным расширением сети в то время является открытие в 1975 году ДС «Площадь Мясникова».
Наконец, в 1982 году[20] была построена небольшая линия от ул. Первомайской по ул. Чапаева и Платонова до ул. Козлова. Первого «большого» строительства пришлось ждать ещё 3 года: в 1985 трамвайная сеть Минска увеличилась на 4,4 км — открылось движение на участке от Партизанского проспекта по улицам Плеханова и Якубова до ДС «Серебрянка».
В середине 1980-х годов были утверждены планы строительства линии в микрорайон Чижовка, от ДС «Автозавод» по ул. Кабушкина и Ташкентской, и линии от ДС «Площадь Мясникова» по улицам Клары Цеткин и Кальварийской. Но проведение перестройки, а после и развал СССР помешали осуществлению этих планов[20].
В 1989 линию по просп. Машерова (от ул. Куйбышева до ул. Даумана) перенесли на выделенное полотно. В 1990, в связи с началом строительства метро, было остановлено движение на линии по Партизанскому проспекту. Первоначально предполагалось восстановить трамвайное движение после окончания строительства, но вскоре от этих планов было решено отказаться и линия была разобрана.
С 1966 года основным трамваем Минска был рижский РВЗ-6 и его модификации РВЗ-6М и РВЗ-6М2. Всего в Минске было 268 таких вагонов. В 1979—91 годах РВЗ-6 был единственным трамваем Минска. Вывод этих вагонов из эксплуатации начался в начале 2000-х годов и окончательно завершился к концу 2008 года.
В 1991 году на минских линиях появились 24 чехословацких трамвая Tatra T6B5.
В 1999—2003 годах 15 вагонов РВЗ-6 прошли реконструкцию в трамвайном парке, во время проведения которой на вагоны были установлены новые кузова производства Дзержинского экспериментально-механического завода. Эти вагоны получили новый индекс РВЗ-ДЭМЗ. Как и не реконструированные «рижане», все «ДЭМЗы» были списаны к 2008 году.
В 2000 году, впервые за много лет, в трамвайную сеть Минска были внесены небольшие изменения: линию по ул. Бобруйской перенесли на выделенное полотно и немного укоротили: ранее располагавшаяся за Московской улицей (около дома № 3 по улице Клары Цеткин) ДС «Мясникова» была перенесена на новое место — теперь она находится в сквере перед Московской улицей. Тогда же на улицах появились новые белорусские вагоны АКСМ-1М, через год переродившиеся в АКСМ-60102.
В сентябре 2002 года из немецкого города Карлсруэ прибыло 10 трамваев DWM GT8M, выпущенных в 1969 и 1970 годах. Эти вагоны были переданы Минску безвозмездно[19]: руководство Карлсруэ пришло к выводу, что отдавать старые вагоны выгоднее, чем оплачивать их утилизацию[22]. Сперва Минск планировал взять в Германии 100 таких трамваев[22], но от этих планов было решено отказаться в пользу приобретения вагонов белорусского производства.
Также в городе появился экспериментальный трёхсоставный вагон АКСМ-743, так и оставшийся в единственном экземпляре.
Последнее на настоящий момент изменение трамвайной сети было в 2004 году, когда линию по ул. Даумана перенесли на выделенное полотно.
В 2008 году Белкоммунмаш развил идею модели 743 в новых вагонах АКСМ-843. Первый такой состав начал эксплуатироваться в июне 2009 года. С началом производства АКСМ-843 трамваи GT8D в количестве 9 вагонов были списаны, а один — оставлен для музея.[источник не указан 2109 дней].
C 2009 года началось активное списание трамваев Tatra T6B5. К 2012 году в Минске остался только один такой вагон, находящийся в музее. Шесть списанных T6 были проданы в трамвайный парк Екатеринбурга, четыре — в Нижний Новгород и три — в Самару.
В 2015 году в связи с крайне низким пассажиропотоком был закрыт маршрут №2 и движение трамвая по улице Октябрьской. В 2018 году, во время реконструкции путей стрелка на улицу была полностью демонтирована.
1 марта 2018 года началась реконструкция трамвайных путей Площади Мясникова до улицы Захарова, во время реконструкции ветка по улице Октябрьской была отрезана от остальной сети, на всех остановочных пунктах кроме Свердлова и Захарова были организованы рефюжи с высокой платформой, из-за чего при использовании низкопольных трамваев отсутствует ступенька, был использован новый дизайн остановочных павильонов, в которые были встроены информационные панели. Сроки окончания реконструкции неоднократно переносились, в итоге ветка открылась 1 ноября 2018.
Минская трамвайная система — одна из двух самых востребованных в Республике Беларусь трамвайных систем наряду с витебской. В начале 2010-х годов обе системы поочерёдно становились лидерами по численности перевезённых пассажиров в стране: в 2012 и 2014 годах минский трамвай перевёз больше пассажиров, чем витебский, в 2010, 2011, 2013, 2015 годах — наоборот[23].
На данный момент в генеральном плане города Минска до 2020 года заложена линия в Серебрянку через улицу Октябрьскую, Тростенецкую, проспект Рокоссовского и улицу Малинина, в плане до 2030 года заложены линии по улице Нововиленской от улицы Старовиленской до переулка Червякова, с ликвидацией ДС "Озеро" и линии на улице Старовиленской от улицы Нововиленской до улицы Щедрина, линии по улице Клары Цеткин, улице Темирязева и проспекту Машерова до улицы Даумана, линии в Сухарево по улицам Харьковской, Пономаренко, Шаранговича.
Водителем трамвая в Минске можно стать, закончив курсы водителя, которые организует филиал «Трамвайный парк» и Учебный центр КУП «Минсктранс». После прохождения медкомиссии, подтверждающей пригодность к этой работе, и конкурса курсант проходит обучение (теория, учебная езда, ПДД, стажировка) курс которого длится шесть месяцев. После чего курсанту присваивается 3-й класс водителя трамвая и он допускается к самостоятельной работе на пассажирском подвижном составе[24].
Сейчас музей минского трамвая состоит из небольшой экспозиции, расположенной в неходовом вагоне ЛМ-49, находящемся на территории трамвайного парка, и 3 рабочих вагонов: РВЗ-6, GT8 и Tatra T6B5.
Вагон-музей истории и трудовой славы филиала «Трамвайный парк» был открыт 13 октября 1979 года[10]. Сейчас в его экспозиции находится несколько сотен различных исторических фотографий и документов, фрагменты трамвайных рельсов, эксплуатировавшихся конкой в XIX веке, и китель первого водителя трамвая[25].
В апреле 2010 года в здании ремонтно-механического завода «Минсктранс» на Партизанском проспекте должен был открыться полноценный музей минского городского транспорта[18]. Но к апрелю завершить реконструкцию помещений под музей не удалось, и дату открытия перенесли на день автомобилиста[26]. К сожалению, в этот день музей также не заработал, и по состоянию на январь 2012 года его перспективы остаются неизвестны[источник не указан 3031 день].
Книги о минском трамвае:
1. С. С. Семченков Трамваи Минска сегодня, Мн: Информпресс, 2004 год
2. С. С. Семченков Трамвай от А до Я, Мн: Зималетто, 2012 год
Минский трамвай на Викискладе |
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .