Автосце́пка СА-3 — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, в республиках бывшего СССР и в Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. СА-3 также используется на шведско-норвежской рудовозной железной дороге Мальмбанан (см. электровозы IORE). В Финляндии, Иране и Ираке используется СА-3, совмещенная с винтовой стяжкой и буферами.
Аббревиатура названия означает Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа.
Автосцепка состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового устройства с поглощающим аппаратом (пружинами), расцепного привода и ударно-центрирующего прибора. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.
Впервые вопрос о внедрении автосцепки на российских железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок.
Применяемая на железных дорогах постсоветского пространства автосцепка СА-3 разработана на основе английский сцепки 1910 года системы Виллисона (John Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ЛРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное, применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На Западе её называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром».
Переход с винтовой сцепки на СА-3
Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой сцепки на автосцепку на советских железных дорогах применялось специальное переходное приспособление, называвшееся «двухзвенная цепь». Двухзвенная цепь представляла собой уголок с двумя звеньями цепи. Уголок вставлялся в зев автосцепки (между большим и малым зубом), а крайнее звено цепи накидывалось на крюк винтовой сцепки вагона.
Двухзвенная цепь позволяла сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа, хотя было возможно сцепление винтовой сцепки непосредственно с СА-3 (если на корпусе автосцепки был крюк или «ухо»). Непосредственное соединение допускалось только на маневровой работе.
В отличие от применявшейся ранее винтовой сцепки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие — 200 тонн[источник не указан 1205 дней].
Усовершенствование автосцепки СА-3
С 2000-х годов на Российских железных дорогах применяется усовершенствованная автосцепка СА-3. При обрыве автосцепки её корпус может, выскальзывая из зева сцепленной автосцепки, упасть на рельсошпальную решетку; при падении или может повредиться стрелочный перевод, или, что опаснее, оказавшись на головке рельса, массивный стальной обломок может привести к крушению поезда. Усовершенствование заключается в том, что к корпусу (сверху и снизу) привариваются два кронштейна, препятствующие выскальзыванию и падению на шпалы оборванной автосцепки. В первую очередь усовершенствованные автосцепки устанавливаются на железнодорожные цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов.
С 1970-х годов ведутся разработки стандарта автосцепки для железных дорог Европейского Союза. Конструкция одной из разработок, C-AKv (нем. Compact - Automatische Kupplung vereinfacht, компактная упрощённая автосцепка), основана на сцепке СА-3 и совместима с ней. В отличие от СА-3 в C-AKv имеется дополнительный выступ на большом зубе, который попадает в специальный паз. За счёт этого выступа сцепка работает как жёсткая, благодаря чему становится возможным автоматическое соединение электрических разъёмов и тормозных магистралей. Автосцепка C-AKv применяется в основном для соединения крупных грузовых поездов, так как винтовая упряжь не выдерживает необходимой нагрузки.
Основные технические характеристики и детали
- Габаритные размеры — 1130 × 421 × 440 мм
- Вес автосцепки в сборе варьируется в зависимости от чертежа — от 207,18 до 215 кг
- Детали:
- корпус автосцепки (176 кг);
- замок;
- предохранитель замка;
- подъёмник замка;
- валик;
- замкодержатель.
Факты
 | Этот раздел представляет собой неупорядоченный список разнообразных фактов о предмете статьи. |
- Если ошибочно произойдёт расцепление автосцепки СА-3, например, сцепщик случайно повернёт расцепной рычаг, необходимо стальным стержнем нажать в специальное отверстие в корпусе автосцепки. Детали механизма вернутся в сцепленное состояние.
- Замок автосцепки имеет сигнальный отросток. Он представляет собой выступ, который виден в нижней части автосцепки, если замок не заблокировался. Составитель поездов после сцепления осматривает автосцепки. Если хотя бы у одной автосцепки виден сигнальный отросток, вагоны находятся в расцепленном состоянии. Составителю поездов необходимо восстановить сцепление.
- Паровозные и мотовозные автосцепки СА-3 не имеют поглощающего аппарата. На раме паровоза и мотовоза для его установки нет места.
- В Польше СА-3 называют кулак Брежнева (как указано в польской Вики).
См. также
 | |
|---|---|
|
Автосцепка СА-3 в работе |
|
Открытие автосцепки СА-3 |
Ссылки
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .