WikiSort.ru - Не сортированное

Принцип работы

Принцип работы механической КПП сводится к кинематическому соединению на различных ступенях входного и выходного валов различными комбинациями шестерен с разными передаточными числами.

Пример

Ниже схематично рассмотрена работа трёхвальной, трёхходовой четырёхступенчатой МКП заднеприводного легкового автомобиля, с шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами на передачах переднего хода и скользящей шестернёй заднего хода. 1, 2, 3, 4, R — шестерни соответствующих передач, неподвижно закреплённые на промежуточном валу.

Цвета:

• Ведущий (первичный) вал — оранжевый
• Ведомый (вторичный) вал — жёлтый
• Промежуточный вал — серый
• Вал заднего хода и соответствующий ползун — зелёный
• Ползун включения III—IV передач — фиолетовый
• Ползун включения I—II передач — голубой

N — нейтральная передача: ни одна из муфт не зацеплена ни с одной шестернёй, первичный и промежуточные валы вращаются, вторичный в покое.

I передача: муфта первой-второй передач (ярко-голубой на илл.) блокирует шестерню первой передачи на вторичном валу; вращение передаётся сначала единственной шестернёй первичного вала на промежуточный, а с него — через шестерню первой передачи на вторичный вал, и далее на трансмиссию.

II передача: та же муфта перемещается и блокирует шестерню второй передачи;

III передача: муфта первой-второй передач в нейтральном положении; муфта третьей-четвёртой (фиолетовый на илл.) блокирует шестерню третьей передачи на ведомом валу, вращение передаётся с первичного вала на промежуточный, а с него через шестерню третьей передачи — на вторичный.

IV передача: муфта первой-второй передач в нейтральном положении; муфта третьей-четвёртой передач блокирует венец первичного вала, благодаря чему первичный и вторичный валы вращаются как единое целое. Промежуточный вал не задействован (но продолжает обращаться, так как постоянно зацеплен с первичным).

Такая передача, при которой вращение передаётся непосредственно с первичного вала на вторичный в обход шестерён промежуточного вала, всегда имеет одно передаточное отношение — 1:1, и называется прямой передачей, так как крутящий момент передается напрямую от первичного вала на вторичный. Этот режим работы КП является выгодным, так как уменьшаются потери и износ.

R — задний ход: муфты в нейтральном положении; скользящая шестерня заднего хода, вращающаяся на своём собственном валу, входит в зацепление с соответствующей шестерней промежуточного вала и с шестерней ведомого вала (шестерня промежуточного вала с шестерней ведомого вала не образуют зацепления), образуется нечетное число зацепляющихся пар (три пары), благодаря чему вторичный вал крутится в направлении, противоположном направлению вращения первичного вала.

Двухвальные и трёхвальные МКП

Наиболее ходовыми являются две конструкции МКП — двухвальные и трёхвальные, по числу имеющихся в них валов.

В двухвальной КП крутящий момент передаётся непосредственно с шестерён соединённого с маховиком двигателя первичного (ведущего) вала на шестерни расположенного параллельно ему вторичного (ведомого). При этом коробка передач получается простой и компактной, но на всех передачах для передачи крутящего момента задействованы шестерни, что снижает КПД трансмиссии при движении на высшей передаче — правда, ценой некоторого его повышения на промежуточных благодаря меньшему количеству задействованных в передаче крутящего момента деталей. Главное же преимущество таких КП — возможность компоновочно объединить двигатель и всю трансмиссию автомобиля в единый компактный силовой агрегат. Таковы коробки передач тяжелых мотоциклов (отечественных «Урал» и «Днепр»), практически всех автомобилей с заднемоторной компоновкой и передним приводом.

В трёхвальной коробке передач крутящий момент сначала парой шестерён передаётся с первичного вала на расположенный параллельно ему промежуточный, а уже с его шестерён — на шестерни расположенного соосно с первичным выходного вала. Такая КП получается более тяжёлой и габаритной, но в ней может быть реализована прямая передача, на которой крутящий момент передаётся без посредства шестерён, с первичного вала сразу на выходной, за счёт объединения их в одно целое скользящей зубчатой муфтой. Ещё одно преимущество трёхвальной КП — возможность достижения намного больших передаточных чисел и в целом более широкого силового диапазона.

В настоящее время большинство легковых автомобилей, в особенности — переднеприводных, имеет двухвальные коробки передач, в то время, как на грузовиках и внедорожниках по-прежнему наиболее распространены трёхвальные.

На современных автомобилях в целях повышения компактности могут также использоваться трёх- и четырёхвальные коробки передач, по принципу работы соответствующие двухвальной — без промежуточного вала, с передачей вращения с первичного вала сразу на один из нескольких вторичных. Как правило эти коробки передач имеют не менее 6 передач переднего хода, например — VW 0A5. В них крутящий момент передаётся с первичного вала на главную передачу через первый, второй и третий вторичные валы, концевые шестерни которых постоянно зацеплены с шестернёй главной передачи. Такие коробки передач отличаются малой длиной, благодаря чему хорошо вписываются в плотно скомпонованное подкапотное пространство передне- и полноприводных автомобилей с поперечным размещением силовых агрегатов.

Синхронизированные и несинхронизированные МКП

Первые коробки передач представляли собой очень простые по устройству прямозубые шестерёнчатые редукторы, изменение передаточного числа в которых осуществлялось за счёт продольного перемещения шестерён, скользящих на продольных шлицах валов. При включении передачи одну из шестерён сдвигали вдоль вала, при этом её зубья входили в зацепление с зубьями соответствующей ответной шестерни, шестерни вступали друг с другом в зацепление и начинали передавать крутящий момент. Для того, чтобы зубчатые венцы шестерён вошли в зацепление, необходимо, чтобы их окружные скорости были хотя бы примерно одинаковыми. Однако окружные скорости пары обеспечивающих передачу крутящего момента шестерён в момент включения передачи обычно не совпадают, так что попытка просто переместить их зубчатые венцы друг навстречу другу вплоть до контакта приведёт к сильному удару в трансмиссии, сопровождающемуся характерным скрежетом и очень быстрым износом зубцов. Поэтому водителю приходилось, действуя педалью акселератора и используя специальные приёмы работы со сцеплением, грубо выравнивать окружные скорости шестерён, при умелом исполнении чего они в нужный момент бесшумно и безударно входили в зацепление друг с другом.

Для грубого выравнивания окружной скорости шестерён при переключении передач служит способ, называемый «двойным выжимом»: для переключения между низшей и высшей передачей сначала выжимают педаль сцепления, выключают передачу (коробка в «нейтрали»), отпускают сцепление — при этом обороты первичного вала уравниваются с оборотами двигателя — а затем снова нажимают на его педаль и включают нужную передачу. При переключении с высшей передачи на низшую применяют «двойной выжим с перегазовкой» — последовательность действий та же, но когда коробка передач находится в нейтрали и при включенном сцеплении производят «перегазовку» — нажимают на педаль акселератора, доводя обороты коленчатого вала двигателя и связанного с ним первичного вала коробки передач до примерно соответствующих оборотам трансмиссии и связанного с ней вторичного вала. Сила «перегазовки» зависит от включаемой передачи (точнее — оборотов двигателя на ней). На современном легковом автомобиле эти умения тоже могут пригодиться — например, помогут переключать передачи при выходе из строя сцепления или необходимости резкого торможения двигателем при отказавшей рабочей тормозной системе.

Впоследствии на смену прямозубым скользящим шестерням пришли бесшумные косозубые шестерни постоянного зацепления, которые из-за косого рисунка зубьев невозможно было в процессе работы коробки передач временно вывести из зацепления — при включенном сцеплении они всегда находятся во вращении, хотя и не всегда участвуют в передаче крутящего момента. Включение передач при этом стало осуществляться при помощи отдельных от шестерён скользящих зубчатых муфт, вращающихся вместе с валом и способных перемещаться вдоль него, в крайних положениях фиксируя на нём ту или иную из соседних шестерён. При включении передачи соответствующая ей зубчатая муфта смещается из нейтрального положения в одно из крайних и фиксирует соответствующую шестерню на валу, переходя на выполненный как одна деталь с этой шестернёй зубчатый венец с прямыми зубьями. Этот зубчатый венец, как и сама зубчатая муфта, служит не только для включения передачи, но и участвует в передаче крутящего момента. Это несколько облегчило работу водителя благодаря снизившемуся усилию на рычаге (усилие сдвига муфт намного меньше, чем самих шестерён, передающих крутящий момент), но не избавило его от вышеописанных приёмов.

На некоторых спортивных автомобилях и мотоциклах с несинхронизированными МКП передачи обычно переключают без выжима сцепления, что требует от водителя большого опыта (необходимо на уровне автоматизма достаточно точно «подгадывать» необходимые в момент переключения обороты двигателя).

На легковых автомобилях полностью несинхронизированные МКП применялись в основном до середины 1930-х… конца 1940-х годов (в практике советского автомобилестроения — ГАЗ-А, М-1, ранние серии «Победы», «Москвич-400»), после чего на большинстве новых моделей стали синхронизированными хотя бы высшие передачи переднего хода.

Однако на тяжёлых грузовиках и тракторах, КП которых имеют большое количество передач — иногда до двух десятков — установка синхронизаторов технически очень сложна, так как значительно увеличивает габариты, стоимость и массу КП, а кроме того — резко снижает долговечность, так как синхронизаторы являются одним из наиболее изнашивающихся элементов МКП. Управляющие такими машинами водители-профессионалы специально обучены осуществлять переключение передач на несинхронизированной КП.

Кроме того, несинхронизированные МКП иногда используют на современных спортивных автомобилях и мотоциклах по двум причинам: во-первых, опытный водитель переключает не синхронизированные передачи быстрее (с меньшей задержкой), а во-вторых (что более важно), такие коробки более живучи при характерных для спорта высоких нагрузках. Правда, в них обычно используется кулачковый механизм выбора передач (шестерни фиксируются на валу не зубчатой, а кулачковой муфтой) и секвентальное управление, несколько облегчающее работу водителя. Кулачковые коробки с секвентальным механизмом управления используются и на большинстве мотоциклов.

