WikiSort.ru - Не сортированное

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте

Петербургский
метрополитен

История Петербургского метрополитена.

Первые проекты

Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)

Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьез обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.

Всего известно о десятке дореволюционных проектов. Первый из известных проектов — проект правления Балтийской железной дороги. В нём предложено одной линией соединить все столичные вокзалы — идея, которая кочевала из проекта в проект и в итоге была воплощена при строительстве метрополитена. В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г. А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом. Однако наиболее продуманным проектом следует признать проект гражданского инженера П. И. Балинского, который ещё в 1898 году предложил создать разветвленную сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). Балинский предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом, преимущественно эстакадно-насыпную. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и её рукава. Стоимость проекта была оценена в 190 млн рублей, при этом доход уже в первый год мог составить около 2 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II не без «трамвайного лобби» в городском правлении проект был отклонен. Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

Первая очередь

Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина[1]. За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года, основанный на новой генплане Ленинграда от 1935 года[2]. Проектом предусматривалось три диаметральных линии, радиальная, Кольцевая линия, и южная линия. В качестве первой очереди была выделена трасса Кировско-Выборгского направления. Разработка, начавшаяся в 1940 году, была поручена московскому институту «Метропроект»[2]. К работе были привлечены и ленинградские специалисты. Решение о сооружении ленинградского метро было утверждено 21 января 1941 г. приказом Народного комиссара Лазаря Кагановича за № 27 «О создании Строительства № 5 НКПС»[3]. Первым начальником строительства метро стал Иван Георгиевич Зубков.

Работы по сооружению метро прервала Великая Отечественная война. Через пять дней после начала войны решением Военного Совета Северо-Западного фронта «Строительство № 5 HKПС» переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить, спасая от обрушения[1]. Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде.

Схема трассы первой очереди

После окончания войны, 3 декабря 1946 года приказом № 795/ЦЗ, организуется первый Ленинградский филиал «Метропроект» — «Ленметропроект»[4], а также «Строительство № 5 HKПС» преобразовуется в «Ленметрострой». Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект. 3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена. Уже в сентябре 1948 года технический совет управления утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щита[5]. В 1949 г. опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забое[6]. За создание горнопроходческого щита группа инженеров Кировского завода была удостоена Государственной премии СССР[7][8]. Специалисты Метростроя и НИИ Горной механики и маркшейдерского дела создали оптический прибор, позволяющий с высокой точностью вести щит в забое[6]. 7 марта 1954 года, бригада Л. Конькова уложила последнее кольцо тюбингов в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская». Механизированный щит вошёл в демонтажную камеру. Этой сбойкой была полностью завершена проходка перегонных тоннелей на всей трассе первой очереди Ленинградского метрополитена[6][9]. Началось строительство и отделка наземных вестибюлей, электромонтажные работы[6]. 8 октября 1955 г в 6 часов 14 минут[10], по первому участку первой очереди прошел пробный поезд[6]. 15 ноября 1955 г. в Ленинградском метрополитене началась постоянная эксплуатация станций первой очереди[6]. Начало свою работу и первое депо — «Автово». За трудовую доблесть коллектив Ленметростроя был удостоен высшей награды — ордена Ленина[6][11]. По всей трассе первого участка метрополитена уложено около 200 тысяч тонн чугунных тюбингов, вынуто 1346 тысяч кубометров грунта, уложено 365 тысяч кубометров бетона и железобетона[12]. В период монтажных работ проложены сотни километров разного кабеля[12]. После номинального открытия станция «Пушкинская» из-за проблем при строительстве наклонного хода вновь закрылась, работы были закончены только 30 апреля 1956 года.

Сразу после пуска стартуют работы на строительстве второго участка первой очереди ленинградского метро, этот участок трассы пересекает глубокий размыв в толще кембрийских глин, заполненный моренными отложениями, песками с вкраплением гальки, валунами твёрдых пород, а также пластичными глинами[12]. Размыв находился на месте нынешнего Ковенского переулка, отсюда и название — Ковенский размыв[13].В конце октября первый тоннель прошел через размыв[14]. Задание было выполнено на пять дней раньше срока[15]. В ночь на 29 января 1957 года, в завершилась проходка второго тоннеля через Ковенский размыв[15]. В начале марта 1958 года, досрочно завершена проходка левого перегонного тоннеля под Невой, так в первый раз метро-строители пересекли Неву[14]. Умелая организация работ обеспечила высокие скорости, безопасность для строителей и сокращение сроков проходки в три раза. Благодаря этому стоимость сооружения тоннеля под руслом реки сокращена более чем на 6 миллионов рублей[16]. На строительстве второго участка Кировско-Выборгской линии началось экспериментальное, а затем и серийное внедрение железобетонных тюбингов[16]. Возведение вестибюля станции «Площадь Ленина» в строящемся здании Финляндского вокзала представляло трудности для строителей, так, под фундамент здания нужно было уложить сваи в виде тридцатиметровых металлических труб[17]. 1 июня 1958 года[14], в солнечное[17], яркое воскресенье[17] на шесть месяцев раньше срока вошёл в строй второй участок первой очереди метро[14][18].

Вторая очередь

Московский проспект шестидесятых годов, одна из самых оживлённых транспортных магистралей Ленинграда[19]. Наземный пассажирский транспорт не мог справиться с людским потоками, которые устремлялись к гигантам индустрии — заводу «Электросила» и фабрике «Скороход»[19]. С учётом плана дальнейшего промышленного и социального развития района было составлено технико-экономическое обоснование маршрута трассы и протяжённости первой очереди Московско-Петроградской линии[19]. В 1958 году было утверждено предложение Ленгорисполкома о сооружении подземной магистрали «Технологический институт-II» — «Фрунзенская» — «Московские Ворота» — «Электросила» — «Парк Победы», здесь предстояло соорудить 6,62 километра подземного пути[19]. На шахтах этой ветки, впервые в практике Ленметростроя предстояло опробовать сборные железобетонные конструкции взамен монолитного бетона и чугунных тюбингов[20]. Новый метод давал преимущество — раньше проходчикам приходилось ждать, когда поспеют за ними укладчики бетона, оставлять «без надзора» пройденный участок было опасно (деревянные крепления могли осесть), не выдержав натиска горного давления[21] следовательно бетонировать приходилось сразу, а для этой цели требовалась дополнительная бригада[21]. Сейчас, когда проходка и обделка железобетонными конструкциями велись одновременно, надобность в этом отпала[21]. С применением новой технологии стоимость строительства второй очереди снизилась на 37 процентов по сравнению с первой[21]. 19 декабря 1958 года на трассе произошла первая сбойка между 304-й и 305-й шахтами[22]. Сбойка произведена не только с высокой точностью, но и на шесть дней раньше[22]. В 1959 году произошла первая скоростная проходка на перегоне между станциями «Электросила» и «Московские ворота»: за 6 месяцев щит преодолел 1300 м[14]. Наивысшая среднесуточная скорость – 18 м[14]. Осенью 1960 году завершены проходческие работы на первом участке, началась отделка станций и вестибюлей, монтаж постоянных конструкций[14]. 26 апреля 1961 года, по трассе первого участка Московско-Петроградской линии прошли пробные поезда[14]. Регулярное движение поездов на линии «Технологический институт» — «Парк Победы» началось в канун Первомая — 29 апреля 1961 года[23][14].

Последующий период

Постсоветский период

С 1997 года за десять лет было открыто только шесть станций из-за недостаточного финансирования в 1990-х годах. Однако в 1994 году за десять лет планировалось построить гораздо больше и практически удвоить метро, построив три новых линии и 61 новую станцию, но открылось в десять раз меньше и количество линий осталось таким же.

Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства. Первая станция, построенная с привлечением средств меценатов — «Крестовский остров»[24].

