Остойчивость

По остойчивости корабли удовлетворяют требованиям уровня остойчивости линкоров:

• при затоплении небронированных отсеков без опрокидывания забронированный надводный объём должен составить более 25 %;
• при затоплении отсеков одного борта и оконечностей корабль должен сохранять положительную метацентрическую высоту.

КП корабля^[9]

Характерная для авианосцев Императорской Японии четырёхъярусная узкая надстройка правого борта минимизировала аэродинамические помехи на полетной палубе. В надстройке размещались: посты ПВО и управления воздушным движением, оперативная, рулевая, штурманская, ходовая и радиорубки, помещения и каюты штаба, средства наблюдения, связи и управления вооружением. С кормы на надстройке имелась доска, на которой помещалась информация для летчиков в самолетах (взлет осуществлялся в нос), а за надстройкой стояла треногая мачта сигнальных флагов. На надстройке монтировались сигнальные прожекторы, к которым в конце 1942 г. добавили оборудование ночной инфракрасной связи^[5].

Ярус	БЧ	Носовая часть	Кормовая часть
4-й	ПВО	ЦБУ ПВО	Дальномер антенны радиоперехвата и связи прожектор
3-й	Штурманская	Рулевая рубка, бинокуляры, пост корабельной связи, прожектор
2-й	Штурманская/ Авиационная	Рулевая рубка Радиопеленгаторы	КП воздушного движения
1-й		Штурманская рубка Радиотелефоны	Доска полетных приказов

Бронирование

Как и на других авианосных проектах Императорской Японии, из-за отсутствия полетной бронепалубы корпус в целом слабо защищен от прямых попаданий сверху снарядов и авибобмб. Бронирование борта и трюмных бронепалуб значительно усилено по сравнению с проектом «Сорю». Машинные отделения и ГЭУ по ватерлинии прикрыты поясом из меднистой бронестали^{[прим. 2]} до 21,5 см и бронепалубой (до 17 см) со скосами и дымоходами с бронеколосниками. Бензохранилища прикрыты бронекоробом из бронепояса, бронепалуб и двойного бронеднища. Бронезащиту имели также румпельные отделения и отделения рулевых машин, толщина неизвестна.^[10]

Противопожарная защита

В стремлении облегчить ангарное обслуживание ЛА проектировщики достаточно компактно расположили бензоколонки и пункты подвески вооружения в верхнем ангаре ударной авиации. Несмотря на принудительную вентиляцию, замкнутый объём с находящимся там ВВ и парами бензина имел постоянную угрозу объемного взрыва. Доступными для обслуживания, но потенциально пожароопасными были включенные в конструкцию бензохранилища и бензопроводы. При гидроударах и трещинах корпуса герметичность бензохранилищ нарушалась, допуская распространение по кораблю паров бензина. На первом этапе войны ВМС Императорской Японии не встречали серьезного сопротивления, и общая пожароопасность авианосных проектов явно не проявлялась. По результатам авианалетов у арх. Филиппин и ат. Мидуэй стало ясно, что корабли могут погибнуть от одновременного попадания 2-3 авиабомб среднего калибра. На оставшихся в строю после боевых действий лета 1942 г. (ат. Мидуэй) кораблях решено было усилить противопожарную службу и реорганизовать обслуживание вооружения.

С 1943 г. заправка авиасредств и подвеска вооружения производились по практике ВМС США на палубе, откуда в случае пожара аварийные ЛА могли быть сброшены за борт. Ангары были оборудованы автоматическими жалюзи отсечного деления (6-7 отсеков) на высоту ангара, системой автоматического пенотушения (100 л/мин.), носовой истребительный ангар - также системой подачи углекислого газа (до 18 % объёма). Каждый ангарный отсек имел бронепост пожаротушения с пультами управления жалюзи, смежными системами пенотушения и связью с другими отсеками. Мер сначала оказалось достаточно, и до начала 1944 г. проект выдерживал более серьезные повреждения, чем авианосцы 1-й и 2-й ДАВ, потопленные у ат. Мидуэй. В ходе Филиппинской стратегической оборонительной операции летом 1944 г. в результате объемных пожаров после торпедных попаданий погиб первый корпус проекта АВ «Сёкаку» и новейший АВ «Тайхо». В результате боевого опыта на втором корпусе (АВ «Дзуйкаку») емкость бензозапаса уменьшили, заключив цистерны в бетонный блистер, благодаря чему в последнем бою перед потоплением корабль выдержал очень большое число попаданий без сильного пожара^[5].

Противоторпедная защита

В сравнении с конструктивно не выдерживавшим взрыв торпеды проектом «Сорю», развитая ПТЗ проекта «Сёкаку» соответствовала ПТЗ тяжелых крейсеров, при половинном ВИ выдерживавших до 5 торпедных попаданий^[5]. Подводная защита ГЭУ из двойного борта с переборкой из марганцевистой стали, пространство между бортом и переборкой используется под топливные цистерны с замещением забортной водой по мере выработки.^[10]

Турбинная установка

Четыре главных турбозубчатых агрегата (ГТЗА) проекта ГУК ВМС 1920-х гг. номинальной мощностью по 40 тыс. л. с. (29,5 МВт) автономно в четырёх машинных отделениях, разделённых продольной и поперечной переборками. Дублированные вспомогательные механизмы ГТЗА (циркуляционные, конденсатные и масляные насосы) - c турбинным приводом.

ГТЗА с тремя турбинами переднего и двумя турбинами заднего хода состоит из турбин высокого, среднего и низкого давления со ступенями крейсерского и экономического ходов. Длина ГТЗА до 4,9 м, турбина высокого давления однопоточная, остальные двухпоточные. Турбины имеют все лопатки активного типа (нержавеющая сталь B (оцу)^[13]), что обеспечивает надежность работы при меньшей экономичности. Частота вращения 2,3 тыс. об/мин (ТВД и ТСД), и 1,8 тыс. об/мин. (ТНД). Передняя турбинная пара работает на внешние, задняя на внутренние валы с бронзовыми трехлопастными винтами диаметром 4,2 м. Момент на валы (до 300 об/мин на 34 уз.) передается через центральную и 2 ед. ведущих шестерен ТВД и ТСД (передача геликоидная одноступенчатая с числами 9,24 и 9,40).

В корпусах ТНД находятся 4 ед. реверсных турбин по 10 тыс. л. с. и 4 ед. крейсерских турбин (7,9 тыс. об/мин) с редуктором (ведущая шестерня от ТНД, передаточные числа 4,11-8,25). С крейсерской турбины (ТКХ) пар поступает на ТНД, с общей мощностью на валу 16 (22) тыс. л. с. тыс. л. с. при 139/155 об/мин (штатно/с наддувом). Для экономии мазута на скорости 26 уз./13 м/с (подъём авиации) на этом проекте предусмотрен спецрежим крейсерских турбин (до 50 тыс. л. с.)

Паропроизводительная установка

Котлы находятся в автономных водонепроницаемых отделениях с двойным комплектом вспомогательных турбо-механизмов (питательных и нефтяных насосов, котельных вентиляторов) и теплообменников. Запас питательной воды пополнялся из испарителей в котельных отделениях.

Котел модели №2 («Ро») проекта ГУК ВМС 1914 г. для тяжелых кораблей. Котел нефтяной пятифорсуночный, водотрубный, треугольного типа с габаритами: длина 3,5 м, ширина 4,3 м и высота 3,8 м. Поверхность нагрева обшей площадью 1250 м- образовывали 5 тыс. водогрейных трубок, соединявших паровой коллектор диаметром 1,2 м с двумя водяными диаметром 0,6 м и пароперегревателем с поверхностью нагрева 300 м2 внутри водогрейного пучка. Рабочее давление перегретого пара — 30,0 кгс/см² при температуре 350 °C с паропроизводительностью котла 103 т/час (на испытаниях). Кроме мазута и воздуха, в котел подавалась питательная дистиллированная вода, подогретая до температуры свыше 100 °С при помощи отработанного пара от насосов, турбовентиляторов.

Отработанный пар собирается в четырёх однопоточных конденсаторах типа «Унифлюкс» (по одному для каждого ТЗА), с общей охлаждаемой площадью в 5548 м²^[12]. Полный запас корабельного мазута 5 тыс. тонн, проектная дальность плавания 9,7 тыс. миль (18 уз.)^[14].

Дымосброс

Корабли проекта «Сёкаку» должны были нести традиционные для Императорской Японии загнутые вниз побортные дымоходы плюс один справа от надстройки (на середине длины корпуса). По результатам экспериментов была установлена неудачность такого варианта расположения. Дымоходы были вынесены на правый борт, надстройка сдвинута к носу, что несколько затянуло ввод в строй первого корпуса. Продукты сгорания выводились по дымоходам в две изогнутые наружу-назад и вниз дымовые трубы (в первую от первых четырёх отделений, от остальных — во вторую), находившиеся по правому борту за надстройкой.

Винто-рулевая группа

Корабли имеют четыре главных вала с трёхлопастными гребными винтами (шаг/диаметр 4,4 м). В корме за винтами расположена пара рулей: вспомогательный балансирный (12 м²), главный полубалансирный (34 м²)^[14]. Пропульсивный коэффициент около 0,5, идентично проекту «Сорю» и близко к среднему значению для АВ Императорской Японии. На ходовых испытаниях лета 1941 г. первый корпус («Сёкаку») развил скорость 34,4 уз. (30 тыс. т, 161,3 тыс. л. с.), следующий корпус («Дзуйкаку») - 34,6 уз. (при 168,1 тыс.л. с.)^[12].

Ангары и подъемники

Два закрытых ангара занимали практически все пространство корпуса на бронепалубой. Ангар ударной авиации занимал центральное корпусное пространство от кормового подъемника до якорных клюзов, в корму располагались помещения авиатехнической БЧ.

• верхний — ударной авиации (200 м X 24 м Х 4,7 м) со средствами обслуживания и подвески авиаторпед
• нижний — ангар ИА (180 м X 20 м Х 4,8 м)

Самолеты подавались из ангаров с помощью трех уравновешенных подъемников:

• носового (13 Х 16 м) по диаметральной плоскости (ДП) для уборки севших ЛА без складывания крыльев
• среднего (13 Х 12 м) левее 0,5 м от ДП
• кормового (12 Х 13 м), правее 0,3 м от ДП

Электродвигатели обеспечивали вертикальную скорость платформы до 50 м/мин., подъём из нижнего ангара занимал 15 сек., полный цикл работы до выкатки ЛА на полетную палубу - 40 сек.^[5].

Управление воздушным движением

Методика взлетно-посадочных операций Императорской Японии отличалась западных стандартов. Воздушным движением вокруг корабля руководил расчет наведения из трех летчиков, один офицер палубного расчета отвечал за перемещения ЛА из ангаров. Взлет разрешался белым флаговым семафором расчета наведения, после чего шел поочередный старт ЛА с 20-секундным интервалом до повторной отмашки. На посадку ЛА заходили с подветренной стороны на удалении 0,4-0,6 км. Палубная команда готовилась к приему, после чего расчет наведения выдавал подтверждающий световой сигнал с мостика. ЛА делал посадочный разворот на удалении 0,8 км и заходил на посадку с высоты около 0,2 км над водой. Производящий посадку летчик мог получить запрет посадочного расчета в случае аварийной ситуации. Учёт ветра и бокового сноса велся по указанию струи пара над палубной разметкой кормовой части. В темное время ориентировку обеспечивали посадочные огни по ДП и кромкам палубы.

Обеспечение посадки

В отличие от принятой в ВМС США и Великобритании практикой вывода летчика на глиссаду посадочным расчетом (англ.)русск., АВ Императорской Японии имеет автоматическую систему оптического привода на посадку, позволявшую экипажу самостоятельно контролировать угол захода, снос и удаление^[16]. Разработанная в авиаполку ВМС «Касумигаура» система принята на вооружение корабельной авиации с 1933 г.

Корабельный привод представляет комбинацию пар кормовых выстрелов с системой линз: короткую в районе задней кромки шахты кормового подъемника (4 ед. внутренних красных огней) и длинную с удалением на 15 м в нос (8 ед. внешних синих огней) с общим углом визирования 6-6,5° над кормой. При оптимальном угле снижения на глиссаде летчик визирует симметричный сине-красный коридор огней. При вертикальном отклонении угла глиссады нарушается вертикальная, при боковом - горизонтальная симметричность огней по бортам корабля. Мощность линзованного светового потока достаточна для посадки в сложных метеоусловиях, видимость позволяет оценить удаление до корабля.

Для обеспечения укороченной посадки всех типов ЛА корабль имеет 11 ед. поперечных индукционных аэрофинишеров «Курэ-4» с торможением от барабанов трюмной электрогенераторной системы. При приеме ЛА линия тросов поднимается на высоту 35 см над палубой с постов управления на техплощадках по краям палубы. Кроме аэрофинишеров, в носовой части палубы и у дымовых труб смонтированы тросы аварийного барьера «Курэ-4» с гидроприводами, при при удержании аварийного ЛА смещавшиеся на 12 м.

Система наведения

Батареи ГК и МЗА имеют центральные гидроприводы от 4 ед. командно-дальномерных постов (КДП) с приборами управления зенитным огнём (ПУАЗО) «94» образца 1934 г., визиром «14» и дальномеров «14» (6 м), позволяя вести эффективный одновременный обстрел четырёх воздушных целей со скоростью до 500 км/ч. Более поздние американские АВ типа «Эссекс» (1943 г.), имели только 2 ед. КДП, и только авианосцы ВМС Великобритании проекта «Илластриес» имели также 4 ед. КДП. Общим недостатком СУО ПВО до 1943 г. было наличие наведения только оптическими морскими приборами прии отсутствии РЛС^[5].

Калибр ПВО

Оба корабля проекта несут по 16 ед. орудий морского универсального артиллерийского комплекса «89» среднего калибра (5 дм/12 см) побортно в 4 ед. спаренных спонсонов. Спонсоны подняты на один уровень, что увеличило сектор обстрела и позволило вести огонь через верхнюю палубу. Дальность стрельбы 70 каб. (13 км) и до 9,5 км по высоте, скорострельность до 14 выстрелов/мин (180 выстр. на ствол). Имелось 6 ед. открытых и 2 ед. батарей с закрытыми щитами в районе труб дымосброса[4].