В синхронизированной МКП специальные устройства — синхронизаторы — не дают включающей муфте перейти с одной шестерни на другую, пока их скорость не выравняется, а также обеспечивает выравнивание их окружных скоростей.

Простейший конусный синхронизатор (типа Borg-Warner) представляет собой бронзовое блокирующее кольцо, расположенное на валу между зубчатым венцом шестерни соответствующей передачи и скользящей муфтой включения. Кольцо имеет внутреннюю коническую поверхность, обращённую в сторону шестерни, и зубчатый венец, обращённый в сторону муфты. На конической поверхности выполнена резьба, предназначенная для прорезания масляной плёнки. Материал блокирующего кольца отличается износостойкостью и высоким коэффициентом трения. Оно соединено со скользящей муфтой при помощи сухарей таким образом, что её перемещение вдоль вала вызывает перемещение соответствующего блокирующего кольца в том же направлении.

При включении передачи вилка переключения начинает сдвигать муфту в сторону соответствующей шестерни. Для включения передачи муфта должна перейти на зубчатый венец шестерни, зафиксировав её на валу, но в данный момент это невозможно, так как окружные скорости шестерни и муфты с блокирующим кольцом не равны, при этом венец блокирующего кольца удерживает муфту от контакта с зубчатым венцом шестерни, предотвращая их повышенный износ. Через сухари движение муфты передаётся блокирующему кольцу, которое тоже начинает смещаться по валу в сторону шестерни, на которой имеется коническая поверхность, ответная конической поверхности блокирующего кольца. Своей конической поверхностью блокирующее кольцо вступает во взаимодействие с конической поверхностью шестерни, при этом в момент их соприкосновения резьба на конической поверхности блокирующего кольца прорезает масляную плёнку на конусе шестерни, провоцируя трение металла о металл. Сила трения между блокирующим кольцом, вращающимся с той же скоростью, что и муфта, и конусом шестерни выравнивает их угловые скорости, проворачивая блокирующее кольцо в такое положение, что зубья его венца, скользящей муфты и венца шестерни передачи встают в один ряд, после чего муфта может легко перейти на зубчатый венец шестерни, фиксируя её на валу и тем самым включая передачу.

Синхронизаторы могут располагаться на любом из валов коробки передач, или даже на нескольких валах одновременно.

В прошлом синхронизированными были лишь высшие передачи. Например, в коробке передач «Волги» ГАЗ-21 и многих автомобилей того же времени синхронизированы были только II и III передачи, а I передача и передача заднего хода — синхронизаторов не имели. В этом случае вождение автомобиля было всё же существенно проще, чем с полностью несинхронизированной коробкой передач: большую часть времени водитель старался двигаться на синхронизированных высших передачах, переходя на несинхронизированные лишь при большой необходимости (например, инструкция к ГАЗ-21 рекомендовала переходить на первую передачу лишь при замедлении до скорости в 5 км/ч), а для бесшумного и безударного включения несинхронизированных передач применяется специальный приём — выжав сцепление, сначала рычаг переключения передач переводят в положение, соответствующее одной из синхронизированных передач, а затем, не отпуская педали сцепления, включают нужную не синхронизированную передачу. При этом происходит выравнивание скоростей валов коробки передач, что даёт эффект, практически аналогичный наличию на этой передаче синхронизаторов. Применение этого приёма позволяет не только избежать неприятного скрежета при включении несинхронизированной передачи, но и значительно увеличить ресурс её шестерней. В плотном потоке транспорта это, однако, часто вызывало малоприятные задержки при трогании с места, поэтому к середине шестидесятых годов на новых моделях был совершён переход к полностью синхронизированным коробкам передач, более адаптированным к изменившимся условиям городского движения.

У абсолютного большинства современных легковых автомобилей синхронизированы все передачи как минимум переднего хода, а у очень многих — и заднего. Применяются многоконусные синхронизаторы (двойные, тройные), позволяющие повысить эффективность синхронизации и уменьшить требуемое усилие за счёт увеличения количества пар трения.

Количество ступеней

Число ступеней считают по номеру передачи переднего хода с наименьшим передаточным отношением.

• Двухступенчатые: некоторые из первых серийных автомобилей, например Ford T, из соображений удешевления имели коробку передач с двумя передачами переднего хода, плюс одна-две передачи заднего;
• Трёхступенчатые: ещё в 1910-х годах распространились коробки передач с тремя ступенями переднего хода, которые были широко распространены в Европе — до конца 1960-х годов, а в Северной Америке — до второй половины 1970-х; после середины 1930-х в них как правило были синхронизированы как минимум вторая и третья передачи; вплоть до конца 1950-х — начала 1960-х большинство автомобилей имело именно трёхступенчатые коробки передач, в СССР даже существовали дорожные знаки, требующие от водителя по мере приближения к железнодорожному переезду переключаться с третьей (первый знак — три чёрточки) сначала на вторую (второй — две чёрточки), а затем и на первую (третий — одна чёрточка) передачу;
• Четырёхступенчатые: уже на многих ранних автомобилях использовались четырёхступенчатые коробки передач, но без синхронизаторов; с появлением в 1930-х годах синхронизаторов большинство производителей массовых автомобилей ограничило количество ступеней тремя, поскольку при тогдашних тихоходных (не выше 3...3,5 тыс. об./мин) двигателях с узким рабочим диапазоном оборотов и невысоких скоростях движения этого вполне хватало для уверенного вождения автомобиля, при этом достигалась значительная экономия, поскольку коробка передач выполнялась двухходовой, часто с синхронизаторами только на второй и третьей передачах; только в конце 1950-х годов на массовых моделях стали появляться четырёхступенчатые коробки передач «со сближенными передаточными числами», имевшие две промежуточные передачи (II и III), что обеспечивало более интенсивный и плавный разгон, делало более удобным управление в плотном потоке транспорта за счёт меньшей разницы в передаточных числах I и II передач. В США они долго рассматривались как спортивная опция, а в Европе с начала 1960-х стали устанавливаться на большинство автомобилей;
• Пятиступенчатые: в 1960-е годы появились, а в 1980-е получили массовое распространение МКП с четырьмя основными передачами переднего хода и дополнительной пятой, которая представляла собой встроенную в саму коробку повышающую передачу (см. ниже);
• Шестиступенчатые: в 1990-е годы появились шестиступенчатые коробки передач. Они могли представлять собой как МКП с четырьмя базовыми ступенями и двумя — повышающими (для ещё большей экономии топлива), так и МКП с пятью базовыми и одной повышающей ступенью (для ещё более динамичного разгона);
• Семиступенчатые и далее: в 2000-е годы появляются механические коробки передач с пятью базовыми ступенями и двумя повышающими (например, Bugatti Veyron или BMW M5).

С распространением полуавтоматизированных систем переключения передач (как на том же Bugatti Veyron) с возможностью переключения передач только «вверх» или «вниз» при помощи электроники, по сути стало возможно иметь почти сколько угодно передач с сохранением возможности для водителя адекватно переключать их. Тем не менее, на современном этапе большинство массовых легковых автомобилей обходятся пятью-шестью.

Повышающие и понижающие передачи

Повышающая передача или овердрайв (англ. Overdrive) — передача с передаточным числом менее единицы. «Повышающей» она называется постольку, поскольку при таком передаточном числе ведомый вал вращается быстрее ведущего, то есть, на выходе такой передачи происходит повышение числа оборотов. При этом несколько снижается величина крутящего момента, подаваемого на ведущие колёса, однако одновременно уменьшается число оборотов двигателя при той же скорости движения автомобиля, что позволяет при прочих равных при движении на повышающей передаче снизить расход топлива, шумность и износ.

Существует два варианта конструктивного исполнения овердрайва: в виде отдельного агрегата трансмиссии (по сути — дополнительной двухступенчатой коробки передач с прямой и повышающей передачей), установленного как правило на выходе основной коробки передач и играющего роль делителя, позволяющего своим включением корректировать передаточное число трансмиссии на текущей передаче основной коробки в сторону понижения (только на высшей или нескольких высших передачах, либо на любой передаче из имеющихся — в последнем случае общее число передач трансмиссии фактически удваивается); либо в виде встроенной в саму коробку передач передачи с передаточным числом менее единицы, включающейся так же, как и все остальные передачи.

До 1970-х годов овердрайв на легковых автомобилях обычно оформляли в виде отдельного от КП агрегата, как правило — планетарной передачи, не требующей выжима сцепления для переключения с прямой передачи на повышающую. В зависимости от конкретной конструкции, овердрайв мог включаться как вручную водителем (на илл. слева), так и автоматически сервоприводом, как правило — по достижении определённой скорости при движении на прямой передаче (на илл. справа). Иногда овердрайв встраивался в картер заднего моста, образуя единый агрегат с главной передачей (по сути — главную передачу с возможностью выбора из двух вариантов передаточного числа).

Например, на Volvo 240 с четырёхступенчатой коробкой передач можно было заказать дополнительный планетарный овердрайв с электрическим приводом, включаемый флажком на рычаге переключения передач и доступный с различными вариантами передаточных чисел. Его включение позволяло при движении на прямой передаче получить её повышенный вариант с общим передаточным числом менее единицы. На автомобилях Ford 1950-х — 1960-х годов овердрайв автоматически включался при движении на прямой передаче при превышении скорости в 27 миль в час (около 45 км/ч), а отключался при её снижении ниже 21 мили в час (около 35 км/ч) или при резком нажатии на педаль акселератора (так называемый кик-даун, режим выключения повышающей передачи для энергичного обгона)^[4]. работы водителя при переключении передач на автомобиле с трёхступенчатой коробкой передач и включаемым тумблером на панели приборов овердрайвом — продемонстрировано последовательно переключение из нейтрали на первую, вторую, вторую с овердрайвом, третью и третью с овердрайвом передачи.

С середины 1960-х — начала 1970-х годов на некоторых, в основном спортивных, автомобилях овердрайв стали встраивать в четырёхступенчатые МКП как пятую повышающую передачу, что стало обычной практикой в 1980-е. При этом конструкция трансмиссии в целом получалась несколько проще и легче, чем в случае с овердрайвом в виде отдельного агрегата, а также упрощалось управление автомобилем, однако терялась возможность получения удвоенного числа передач (что, впрочем, даже при наличии технической возможности на практике использовалось редко, поскольку значительно усложняло управление автомобилем — в большинстве случаев отдельный овердрайв использовался только для повышения числа оборотов трансмиссии при движении на прямой передаче, то есть, получения того же эффекта, который давала расположенная после прямой четвёртой передачи пятая передача с передаточным числом менее единицы). В наши дни в КП может быть и более одной повышающей передачи.

На грузовых автомобилях встроенный в коробку передач овердрайв (называвшийся повышающей или экономической передачей) получил распространение намного раньше, ещё до Второй мировой войны — например Studebaker US6 имел пятиступенчатую коробку передач с пятой повышающей передачей, как и многие советские послевоенные тяжёлые грузовики (ЗИС-150, МАЗ-200 и другие).

Максимальная скорость автомобиля на повышающей передаче как правило ниже, чем на прямой (с передаточным числом 1,0) или последней имеющей передаточное число около единицы. Это объясняется тем, что при передаточном числе передачи значительно ниже единицы нагрузка на двигатель оказывается при той же скорости ощутимо выше, чем на других передачах, вследствие чего двигатель оказывается сильно перегружен и не может развить своих оборотов максимальной мощности. Например, максимальная скорость ВАЗ-21093 на четвёртой передаче (передаточное число 0,941) на 10...12 км/ч выше, чем на пятой (0,784). Динамические качества автомобиля (его способность энергично ускоряться при нажатии на педаль акселератора) на пятой передаче также значительно хуже, чем на четвёртой, что объясняется тем, что динамический фактор D на пятой передаче во всём диапазоне скоростей имеет меньшее значение, чем на четвёртой. При этом следует отметить, что в данном случае как четвёртая, так и пятая передачи формально являются повышающими, так что максимальную скорость ВАЗ-21093 развивает всё же именно на повышающей передаче (хотя и с передаточным числом, очень близким к единице). Автомобиль ВАЗ-21053 с пятиступенчатой КПП, в которой четвёртая передача - прямая (1,0), а пятая - повышающая (0,82), максимальную скорость развивает на прямой передаче, а на повышающей пятой его наибольшая скорость становится ниже на те же самые ~10 км/ч. При этом на пятой передаче те же автомобили в аналогичных условиях расходуют на 5...6% меньше топлива, чем на четвёртой, а также имеют ощутимо меньший уровень шумности в салоне, что и определяет техническую целесообразность использования повышающей передачи в их трансмиссиях.^[5][6]

Понижающая передача (делитель передач, демультипликатор) — агрегат трансмиссии, работающий в паре с коробкой передач и позволяющий дополнительно повышать передаточное число трансмиссии (и, соответственно, понижать количество оборотов на выходе) на текущей передаче основной коробки передач, за счёт чего достигается увеличение крутящего момента. Так, на грузовом автомобиле КамАЗ устанавливался делитель передач, позволяющий на любой передаче основной коробки иметь два её варианта — прямой и пониженный, соответственно, вместо пяти передач основной коробки в трансмиссии автомобиля фактически имелось десять передач (пять прямых и пять пониженных за счёт включения понижающей передачи делителя). Если дорожные условия требовали повышения передаточного числа трансмиссии, но не до такой степени, чтобы оправдать переключение основной коробки ни низшую передачу, водитель КамАЗа мог флажком на рычаге переключения передач перевести делитель на пониженную передачу, получая пониженную версию текущей передачи основной коробки, при этом достигалась ощутимая экономия усилий водителя и снижалась его утомляемость, повышалась приспособляемость автомобиля к дорожным условиям за счёт возможности более тонкого подбора передаточного числа трансмиссии. Также понижающую передачу включали при движении с большой загрузкой или в тяжёлых дорожных условиях.

Планетарные коробки передач

Некоторые автомобили использовали планетарные механические коробки передач, например Ford T. Зубчатые колеса в планетарном механизме совершают, помимо вращательного движения вокруг своей оси, вращательное движение еще и вокруг так называемого «солнечного колеса».

Особенность этих коробок в том, что все шестерни в них находятся в постоянном зацеплении, а изменение передаточного числа происходит за счёт блокирования отдельных вращающихся элементов планетарного механизма ленточными тормозами и пакетами фрикционов, что меняет характер его работы. Так как при переключении передач в планетарной коробке зубчатые венцы не вводятся друг с другом в зацепление, нет необходимости разобщать двигатель и трансмиссию для прерывания потока мощности на время переключения, благодаря чему отпадает потребность в обычном сцеплении (сцепление в таких коробках если и ставятся, то только на выходном валу, и служит оно не для переключения передач, а лишь для полного разобщения двигателя и трансмиссии, не связанного с переключением передач). Кроме того, такая КП получается гораздо компактнее обычной с тем же числом передач.

Между тем, управление автомобилем с такой КП очень специфично — например, на Ford T для переключения передач использовались рычаг стояночного тормоза и две педали, а сама она достаточно дорога в производстве. Поэтому механические планетарные КП не получили распространения на автомобилях — зато нередко применяются на велосипедах, а также на танках и иных гусеничных машинах.