«Размыв»

С конца 1995 до июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за так называемого «размыва» (прорыва воды в тоннели перегона). Ещё в 1970-х годах, в процессе изначального их строительства строители столкнулись с проблемой прорыва грунтовой воды, с которой боролись заморозкой. В 1995 году произошел прорыв воды в туннели и движение на этом участке было прекращено. Работы по строительству обходных туннелей заняли 9 лет — до 2004 года, и поглощали существенную долю финансов, выделенных на строительство Петербургского метрополитена.

Знаменательные даты

300-летие Петербурга

Метрополитен к 300-летию Петербурга в подарок получил предусмотренное проектом и не завершённое на момент открытия, художественное оформление станции метро «Крестовский остров»

Полувековой юбилей Ленинградского метрополитена

В 2005 году праздновался юбилей Ленинградского метрополитена.

Несмотря на ограниченность бюджета мероприятия в связи с дотационным положением организации, метрополитен постарался достойно встретить юбилей, проведя следующие праздничные мероприятия:

  • Открытие музея метрополитена;
  • Создание «ретро-поезда» метрополитена;
  • Наружное украшение вестибюлей станций баннерами;
  • Установка в лайтбоксах плакатов с выдержками статей, посвященных открытию метрополитена;
  • Внутреннее украшение метропоездов: дополнение рекламы типа А2 наклейками «50 лет метрополитену»[25]. Такие же наклейки на левом верхнем углу рекламы с кодом номера заказа больше 930.
  • В составе каждого из составов 1 линии вагоны с красными полосками на боку, между ними надпись «1955 50 лет метрополитену 2005» с эмблемами на годах. Окраска вагонов стандартная.
  • Для установки на «Площади Восстания» был изготовлен 3-метровый шар — поздравление.
Обкатка «ретро-поезда» Петербургского метрополитена
  • С 31 января по 27 февраля 2006 года в Невской куртине Петропавловской крепости проходила выставка «Петербургский метрополитен: от идеи до воплощения. К 50-летию со дня открытия», на которой была представлена история проектирования и строительства петербургского метро с начала XX века до наших дней.[26]

«Ретро-состав»

Был создан к 50-летнему юбилею метрополитена из вагонов типа Е. Включает в себя два головных вагона, шесть промежуточных и один запасной.

Это вполне современные вагоны, только оформлены «под старину»: снаружи — верхняя часть вагона салатного цвета, нижняя — голубого, посередине — прямая полоса темно-синего цвета. На вагонах старая эмблема метрополитена (с гербом СССР). В качестве праздничного оформления все вагоны состава украшены красной полосой по боку. В дополнение к этому у головных вагонов аналогично оформлены торцы составов. Изнутри отделаны линкрустом «нового» образца (без рисунка) и покрашены «по-новому» — в жёлтый цвет. Головные вагоны пришли из депо «Невское», промежуточные — с депо «Северное».

В этом составе нет рекламы, а привычные пассажирам рекламоместа заняты под историческую информацию.

2007 год

18 апреля в Смольном губернатор В. И. Матвиенко вручила дипломы «Лучший налогоплательщик Санкт-Петербурга» и памятные знаки руководителям 20 компаний, внесших самый большой вклад в пополнение доходов городского бюджета в 2006 году. Среди лучших налогоплательщиков — ГУП «Петербургский метрополитен»[27].

Прочее

Руководители Метрополитена

Изменение времени работы метрополитена

Дата Время открытия Время закрытия Документ Причина Автор
до декабря 1992 года 05:30 01:00 - так же, как и в Московском метрополитене -
C 7 декабря 1992 года 05:30 00:30 Распоряжение мэра Санкт-Петербурга от 3 декабря 1992 года № 1088-р В целях снижения убыточности работы Петербургского метрополитена Мэр А. А. Собчак
C 23 сентября 1996 года 05:45 00:00 Распоряжение Губернатора Санкт-Петербурга от 13 сентября 1996 года № 210р Губернатор В. А. Яковлев

Подвижной состав Петербургского метрополитена[30]

Пассажирские вагоны типа Г были доставлены в Ленинград в количестве 40 штук. Именно они работали на первой линии Ленинградского метрополитена «Площадь Восстания» — «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года. Обслуживались вагоны электродепо «Автово». По некоторым данным, в 1965 году все вагоны типа Г из Ленинграда переданы в Москву, где они работали до 1975 года.

