WikiSort.ru - Не сортированное

Плашкоутный мост

На старинных картах видно, что еще до основания города в районе существующего моста существовала переправа на пути из России в Швецию: на одном берегу заканчивалась Новгородская дорога, на другом начиналась дорога на Выборг. В 1786 году в створе Воскресенского проспекта был построен второй в городе плашкоутный мост, получивший название Воскресенского. В 1803 году мост был перенесён к Летнему саду и получил название Петербургского^[2]. На прежнем месте был построен новый наплавной мост, который наводился вплоть до 1849 года. С упразднением и сносом Литейного двора значение получила новая магистраль — Литейный проспект, поэтому Воскресенский мост был перенесён на трассу нового проспекта и получил название Литейный. Наплавной Литейный мост наводился до 1875 года, когда началось возведение постоянного моста. Наплавной мост был перенесен на трассу по оси Воскресенского проспекта и переименовали в Воскресенский. После постройки постоянного моста наплавной Воскресенский мост разобрали.

Постоянный мост 1879 года

Поводом к сооружению второго постоянного моста через Неву послужил срыв бурным ледоходом 4 апреля 1865 года наплавной переправы^[3]. Для изучения причин аварии Литейного моста была создана специальная экспертная комиссия. 22 августа 1869 г. Санкт-Петербургская дума, обсудив вопрос, «который из плавучих мостов: Петербургский или Литейный — должен быть предпочтительно заменен постоянным», 84 голосами против 11 высказалась за Литейный мост. Вскоре были представлены первые проекты моста, составленные фирмой «Пущин и К°», инженером С. В. Кербедзом, а также английскими инженерами Ч. Ланкастером и Ч. де Берге^[4]. Учитывая сложность и ответственность намеченного к строительству сооружения, 22 апреля 1871 г. Городская дума объявила открытый конкурс на проект Литейного моста. В экспертную комиссию вошли В. А. Львов, Ц. А. Кавос и Н. Л. Бенуа; секретарём комиссии назначили А. Г. Вейденбаума. Было представлено 17 проектов. Первая премия была присуждена английской фирме за проект арочного четырёхпролетного моста с двумя разводными частями у обоих берегов Невы под девизом «Вестминстер». Вторая премия была присуждена инженеру Ордиху, третья — фирме «Пущин и К°». 26 октября 1873 года Дума вынесла решение выдать премии авторам проектов и приступить к строительству моста по проекту «Вестминстер»^[5].

В феврале 1874 года Особая комиссия Министерства путей сообщения высказала ряд замечаний по проекту «Вестминстер». 15 февраля была создана новая комиссия, куда вошел инженер А. Е. Струве. Вскоре комиссия приняла решение поручить Струве разработать два варианта металлического Литейного моста, из них один — арочного типа^[4]. 18 августа проект арочного моста был утвержден императором^[6], а в феврале следующего года Дума заключила с А. Е. Струве контракт на сооружение моста в четырёхлетний срок. Недоумение вызывает один из пунктов контракта, согласно которому строитель обязывался применять для ферм и верхнего пролётного строения моста железо, выписываемое из Англии или Германии. Ведь в России к тому времени уже выпускался высококачественный металл (для сооружавшегося ранее Николаевского моста не приобретали чугун или железо за границей)^[5]. Ближайшим помощником Струве являлся инженер-капитан А. А. Вейс, а руководителями работ были: инженеры Вратновский и Баторский, инженер путей сообщения Мазинг, гражданский инженер Альберт^[7].

Мост был заложен 30 августа 1875 года. Строители моста столкнулись с большими трудностями при сооружении опор. В районе моста Нева достигает максимальной глубины — 24 метра. Донные грунты на этом участке представляют собой иловатую легкосжимаемую глину, обладающую плохой несущей способностью. Значительная плотность достигается лишь на глубине 20,2 — 21,3 м от ординара. Учитывая это, фундаментами опор всех речных быков были выбраны кессоны, превосходившие по величине все применявшиеся ранее в России. Размеры кессона под каменный массив опоры разводного пролёта равнялись 36,02×15,61 м, с площадью опирания 462,3 м²^[8].

Подводные работы были сопряжены с большими трудностями. Сложности начались уже при опускании одного из кессонов на дно Невы — в том месте, где по проекту должна была встать одна из опор, оказалась затонувшая баржа с камнем. При погружении кессона в грунт, он наткнулся на большой камень-валун. Менее чем через месяц при внезапном подъёме воды кессон был затоплен. 16 сентября 1876 года в 9 часов вечера из-за резкого оседания опоры полужидкий грунт ворвался в кессон. В это время в кессоне работало 28 землекопов. 18 человек выбралось наружу сразу, ещё пять человек удалось спасти в ходе спасательных работ, погибло пять человек^[9]. Через год произошла ещё одна катастрофа с человеческими жертвами. 9 сентября 1877 года произошел взрыв в одном из кессонов. Массивный потолок кессона был отброшен на десятки метров. Девять рабочих, находившихся наверху кессона, были убиты взрывом^[8]. Илистый грунт мгновенно поднялся в кессон и затопил работавших в нём людей. Работы по ликвидации последствий катастрофы длились около года. Летом 1878 г. были извлечены тела 20 человек и начаты работы по заполнению камеры кессона каменной кладкой^[9].

Катастрофы не только задержали строительство, но и вызвали огромные дополнительные расходы. Стоимость строительства моста выросла в полтора раза больше первоначально намеченных сумм. Общая стоимость моста составила 5,1 млн рублей^[10].

Мост был закончен 30 сентября 1879 года (с опозданием на один месяц). На торжественном открытии моста А. Е. Струве был пожалован чин генерал-майора, а его помощники — инженеры Вратновский, Баторский, Мазинг и Альберт получили награды.

Конструкция моста представляла собой пять пролетов, которые перекрывались арочными клепаными металлическими пролетными строениями, и шестой поворотный разводной пролёт.

Каждый пролёт состоял из 13 двухшарнирных арок. Отверстия между центрами шарнирных пят равнялись: 53,25 м; 65,77 м; 74,55 м; 67,97 м; 53,04 м; отверстие разводного пролёта — 21,3 м (по другим данным — 19,8 м). Общая длина моста между наружными поверхностями береговых устоев равнялась 405,8 м (407,8 м^[11]). Ширина моста между перилами равнялась 24,43 м, из которых на проезжую часть приходилось 17,04 м^[6]. Масса верхнего пролетного строения приблизительно составила 40000 пудов (около 6550 тонн)^[10].

Разводной пролёт был перекрыт поворотной решетчатой металлической фермой. При разводке она вращалась на вертикальной оси, расположенной на первой широкой и массивной речной опоре, располагавшейся у левого берега. Несимметричное поворотное пролетное строение состояло из 8 ферм раскосной системы, скрепленных между собой поперечными балками и диагональными связями; оно уравновешивалось над устоем системой противовесов^[7]. Разводка моста происходила вручную — четыре, а затем восемь рабочих вращали ручной ворот. Со временем ворот был заменен водяной турбиной мощностью 36 л.с., питавшейся от городского водопровода^[7][11].

Устои моста массивные, из монолитного бутобетона на кессонном основании, облицованы гранитом. Все промежуточные опоры на кессонном основании, облицованы розовым гранитом.

Перила моста были изготовлены по проекту архитектора К. К. Рахау. Чугунные стойки и чугунные литые секции между ними представляют собой высокохудожественное литье. В центре секции перил был изображен картуш (щит с гербом города) — перекрещенные скипетр, морской и речной якоря в руках двух русалок, хвосты которых вплетены в растительный орнамент. В просветах чугунных столбиков — морские животные. Перильное ограждение было отлито на заводе Кахуна^[7]. На разводном пролёте были установлены металлические кованые перила простого рисунка.

Литейный мост стал одним из инженерных сооружений, при строительстве которого были применены новшества, не встречавшиеся до того времени. Высокая прочность стали позволила увеличить пролёты моста в полтора раза по сравнению с чугунными арками Николаевского моста. Дальнейшим шагом в развитии техники мостостроения являлась конструкция поворотного разводного механизма, более совершенная, чем у Николаевского моста^[7].

