WikiSort.ru - Не сортированное

Работа в Центральном аэрогидродинамическом институте

Работал вместе с В. С. Ведровым в Секции летных исследований ЦАГИ, которой руководил А. В. Чесалов. Первую благодарность руководства получил за участие в испытаниях самолёта ТБ-5, которые проводил М. М. Громов.^[3][7] В 1932 году один из испытательных полётов отметился аварийной ситуацией, вот как вспоминал об этом Михаил Громов:

… мне пришлось выполнить последний испытательный полет …, решивший судьбу четырехмоторного бомбардировщика Григоровича. Самолет … представлял собой моноплан с высоким расположением крыльев. С каждой стороны под крылом находилось по два мотора, расположенных тандемом … Перегородка отделяла переднюю кабину от хвостовой части. Два пилотских места. На одном разместился я, на другом — штурман, записывавший показания приборов. В хвостовой части были двое — Макс Аркадьевич Тайц и Александр Васильевич Чесалов, ставшие впоследствии крупными учеными. В турели на хвосте находился инженер Даниил Степанович Зосим. … Мы взлетели с Центрального аэродрома и, постепенно набирая высоту, облетели Москву с юга, дойдя до её юго-западных окраин. Определив потолок, начали спуск … Когда полет совершался уже над южной окраиной Москвы на высоте примерно пятисот метров, я вдруг услышал душераздирающий крик механика: «Михал Михалыч, пожар! Горим!». Оглянулся влево назад и увидел, что задний мотор нашего ТБ-5 объят пламенем. Мы над границей аэродрома. Выключаю моторы. Приземляемся. Схожу на землю, и, о чудо, — мотор застрял на шасси и не зажал колеса. Никто не убит! Какая радость! Но бледный Макс Аркадьевич Тайц мне сообщает, что, когда отвалился мотор, Александр Васильевич Чесалов выпрыгнул с парашютом. Мы видели, что парашют раскрылся. Чесалов приземлился благополучно.^[7]

В 1934—1937 годах работал в технической комиссии по подготовке рекордных полётов на дальность самолёта АНТ-25.^[1] Сыграл большую роль в подготовке самолёта к перелету экипажа Валерия Чкалова в США и планированию этого полёта.^[8] Л. Л. Селяков в своих воспоминаниях отметил:^[9]

Интересно напомнить, что это Макс Аркадьевич Тайц порекомендовал Андрею Николаевичу Туполеву, с целью улучшения аэродинамики, обшить крыло самолета АНТ-25 поверх гофра полотном, что и было выполнено. Самолет прибавил 1000 км дальности.^[9]

Тайц участвовал также в подготовке рекордного перелёта экипажа М. М. Громова в США. За эту работу был награждён первым орденом Трудового Красного Знамени. Был одним из большого коллектива авторов «Справочника авиаконструктора», опубликованного ЦАГИ в 1937 году.^[3]

В 1930-х годах совместно с А. И. Макаревским провёл комплекс работ по созданию измерительной аппаратуры и методов лётных исследований для оценки прочности авиационных конструкций, распределений давления по несущим поверхностям, оптических методов измерения деформаций конструкции.^[10]

В 1938 году, после ареста его старшего брата (Давида), не дожидаясь ареста, сам уволился из ЦАГИ и устроился работать инженером-редактором в Государственной научной библиотеке НКТП, где редактировал статьи по авиационной тематике в журнале «Новости технической литературы», а в 1939 году смог перейти на работу в качестве декана факультета теоретической механики Всесоюзной промышленной академии. Однако, в 1940 году его посетила делегация ЦАГИ с приглашением вернуться на работу туда в качестве начальника группы.^[3]

Работа в Лётно-исследовательском институте

Вместе с А. В. Чесаловым, В. С. Ведровым и Г. С. Калачёвым входил в число инициаторов создания в 1941 году ЛИИ на базе Секции летных исследований (СЛИ) ЦАГИ, которой руководил А. В. Чесалов. В отличие от активно работавшего уже тогда НИИ ВВС, главной задачей которого были государственные лётные испытания самолётов, ЛИИ должен был возглавить опережающие лётные исследования, необходимые разработчикам и изготовителям авиационной техники.^[8] Работу в ЛИИ начал в должности начальника лаборатории № 2 — исполняющего обязанности заместителя начальника института по науке.^[1][11]

В годы войны руководил эвакуацией научной части института в Новосибирск, а затем возглавил на Московской и Новосибирской базах института научные и летно-испытательные работы в области повышения максимальной скорости полета, расширения маневренных возможностей, уменьшения расхода топлива серийных истребителей и бомбардировщиков, поставляемых на фронт. В этот период под его научным руководством были выполнены лётные испытания для оперативного улучшения лётно-технических и эксплуатационных характеристик боевых самолётов.^[1]

Одновременно с работой в помощь фронту руководил созданием опубликованного в 1944 году второго тома «Руководства для конструкторов» (РДК, выпускавшегося ЦАГИ), посвященного методам лётных испытаний.^[1][3]

В 1944 году руководство НКАП СССР, зная Тайца как выдающегося ученого, владеющего немецким языком, направило его руководителем технической группы на полигон Пенемюнде (Германия), где испытывались самолеты-снаряды ФАУ-1 и баллистические ракеты ФАУ-2.^[1] Ветераны ЛИИ вспоминали:

Интересно отметить, что советская техническая группа остановилась ночевать в расположенном недалеко от полигона замке, хозяйка которого была очень испугана вторжением русских, ожидая от них, очевидно, чего-то варварского и непотребного. Однако, когда Макс Аркадьевич обратился к ней на изысканном немецком языке, она буквально потеряла дар речи.^[1]

В 1945—1947 годах вместе с А. В. Чесаловым выступил инициатором создания первых летающих лабораторий ЛИИ на базе самолёта Ту-2 для испытаний реактивных двигателей. Тайцем была разработана теория подобия для авиационных турбореактивных двигателей (ТРД), позволяющая по результатам лётных испытаний двигателей при случайных сочетаниях внешних факторов определять характеристики ТРД для заданных, в том числе стандартных, условий полёта^[8][10]

Руководил лётными исследованиями и испытаниями отечественных реактивных истребителей МиГ-9, МиГ-15, МиГ-19, Су-9 и др. Результаты этих работ и вклад в развитие теории и методов лётных испытаний был отмечены Сталинской премией 3 степени за 1949 год.^[1][3]

В конце 1940-х годов (во вторую волну гонений на евреев) был уволен из института. Позднее, в связи с работами по созданию беспилотной реактивной и ракетной техники и созданием в ЛИИ (в 1952 году) профильного подразделения (комплекса № 7) для проведения исследований в этом направлении, был вновь приглашен в ЛИИ для развёртывания указанных работ совместно с будущим начальником института В. В. Уткиным и А. М. Знаменской.^[1] Был назначен заместителем начальника комплекса № 7 В. В. Уткина.^[4]

Сыграл важную роль в создании отечественных беспилотных крылатых снарядов (КС) в части их лётных испытаний и отработки систем автоматического управления, начиная с противокорабельной крылатой ракеты КС-1, испытаниями которой он руководил от ЛИИ.^[3][8]

В процессе испытаний выяснилось, к примеру, что при переходе на самонаведение снаряд постепенно-постепенно стал отклоняться и уходить от цели. Почему-то в системе наведения накапливалась ошибка. Заместитель начальника ЛИИ Макс Аркадьевич Тайц, регулярно бывавший на испытаниях КС в Багерове с самого их начала, привлек к этой работе своего молодого аспиранта Е. Н. Арсеньева. Итогом его настойчивой трехмесячной работы стало основательное изменение алгоритма управления, в который вкралась ошибка. За участие в этой работе М. А. Тайц был удостоен Сталинской премии, а Евгений Николаевич Арсеньев — ордена «Знак почета».^[8]

В 1956 году по настоянию тогдашнего начальника ЛИИ Н. С. Строева был назначен его заместителем, хотя многие в руководстве отрасли противились этому из-за национальности Тайца, его нежелания вступать в партию и родственников (как репрессированных в 1930-х годах, так проживающих за границей).^[3]

Был инициатором и основным руководителем создания советской системы сертификации гражданских самолётов и вертолётов. Эта работа велась в конце 1960-х годов для подготовки к вступлению СССР в ИКАО.^[12] Вот как вспоминал об этом А. Д. Миронов:

Нужно сказать, что инициатором вступления СССР в ИКАО был знаменитый Макс Аркадьевич Тайц, много лет бывший замом начальника ЛИИ по науке. Именно он начал ставить вопрос перед министром и министерством о необходимости вступления в ИКАО, доказывая важность взаимной координации технических требований к авиационным средствам. В течение 3-4 лет Тайцу удалось убедить руководство МАПа, что это нужно делать.^[12]

Головной организацией в СССР по сертификации гражданской авиационной техники был определён ЛИИ, а непосредственное руководство работами осуществлял именно Тайц. В частности, он организовал проведение в 1970 году совместного советско-французского симпозиума по вопросам нормирования лётной годности и сертификации самолётов.^[10] В числе руководителей и участников работ были также Н. С. Строев, В. В. Уткин, А. Д. Миронов, В. В. Косточкин, В. И. Бочаров и др. Совместно с организациями МАП и МГА были разработаны и внедрены первые отечественные нормы лётной годности самолётов (НЛГС-1, позднее НЛГС-2 и −3), вертолётов (НЛГВ-1 и −2) и процедуры сертификации по этим нормам.^[13]

В период с 1960 по 1970 годы руководил работами ЛИИ в рамках создания единой государственной системы автоматического управления воздушным движением, навигацией и посадкой военных и гражданских самолётов (система «Полёт»). С использованием накопленного в этих работах научно-технического задела позднее был создан пилотажно-навигационный комплекс «Купол», испытаниями которого в ЛИИ также руководил Тайц.^[10] За большие личные заслуги в области автоматизации управления самолётами награждён в 1966 году вторым орденом Ленина.^[1]

Подготовка научных и инженерных кадров

В разное время преподавал в МВТУ (1938—1940), МАИ, МАТИ (1940—1941) и МФТИ (1955—1980).^[3][14] C 1965 по 1974 годы заведовал кафедрой автометрии на Факультете аэромеханики и летательной техники (ФАЛТ) МФТИ.^[13]