WikiSort.ru - Не сортированное

Проектирование

Необходимость постройки постоянного моста в этом месте была вызвана проектом планировки города Ленинграда в 1930-е годы, который предусматривал значительное развитие его юго-восточной части и намечавшейся организацией кольцевой транспортной магистрали, часть которой должна была охватить южные районы города и выйти к Финскому заливу.

Проект моста был разработан группой инженеров проектного отдела Ленмосттреста под руководством профессора Г. П. Передерия, при участии инженера В. И. Крыжановского по разводному пролёту и архитекторов А. С. Никольского и К. М. Дмитриева.

По условиям проекта необходимо было предусмотреть разводной пролёт в центре моста, боковые пролёты в соответствии с требованиями судоходства не могли быть уже 100 м каждый. К разработке был принят вариант трёхпролётного моста с центральным разводным пролётом длиной 43 м и двумя боковыми по 100 м, перекрытыми железобетонными арками с ездою понизу. Применение железобетона для постоянных пролётов было обусловлено максимальной экономией металла^[2].

В 1932 году, перед началом строительства моста, была изготовлена модель постоянных арочных пролётных строений в 1/5 натуральной величины, которая была установлена в Таврическом саду и испытана почти двойной расчётной нагрузкой. Испытание проходило с участием Г. П. Передерия, В. И. Крыжановского, В. К. Качурина, А. А. Долженко^[3].

Строительство

Мост сооружён в 1932—1936 годах. Строительство моста велось под руководством академика Г. П. Передерия, В. И. Крыжановского и главного инженера Ленмосттреста Ш. А. Джабуа. Железобетонные пролётные строения бетонировались на подмостях на берегу. К месту установки готовые арки транспортировались на понтонах при помощи лебёдок. Работы по транспортировке пролётных строений велись под руководством крупного судостроителя и математика академика А. Н. Крылова. Под его же руководством были рассчитаны и изготовлены гигантские понтоны^[4]. Передвижение понтонов было поручено ЭПРОНу — «Экспедиции подводных работ особого назначения», специализирующейся на подъеме затонувших судов и располагающей соответствующими мощными лебёдками, тросами, якорями и т. д. Глубина Невы в этом месте около 13 метров^[5]. Операция по перевозке на понтонах пролётных строений массой до 4000 т была осуществлена в практике мостостроения впервые^[6]. Первая конструкция была установлена 6 ноября 1935 года, вторая — 11 августа 1936 года^[2]. 6 ноября 1936 года мост был торжественно открыт для движения.

Конструкция

Мост представлял собой трёхпролётное железобетонное арочное сооружение с ездой понизу, со средним металлическим двукрылым раскрывающимся разводным пролётом и двумя путепроводами транспортной развязки на обоих берегах Невы. Это был первый железобетонный мост через Неву. Схема моста близка по конструктивному решению к Большеохтинскому мосту.

Мост был одним из первых крупных мостовых проектов советского времени, поэтому в нём реализован ряд технологических и архитектурных новшеств. Под боковыми пролётами устроен проезд транспорта по набережным — схема, ставшая потом типовой для московских мостов, впервые реализованная здесь. Правда, боковые проезды для связи набережных с мостом появились не сразу: сначала был построен только северный боковой проезд на правом берегу, после войны там же появился южный проезд, а также северный боковой проезд на левом берегу, а южный боковой проезд на левом берегу и трамвайная эстакада и вовсе появились после реконструкции конца 1980-х — начала 1990-х годов.

Постоянные пролётные строения представляли собой гибкую арку с жёсткой затяжкой с расчетным пролётом 101,1 м. В то время это было уникальное инженерное сооружение. Арки полигональной формы имели прямоугольное сечение с подвесками двутаврового сечения и полой коробчатой затяжкой. В каждом пролёте имелось по две гибкие арки. Ветровые связи были исключены из этой системы, поскольку горизонтальные ветровые усилия передавались на подвески и проезжую часть^[4].

Арочные пролётные строения были армированы трубчатой арматурой, увязанной спиральной обмоткой и заполненной бетоном. Такое армирование было применено в практике мостостроения впервые^[6].

Разводной пролёт представлял собой двукрылую раскрывающуюся систему с неподвижной горизонтальной осью вращения с жёстко прикреплёнными противовесами. Пролётное строение разводного пролёта впервые было выполнено металлическим цельносварным. Для времени проектирования моста (1931 год) применение электросварки в столь ответственном сооружении и в таких масштабах следует считать смелым новаторством^[4]. В закрытом состоянии оно замыкалось в трёхшарнирную арку. Привод был электромеханическим. Применение сварных соединений взамен заклепок позволило снизить вес крыльев почти в 3 раза^[2]. Береговые пролёты были перекрыты железобетонными пролётными строениями длиной по 32,0 м, рамной конструкции.

Устои моста массивные, железобетонные на свайном основании, облицованы гранитом. Промежуточные опоры массивные железобетонные на кессонном основании, облицованы гранитом. Покрытие на проезжей части постоянных пролётных строений было асфальтобетонным, а на разводном пролётном строении — деревянным. Общая длина моста составляла 325,24 м, ширина между осями ферм — 20,2 м, ширина тротуаров — по 3 метра, длина боковых арочных пролётов — 101 м, длина центрального разводного пролёта — 43,6 м. Масса крыла разводного пролёта — 385 т, масса противовесов — 400 т^[4].