Литейный мост был первым в мире мостом постоянного типа, освещенным электричеством. Вскоре после открытия, на нём были установлены электрические фонари со «свечами» П. Н. Яблочкова^[12]. Из-за противодействия монополии газовщиков электрическое освещение не получило распространения в городе^[13].

В 1881 году на мосту были установлены скамейки для отдыха прохожих: две болыших (на толстом быке) и 8 малых (на 4-х речных быках). Работы выполнены заводом Сан-Галли^[14]

Реконструкция моста в 1966—1967 годах

В 1964 году, в связи с обновлением Волго-Балтийского пути, возникла потребность в модернизации моста. Проект реконструкции Литейного моста был разработан в институте Ленгипротрансмост коллективом инженеров под руководством Л. А. Вильдгрубе и архитектора Ю. И. Синицы.

Основания опор были признаны достаточно надежными и было решено перестроить лишь верхние части и на них опереть новые металлические пролетные строения^[15]. В процессе проектирования, проводившегося в 1963—1964 гг., было разработано несколько вариантов пролетного строения, что обеспечило выбор оптимальных решений^[16]. В 1966—1967 годах была проведена реконструкция моста. Общее руководство строительством осуществлял инженер Ю. Р. Кожуховский. Стальные балки нового Литейного моста изготавливались на берегу Невы, на той же строительной площадке, где сооружались балки пролетного строения моста Александра Невского^[17]. Затем на плавсистеме из понтонов они доставлялись к опорам. Вес одного блока составлял 2500 тонн. Впервые балка такого веса была перевезена на 6 км и проведена через разводной пролет моста, ширина которого была лишь ненамного больше ширины транспортируемой конструкции^[18].

В 1967 году мост был открыт для движения. Результатами работ стало:

• Увеличение ширины мостового полотна на 10 м, благодаря чему стало возможным трёхрядное движение транспорта;
• строительство транспортных развязок на подходах к мосту в двух уровнях;
• Замена металлических конструкций пролетного строения моста;
• Поворотный разводной пролёт был заменён раскрывающимся и перемещён на более глубоководное место;
• Огромный бык вблизи берегового устоя для вращения разводной части, вносивший асимметрию в силуэт моста, был перестроен;
• Перила моста были сохранены, для разводного пролёта были отлиты копии перил из лёгкого сплава;
• Установлены новые фонари, гармонично сочетающиеся с оградой переправы;
• Под мостом вдоль набережной были проложены пешеходные дорожки и обустроены гранитные спуски к Неве;

Решением Исполнительного комитета Ленинградского городского Совета народных депутатов № 645 от 06.08.1990 перильное ограждение моста включено в Государственный список памятников градостроительства и архитектуры местного значения^[19].

Сухогруз «Каунас»

16 августа 2002 года около 4 часов утра с опорой Литейного моста столкнулся сухогруз «Каунас» 1957 года постройки, следовавший из Нижнего Новгорода с грузом металлопроката. Судно накренилось и пошло ко дну носом вниз. Судоходство по Неве было восстановлено только 23 августа, когда была извлечена рубка сухогруза. Судно было разгружено к 5 сентября, затем его распилили на три части и извлекли из реки для последующей утилизации^[21]. Причиной столкновения сухогруза с опорой моста стали неполадки в системе винторулевого комплекса^[22].

Акция арт-группы «Война»

Внешние изображения
	Акция арт-группы «Война»

В ночь с 13 на 14 июня 2010 года на мосту состоялась художественная акция арт-группы «Война». Акция заключалась в изображении фаллоса на дорожном полотне разводной части моста таким образом, что после развода моста 65-метровый рисунок поднялся напротив «Большого дома» — здания управления ФСБ по Санкт-Петербургу. 7 апреля 2011 года данная акция была отмечена премией «Инновация» в номинации «Произведение визуального искусства» министерства культуры Российской Федерации^[23].