Кроме того, практически все гидромеханические автоматические трансмиссии используют планетарную механическую часть, которая легко автоматизируется и может работать в паре с гидротрансформатором без сцепления.

С напольным рычагом

На абсолютном большинстве современных автомобилей механическая коробка передач управляется рычагом, расположенным напольно. Под этим понимается расположение рычага непосредственно на полу автомобиля, на центральной консоли или в нижней части панели приборов.

Способ выбора конкретной передачи в различных МКП с напольным рычагом может значительно отличаться. Общим является лишь то, что выбор нужной передачи осуществляется наклоном рычага переключения в продольной и поперечной плоскостях, то есть, траектория движения рычага при переключениях напоминает букву H (H-Pattern). Обычно качанием рычага в поперечной плоскости водитель выбирает вилку переключения передач, которую необходимо сдвинуть, а толкая его вперёд и назад — при помощи выбранной вилки сдвигает в соответствующем (обычно противоположном направлению движения головки рычага) направлении синхронизатор или муфту переключения передач в корпусе коробки, этим включая ту или иную передачу. Как правило, в нейтральном положении рычаг удерживается при помощи одной или нескольких пружин.

• На большинстве автомобилей переключение передач осуществляется по следующему принципу (N — нейтральная передача, R — передача заднего хода):

Именно так переключаются передачи на большинстве отечественных заднеприводных автомобилей.

На заднеприводных «Москвичах» (408ИЭ, большая часть выпуска М-412 и все 412ИЭ, все М-2138/2140) использовался несколько видоизменённый вариант: чтобы включить передачу заднего хода, необходимо было наклонить рычаг вправо и передвинуть вперёд, а не назад:

На некоторых автомобилях существует блокировка включения заднего хода: передачу заднего хода нельзя включить, пока не приведён в действие этот механизм. Обычно для этого надо надавить на рычаг вниз (пример — заднеприводные автомобили ВАЗ), нажать на специальный рычажок (кнопку), поднять скользящую по рычагу шайбу, и т. п.. В иных случаях никакой блокировки не предусмотрено и передачу заднего хода можно по ошибке включить на ходу, что при большой скорости движения теоретически может привести к серьёзным поломкам КП (на практике водителю вряд ли хватит сил для полного включения задней передачи на большой скорости, однако усиленный износ шестерён КП при такой попытке вполне реален).

• В случае пятиступенчатой трансмиссии к раскладке добавляется пятая передача, обычно чтобы включить её необходимо наклонить рычаг вправо и затем перевести его вперёд, так что раскладка приобретает вид двойной буквы Н:

Эта раскладка используется на ВАЗах «классического» семейства с пятиступенчатой МКП и «Москвиче-2141», 2-м поколении «Лады Калины», «Приорах» позднего выпуска, а также, к примеру, большинстве современных моделей фирмы Ford с 5-ступенчатыми КП.

• Многие европейские автомобили (в том числе переднеприводные ВАЗы, Volkswagen) используют другую разновидность этой раскладки, в которой задняя передача включается движением «влево-вперёд»:

Однако в этом случае достаточно велик риск случайного включения задней передачи вместо первой, особенно при изношенном приводе. Поэтому на многих современных автомобилях предусмотрена блокировка его включения (показана на примере МКП-6):

Отключение блокировки осуществляется утапливанием рычага «внутрь», либо перемещением подвижного элемента на рычаге коробки передач, например, подъёмом кольца на нем, либо утапливанием кнопки.

• Некоторые спортивные автомобили (например, старые BMW третьей серии с МКП фирмы Getrag), старые модели американских и созданных под американским влиянием автомобилей, грузовики Урал и некоторые другие модели используют совершенно иной вариант раскладки переключения (в англоязычных странах её называют «собачья нога» — Dogleg):

Преимущество в данном случае состоит в том, что положения, соответствующие второй и третьей передаче, находятся на одной линии, что ускоряет переключение. У спортивных машин с мощными двигателями, основной разгон происходит именно на второй и третьей передачах, первая же служит только для трогания с места.

При применении данной раскладки на внедорожниках (ГАЗ-69) облегчается раскачивание автомобиля в случае его застревания путём последовательного включения первой-задней-первой-задней передач (передачи находятся на одной линии, что позволяет их очень быстро переключать). То же касается грузовика, первая передача которого используется, в основном, в тяжёлых дорожных условиях.

Кроме того, многие из КП с такой раскладкой переключения не имеют синхронизаторов либо имеют их только на высших передачах, в этом случае положительным моментом является и то, что при переключении с первой передачи на вторую автоматически возникает некоторая задержка, что упрощает переключение между несинхронизированной первой с синхронизированной второй передачами.

Из отечественных автомобилей такую раскладку использовал, к примеру, ГАЗ-69, коробка передач которого была трёхступенчатой. При переделке на напольный рычаг коробки передач «Волги» ГАЗ-21 она также приобретает такую раскладку.

На грузовых автомобилях КамАЗ раскладка сходна, но позиции первой передачи и заднего хода противоположны показанному на рисунке.

• На грузовике Studebaker US6 с пятиступенчатой коробкой первая передача располагалась напротив передачи заднего хода, чтобы облегчить «раскачку» автомобиля на бездорожье^[7]:

Практически такая же раскладка использовалась и на советских полноприводных грузовиках марки ЗИС / ЗИЛ, например ЗИЛ-131 — отличие заключалось в противоположном расположении положений, соответствующих IV и V передачам.

• 16-ступенчатые коробки передач серии 16S фирмы ZF имеют так называемую схему переключения с налагающейся нейтралью — толчком рычага влево или вправо соответственно включается или отключается демультипликатор.

При включенном демультипликаторе передачи 1 … 4 обеспечивают движение на низких скоростях, также можно включить передачу заднего хода, при отключенном демультипликаторе общее передаточное число коробки падает в несколько раз и передачи 1 … 4 становятся передачами 5 … 8. Дополнительно число передач удваивается делителем, переключатель управления которым стоит спереди на рычаге управления КП.

• Многие американские и некоторые европейские автомобили ранее использовали раскладку, в которой первая передача включалась простым движением рычага вперёд (вторая — назад, и т. д.):

Из распространённых на территории России моделей, такую раскладку имели, к примеру, Ford Taunus, Volvo 240 и некоторые модели BMW, вроде BMW E30. Кроме того, она использовалась практически на всех североамериканских «Фордах» 1960-х — 1970-х годов с МКП.

• Некоторые современные автомобили, например, Bugatti Veyron, имеют автоматизированное управление коробкой передач. Это позволяет использовать для управления трансмиссией т. н. Paddle shifter с возможностью выбирать передачи лепестками на рулевом колесе. Если в такой конструкции для переключения передач всё же используется рычаг, он движется только вперёд-назад, а выбор передач осуществляет последовательным перебором. Такое же управление переключением передач было реализовано на инвалидных мотоколясках (С3Д и др.), построенных на мотоциклетных агрегатах, включая секвентальную МКПП.

С подрулевым рычагом

В прошлом наиболее распространённым на легковых автомобилях с МКП было расположение рычага КП на рулевой колонке. Эта мода появилась в США во второй половине 1930-х годов, широко распространилась в Европе в конце 1940-х. Иногда такой механизм встречается и в наши дни.

Привод от подрулевого рычага осуществляется сложными тягами (кулисами), сочленения которых подвержены износу, а на старых автомобилях — требуют периодической регулировки и смазки. Существуют две основные схемы работы такого привода. В первой, применяемой обычно с двухходовыми коробками передач (например, на «Победе» и ГАЗ-21) каждая тяга постоянно соединена со своей вилкой переключения и через неё управляет своей муфтой включения (или скользящей шестернёй), а выбор задействованной в данный момент тяги осуществляется штифтом на валу переключения передач, который входит в пазы ступицы то одного, то другого рычага, соединённого с соответствующей тягой. Во второй, применяемой с трёхходовыми коробками передач (пример — «Москвичи» с четырёхступенчатыми коробками передач) одна из тяг осуществляет выбор задействованной в данный момент вилки переключения, а вторая — перемещает её, непосредственно включая и выключая передачи, при этом обе тяги непосредственно связаны с валом переключения передач и отслеживают его движение в различных плоскостях.

Также различают механизмы переключения с подрулевым рычагом, имеющие вал переключения передач соосный рулевому валу (ГАЗ-21) либо концентричный ему, то есть, расположенный вокруг рулевого вала полый («Москвичи» с четырёхступенчатыми коробками передач). Во втором случае уровень шумов и вибраций, передаваемых через вал переключения передач в салон, существенно снижается.

Чёткость и скорость выбора передач при таком механизме часто страдают, особенно при его износе, но в целом, по мнению многих владельцев автомобилей с таким механизмом переключения, подрулевое расположение рычага более удобно, так как к нему не надо тянуться, он всегда под рукой. Тем не менее, из-за большой инерционности привода быстро переключать передачи с таким приводом сложно, поэтому для динамичных автомобилей он малопригоден.

Зато хороший расчёт механизма переключения позволяет минимизировать усилие на рычаге: например, на «Волге» ГАЗ-21 с исправным, смазанным и отрегулированным механизмом переключения передачи можно переключать без отрыва кисти от руля. Однако, сильно разболтанный механизм допускает такие неисправности, как неполное включение и выключение передач, их самопроизвольное выключение («выбивание») и даже полное заклинивание тяг, устранимое только при открытом капоте.

• Наиболее типичным для систем с подрулевым рычагом является раскладка, возникшая в США в 1930-е годы и распространившаяся повсеместно в 1940-е — 1950-е (движение рычага показано в плоскости, параллельной рулевому валу, рычаг расположен справа):

или

Именно так (второй вариант) переключались передачи на «Победе» ГАЗ-М-20, «Волге» ГАЗ-21.

• Существовал и вариант для четырёхступенчатой МКП:

• На «Москвичах» с четырёхступенчатой МКП и подрулевым рычагом переключения, а также ряде европейских автомобилей, использовалась иная раскладка:

В отечественном автопроме отказ от подрулевого рычага переключения произошёл в конце 1960-х — начале 1970-х годов, в Европе — начался несколько раньше, но продлился как минимум до середины 1970-х. В США это произошло в конце 1970-х, с уходом с конвейеров последних «бюджетных» моделей с МКП (например, Chevrolet Nova) — после этого механические трансмиссии стали там практически исключительно атрибутом спортивных автомобилей и внедорожников, соответственно, имели напольные рычаги.

Между тем, в некоторых странах Европы и особенно Японии подрулевые рычаги использовались до самого недавнего времени. Так, в Гонконге все такси моделей Toyota Crown и Nissan Cedric имели четырёхступенчатую МКП с подрулевым переключателем до перехода на АКП в 1999 году. До начала 1990-х годов на микроавтобусах Toyota Hiace и Mitsubishi L400 также встречались переключатели передач на рулевой колонке, коробка передач была механической пятиступенчатой.

Гидромеханические и электромеханические трансмиссии с ручным переключением

Первый массово использовавшийся тип полуавтоматической трансмиссии был создан фирмой Chrysler в 1930-х годах и широко использовалась на её автомобилях вплоть до 1950-х годов.

Он нёс обозначение М4 (на довоенных моделях, коммерческие обозначения — Vacamatic или Simplimatic) и M6 (с 1946 года, коммерческие обозначения — Presto-Matic, Fluidmatic, Tip-Toe Shift, Gyro-Matic и Gyro-Torque) и изначально представлял собой комбинацию трёх агрегатов — гидромуфты, традиционной механической коробки передач с двумя ступенями переднего хода, и автоматически (на М4 вакуумным, на М6 электрическим приводом) включающегося овердрайва (игравшего в данной конструкции роль делителя передач). Каждый блок этой трансмиссии имел своё назначение:

• Гидромуфта делала трогание автомобиля с места плавнее, позволяла «бросать сцепление» и останавливаться, не выключая передачи или сцепления. Позднее она была заменена гидротрансформатором, который увеличивал крутящий момент и значительно улучшал динамику автомобиля по сравнению с гидромуфтой (которая несколько ухудшала динамику разгона).
• Механическая коробка перемены передач служила для выбора рабочего диапазона трансмиссии в целом. Существовало три рабочих диапазона — нижний (Low), верхний (High) и заднего хода (Reverse). В каждом диапазоне было две передачи.
• Овердрайв автоматически включался в работу при превышении автомобилем определённой скорости, таким образом, переключая передачи внутри текущего диапазона.

Переключение передач производилось обычным рычагом, расположенным на рулевой колонке. Поздние варианты переключателя имитировали автоматические трансмиссии и имели указатель-квадрант диапазона над рычагом, как у АКП — хотя сам процесс выбора передач не претерпел изменений. Педаль сцепления имелась, но использовалась только для выбора диапазона и была окрашена в красный цвет.

Трогаться в обычных дорожных условиях рекомендовалось в диапазоне High, то есть, на второй передаче двухступенчатой МКП и третьей передаче трансмиссии в целом — высокий крутящий момент шести- и восьмицилиндровых двигателей «Крайслеров» это вполне позволял.

На подъёме и при движении по грязи необходимо было начинать движение с диапазона «Low», то есть, с первой передачи. После превышения определённой скорости (варьировалась в зависимости от конкретной модели трансмиссии) происходило переключение на вторую передачу за счёт происходящего автоматически включения овердрайва (сама МКП оставалась при этом на первой передаче).

При необходимости водитель переключался на верхний диапазон, при этом включалась в большинстве случаев сразу четвёртая передача (так как овердрайв уже был включён для получения второй передачи) — она имела общее передаточное отношение 1:1.

Перебрать все имеющиеся четыре передачи при практическом вождении было почти невозможно, хотя трансмиссия формально считалась четырёхступенчатой.

Диапазон задних передач также включал две передачи и включался, как обычно, после полной остановки автомобиля.

Таким образом, для водителя езда на автомобиле с такой трансмиссией очень напоминала езду на машине с двухступенчатой АКП, с той разницей, что переключение между диапазонами происходило с нажатием сцепления.

Эта трансмиссия ставилась с завода или была доступна как опция на автомобилях всех подразделений корпорации «Крайслер» 1940-х — начала 1950-х годов. После появления настоящей автоматической двухступенчатой трансмиссии PowerFlite, позднее трёхступенчатой TorqueFlite, полуавтоматические трансмиссии семейства Fluid-Drive были сняты с производства, так как мешали продажам полностью автоматических трансмиссий. Последним годом их установки стал 1954, в этом году они был доступны на самой дешёвой марке корпорации — «Плимуте».

Фактически такая трансмиссия стала переходным звеном от МКП к гидромеханическим АКП и служила для «обкатки» технических решений, позднее использовавшихся на них.

Примерно в то же время в Европе некоторые дорогие автомобили снабжались электромеханическим или гидропневматическим автоматическим приводом сцепления.

Механические трансмиссии с автоматическим сцеплением

Конструктивно не отличаются от обычных МКП, но привод сцепления осуществляется автоматически, обычно, пневмо- или гидроэлектрической системой. Переключение передач производилось водителем вручную, педаль сцепления обычно отсутствовала.

Улучшенные версии таких систем предлагаются и в настоящее время (см. ниже).