Тротуар был отделён от проезжей части моста бетонным поребриком, а на разводном — деревянным отбойным брусом. На мосту было установлено чугунное перильное ограждение с широкими гранитными тумбами, а на разводном пролёте — металлическое ограждение без тумб. На опорах разводного пролёта с верховой стороны были установлены гранитные обелиски на постаментах и сооружены лестничные спуски.

В годы Великой Отечественной войны Володарский мост использовался как дублёр Финляндского железнодорожного моста и по нему производилась переброска подвижного состава с левого берега Невы на правый.

Конструкция

Пятипролётный металлический мост с однокрылым раскрывающимся разводным пролётом посередине. Постоянные пролёты перекрыты двухпролётными неразрезными балками по схеме 50,1+102,0 м. Каждое пролётное строение состоит из двух полублоков, объединенных в общую конструкцию верхней ортотропной плитой и поперечными связями. Каждый полублок представляет собой коробчатую конструкцию, состоящую из двух главных балок, объединенных верхней и нижней ортотропной плитой.

Разводное пролётное строение цельнометаллическое, представляет собой единую конструкцию, состоящую из четырёх главных балок, объединённых по верху ортотропной плитой с рёбрами. Общая длина главных балок с противовесом 58,06 метра. Разводной пролёт однокрылый, раскрывающейся системы с неподвижной осью вращения, с жёстко прикреплёнными противовесами. Разводка моста производится с помощью гидропривода. В закрытом состоянии — разрезная балка. Устои моста массивные, железобетонные, на свайном основании, облицованы гранитом. К левобережному устою примыкает трамвайная эстакада. Промежуточные опоры реконструированы с частичным сохранением старого кессонного основания: сделаны выше, шире и устойчивее, облицованы гранитом. В правобережной опоре расположены разводные механизмы, кроме того, с правой стороны опора имеет два выреза с зумпфами для противовесов крыла. В левобережной опоре расположен пост управления разводкой моста и на её левой стороне нет никаких вырезов.

Дорожное покрытие в пределах стационарных пролётов выполнено из уплотняемого асфальтобетона. Дорожное покрытие проезжей части и тротуаров на разводном пролёте — эпосланбетонное^[8].

Длина непосредственно моста 362,8 м, ширина моста между перилами 36,8 м, из них ширина проезжей части 31,6 м и два тротуара по 2,25 м. Схема разбивки на пролёты: 50,1+102,0+58,6+102,0+50,1 м. На мосту установлено металлическое перильное ограждение простого рисунка, концы ограждения имеют завитки, между которыми расположены фонарные столбы. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами и стелами. Ограждение проезжей части по всей длине моста выполнено в виде металлического сварного горизонтального бруса коробчатого сечения, прикреплённого к стойкам коробчатого сечения. Высота ограждения 75 см.

На въездах на мост установлены гранитные обелиски на пьедесталах. С четырёх сторон моста сооружены лестничные спуски. Площадки подходов к мосту и лестничные спуски ограждены гранитным парапетом.

Происшествия

• 28 октября 2010 года сухогруз «Глория» водоизмещением 2155 тонн с грузом промышленных компрессоров потерял управление и столкнулся с третьей опорой моста. Инцидент произошёл в 4:39, его причиной стал отказ рулевого управления корабля. Судно получило незначительные повреждения рубки и осталось на плаву, вытекания топлива не произошло^[9].
• В ночь с 17 на 18 ноября 2013 года с моста в реку упал автомобиль с ярославскими номерами^[10]. Его владелец, 31-летний Владимир Нориков, погиб. Лишь спустя 3 недели, 6 декабря, автомобиль был поднят с глубины 13 метров: Нева в этом месте имеет сильное течение, а также на дне много мусора, что осложняло работы^[11]. По словам сотрудников МЧС, шансов выжить у водителя при таком падении с моста не было. Сам процесс подъёма занял 13 часов.
• Вечером 25 августа 2018 года произошло серьёзное ДТП с участием двух легковых автомобилей и микроавтобуса из-за самопроизвольного подъёма пролёта моста на 30-40 см. В результате инцидента пострадали 3 человека и отправлены в больницу с травмами средней и тяжелой степеней тяжести^[12].

Продажа старых ферм

02 августа 2017 года железобетонные фермы старого Володарского моста продали с торгов за 100 тыс. рублей^[13]. Победителем стал Андрей Горбань, житель Новосаратовки, который заявил, что намерен «закрыть территорию», заняться благоустройством, а в перспективе создать там яхт-клуб^[1].

Художественная подсветка

27 декабря 2017 года на мосту заработала художественная подсветка^[14][15][16], выполненная СПбГУП «Ленсвет». До этого Володарский мост был единственным из больших мостов через Неву, у которого её не было. Подсветка включает в себя 290 светодиодных прожекторов (из них 76 — подсвечивают быки) повышенной виброустойчивости, поскольку мост подвержен сильным вибрационным нагрузкам. Подсветка имеет невысокую суммарную мощность 15 кВт (светодиодное освещение позволяет значительно экономить электроэнергию) и выполнена с двумя типами оптики, чтобы не ослеплять водителей^[17][18][19], проезжающих под мостом. Прожекторы установлены на рёбрах пролётов следующим образом: те, что над водой располагаются по краям, а те, что над проезжими частями — ближе к пролётам.