Пассажирские вагоны типа Д были переданы в депо «Автово» (Ленинград) в количестве 140 вагонов в 1961 году. Пассажирские перевозки этими вагонами не осуществляются с 1992 года (депо «Московское»).

Литература

  • В. А. Гарюгин, А. Денисов, В. И. Клочков, С. Щукин. Метрополитен Северной Столицы. — Санкт-Петербург: Лики России, 1995. — 240 с. — ISBN 5-87417-020-0.
  • В. Г. Авдеев, Д. Л. Бурин, В. И. Клочков, М. Ю. Королёв, Г. Ю. Никитенко и др. Петербургскому метрополитену - 50 лет. — Санкт-Петербург: ГМИСПб, 2005.
  • Иванкин Л. Е. Летопись Ленметростроя: Исторический очерк о ленинградских метростроителях. — Ленинград: Лениздат, 1984. — 174 с.
  • Метростроитель. №1 (3716). Январь 2016 г. Газета ОАО «Метрострой». (PDF). ОАО «Метрострой» (2016). Проверено 7 января 2017.

Примечания

  1. 1 2 В. Гарюгин, 1995, с. 40-42.
  2. 1 2 В.Г.Авдеев, 2005.
  3. ↑ О компании. Официальный сайт ОАО «Метрострой». Проверено 7 января 2017.
  4. ↑ Ленметрогипротранс. История. Официальный сайт ОАО "Ленметрогипротранс". Проверено 7 января 2017.
  5. ↑ Иванкин Л. Е., 1984, с. 48.
  6. 1 2 3 4 5 6 7 Метростроитель №1 (3716), 2016, с. 3.
  7. ↑ Метростроитель №1 (3716), 2016.
  8. ↑ Иванкин Л. Е., 1984, с. 3.
  9. ↑ Иванкин Л. Е., 1984, с. 50.
  10. ↑ Иванкин Л. Е., 1984, с. 56.
  11. ↑ Иванкин Л. Е., 1984, с. 59.
  12. 1 2 3 Иванкин Л. Е., 1984, с. 61.
  13. ↑ Иванкин Л. Е., 1984, с. 62.
  14. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Метростроитель №1 (3716), 2016, с. 4.
  15. 1 2 Иванкин Л. Е., 1984, с. 63.
  16. 1 2 Иванкин Л. Е., 1984, с. 65.
  17. 1 2 3 Иванкин Л. Е., 1984, с. 67.
  18. ↑ Иванкин Л. Е., 1984, с. 68.
  19. 1 2 3 4 Иванкин Л. Е., 1984, с. 70.
  20. ↑ Иванкин Л. Е., 1984, с. 71.
  21. 1 2 3 4 Иванкин Л. Е., 1984, с. 72.
  22. 1 2 Иванкин Л. Е., 1984, с. 73.
  23. ↑ Иванкин Л. Е., 1984, с. 78.
  24. ↑ Станция «Крестовский Остров». — «На стене у эскалаторного марша есть памятная доска. Она гласит, что художественное убранство станции — дар а/п „Пулково“ в честь 300-летия Петербурга.». Проверено 4 мая 2011. Архивировано 24 февраля 2012 года.
  25. ↑ На наклейках в качестве фона использованы стилизованные полоски вагона, по которым проходит косая красная черта. Надпись: 50 лет метрополитену
  26. ↑ «Петербургский метрополитен: от идеи до воплощения» в Петропавловской крепости.
  27. ↑ Официальный сайт петербургского метрополитена. Новости.
  28. ↑ Подробнее на В ЛОК «Волжские дали» открыта мемориальная доска Владимиру Аверкиеву
  29. ↑ Подробнее на АВЕРКИЕВ ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВИЧ
  30. ↑ Подробнее на сайте «Метровагоны»

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .



Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии