WikiSort.ru - Не сортированное

Павел Павлович Роттерт
Дата рождения	4 июля 1880(1880-07-04)
Место рождения	Белосток, Российская империя
Дата смерти	11 ноября 1954(1954-11-11) (74 года)
Место смерти	Москва, СССР
Гражданство	Российская империя Российская империя СССР СССР
Род деятельности	инженер-строитель
Награды и премии

Па́вел Па́влович Ро́ттерт, иногда Ро́терт (4 июля 1880, Белосток, Российская империя, ныне Польша — 11 ноября 1954, Москва, СССР) — советский инженер-строитель и хозяйственный деятель, первый начальник Метростроя г. Москвы, член-корреспондент Академии архитектуры СССР, доктор технических наук, профессор. Беспартийный.

Биография

Павел Павлович Роттерт родился в 1880 году в Белостоке (тогда — Российская империя) в немецкой семье мастера текстильной фабрики.

В 22 года приехал в Санкт-Петербург. С 1902 по 1911 годы учился в Петербургском институте гражданских инженеров. Участвовал в студенческом движении во время Революции 1905—1907 годов. Студентом он получил премии за конструктивное черчение и работу по расчету мостов. При окончании института Роттерт был удостоен медалью за блестящую работу "по приложению строительной механики к строительному искусству".

Роттерт начал работать на южных железных дорогах - строил паровозные и вагонные мастерские, здание управления железных дорог в городе Харькове. Он быстро завоевал авторитет не только среди коллег, но и у рабочих. После Февральской революции 1917 Роттерт был избран председателем Совета депутатов Южных железных дорог.

"В 1917 году в августе вспыхнул контрреволюционный мятеж генерала Корнилова, двинувшего войска на Петроград. И в наши дни в Центральном государственном архиве Октябрьской революции хранится телеграмма, разосланная тогда по всей сети южных железных дорог: " Не давать корниловцам ни одного паровоза, ни одного вагона, не перевозить их эшелонов!". Подписал телеграмму председатель Совета депутатов Роттерт, он же возглавил особый стачечный комитет, действовавший против корниловцев. Генеральский мятеж провалился, но когда во время гражданской войны Харьков захватили белогвардейские войска одного из ближайших сподвижников Корнилова - генерала Деникина, о Ротерте не забыли. "Крамольного" инженера бросили в подвал контрразведки, откуда его вызволила освободившая город Красная Армия." ("Первый начальник Метростроя" М. Палант; http://railway-transport.ru/books/item/f00/s00/z0000018/st009.shtml).

После гражданской войны трудился инженером по восстановлению промышленных зданий Донбасса.

• 1925—1927 — руководитель строительства Дома Госпромышленности (Госпром) в Харькове (столице Украины на тот период). Для строительства уникального для того времени, одного из крупнейших в то время зданий в СССР была отведена строительная площадка размером 64 тысячи кв. метров. Здесь стали возводить 9 связанных между собой каркасных корпусов из железа и бетона, высотой от 8 до 11 этажей. Но в 1925 году строительство велось в условиях нехватки инженерных кадров и материальных рессурсов, Не было станка для вязки арматуры и начальник строительства Павел Роттерт и вдвоем с опытным мастером сам создал такой станок. Затем сам работал над проблемой рассчетов давления для подачи отопления. Из-за недостатка финансирования стройка остановилась. Роттерт обратился к председателю ВСНХ Ф. Э. Дзержинскому, совмещавшему эту работу с деятельностью председателя ОГПУ. Дзержинский приехал в Харьков, познакомился с делами на стройке. Строгий и требовательный, он не поскупился на похвалу и размаху, и организации дела. В 1927 году здание Госпрома объемом 347 тысяч кубометров было успешно закончено. Дзержинского уже не было в живых. Площадь перед гигантом-зданием назвали в честь его. В годы Великой Отечественной войны здание Госпрома сохранилось, является достопримечательностью индустриального Харькова.
• 1927 — заместитель главного инженера, позже главный инженер Днепростроя. На Днепрострое Павел Павлович непосредственно руководил сооружением гигантов социалистической индустрии - заводов Днепровского промышленного комбината (качественной стали, алюминиевого, ферросплавов), строительством мостов через новый и старый Днепр, железнодорожных веток, строил новый социалистический город Большое Запорожье, вел некоторые работы на самой плотине электростанции. Почти завершил строительство (Днепрогэс был пущен в октябре 1932).
• В 1930 году Ротерта послали в большую заграничную командировку - познакомиться с методами строительства гидротехнических сооружений, высотных зданий, больших мостов и других объектов в Соединенных Штатах Америки и в Западной Европе. Но стройки американских гидростанций не произвели на Павла Павловича особого впечатления: они были мельче Днепростроя по масштабу и даже менее механизированы. Знаменитые небоскребы строителю Госпрома были просты и понятны, завидовать приходилось лишь темпам их сооружения. Но вот однажды Ротерту довелось проехать на машине по тоннелю под рекой Гудзон, соединяющему остров Манхэттен со штатом Нью-Джерси. Когда автомобиль мчался в потоке других машин через тоннель, Павел Павлович невольно подумал о колоссальной толще воды над головой. Затем его мысль перенеслась к искусству тех, кто сумел соорудить тоннель под такой мощной и широкой рекой, по которой проплывают трансатлантические пароходы. Отсюда последовал вывод: обратить внимание на практику создания крупных тоннелей. Конечно, в ту минуту Ротерт не думал о том, что ему когда-нибудь самому придется строить метро, но он понимал, что придет черед метростроения и в СССР, а потому решил ближе познакомиться с техникой сооружения тоннелей и, в частности, метро. Будучи в Америке, Павел Павлович обратил внимание на строительство метрополитенов в Нью-Йорке, Детройте и Филадельфии, а в Европе - в Париже и Берлине. Вернувшись из командировки, Ротерт снова с головой ушел в дела Днепростроя. Размах этой грандиозной стройки доставлял ему истинное наслаждение. "Я часто любовался с высокого левого берега на широко развернутые работы по постройке плотины, - признавался обычно скупой на внешнее проявление эмоций Ротерт, - на стройные, высокие стрелы мощных паровых кранов и дерриков, на беспрерывно движущиеся поезда с бетоном; я слушал шум и треск пневматических буров, которые врезались в гранитные массивы речного дна, и громовые раскаты взрывов в карьерах - все это действовало на воображение".
• 1931 — первый начальник и главный инженер Московского метростроя, возглавлял строительство 1-й и 2-й очереди Московского метрополитена. Роттерт стал начальником и одновременно главным инженером Метростроя, полностью именуемого: "Ударное строительство московского метрополитена при президиуме Моссовета". В первое время у Метростроя не было ни специалистов, ни рабочих кадров, ни оборудования, не имелось даже необходимой технической литературы. Ротерт собрал все, что только можно было найти о проблеме постройки московского метро: номера "Московского листка" за 1902 год, где велось обсуждение первых проектов строительства метро, рисунки, изображающие надземные и подземные конструкции самого первого, отвергнутого городской думой, проекта метрополитена инженера Балинского, материалы бюро по проектированию метрополитена при Управлении московских городских железных дорог, существовавшего с 1923 года, сведения о строении грунтов и статистике пассажирского движения в городе, о наметках трасс и предполагаемых методах их постройки. "Прежде всего, - писал Ротерт, - предстояло разработать общую схему линий московского метрополитена и наметить линии, которые должны быть построены в первую очередь, разработку этой схемы увязать с планом города, с планом его реконструкции, чтобы строить метрополитен с учетом предстоящей переделки улиц и площадей". Особая трудность этой проблемы заключалась в том, что будущий Генеральный план реконструкции столицы еще только начал разрабатываться (он был принят в 1935 году, уже после пуска первой очереди метро), а проектируемые трассы метро следовало наметить и утвердить П. П. Роттертом уже при начале строительства в 1931 г. И тогда было принято смелое решение: поскольку будущий Генеральный план основывался на исторически сложившейся радиально-кольцевой системе города, проектировать линии метрополитена на той же основе, параллельно с разработкой Генплана. Так была выбрана линия первой очереди - Кировский, Фрунзенский и Арбатский радиусы, - и тогда же были намечены следующие радиусы и кольцевая линия в перспективе. Казалось, что исключительно сложные гидрогеологические условия Москвы - большое количество неустойчивых водоносных пород, - а также недостаток средств для огромных капитальных вложений подсказывали самый простой вывод: сооружение надземного метрополитена на железобетонных или металлических эстакадах. Но Ротерт хорошо помнил адский грохот и неудобства американской надземки - не устраивать же такое в центре Москвы! Московский комитет партии, поставивший заплачу построить не просто метрополитен, но обязательно лучший в мире, естественно, поддержал подземный вариант. Начальник Метростроя перебирал десятки вариантов, изучал пачки чертежей, синек, калек, листов с расчетами и рисунками. Собирались технические совещания, изучалась практика первого опытного участка на Русаковской улице. Выбор места расположения будущих станций, выбор их типов, конструктивных и архитектурных форм затруднялись сложными условиями московской застройки. Метростроевцы стремились в ходе своей работы доставлять как можно меньше неудобств москвичам. Во всех решениях выбирался вариант, пусть более трудный для строителей, но повышающий качество будущего метрополитена. Проще и дешевле было бы строить станции с боковыми платформами, как в Париже, но пассажирам удобнее "островные" - на них и остановились. Самые широкие платформы были тогда в Нью-Йорке - до 3,5 метра, в Москве самая маленькая составила 4 метра. В Лондоне диаметр путевых тоннелей был принят 3,7 метра, в Нью-Йорке - 5,2, в Москве же - 5,5 метра, чтобы сделать вагоны удобнее и вместительнее. На некоторых зарубежных линиях станции строили с расчетом на последующее удлинение, в Москве - сразу для приема восьмивагонных поездов. Вместо лондонских лифтов решили использовать эскалаторы, хотя создание этих еще не виданных тогда у нас механизмов и сооружение наклонных ходов для них представляли значительные трудности. Так же как и проектирование, строительство первой очереди метро было сопряжено с постоянным поиском, освоением нового в технике сооружения шахт, тоннелей и станций. В борьбе с коварными плывунами стали применяться проходка с помощью сжатого воздуха, замораживание и химическое закрепление грунтов, искусственное водопонижение. Впервые в СССР была освоена щитовая проходка. Когда строительство делало первые шаги и у Ротерта еще не было секретаря, Павел Павлович заносил фамилии первых сотрудников в свою записную книжку, причем этот список занимал там всего несколько страничек. А в разгар работ по сооружению первой очереди коллектив метростроевцев насчитывал до 75 тысяч человек... Роттерт стремился сконцентрировать на Метрострое таких же воодушевленных пафосом стройки, как и он сам, людей, В 1933 году заместителями начальника Метростроя были назначены Е. Т. Абакумов (блестящий знаток горного дела, организатор) и И. Г. Айнгорн ( финансовые вопросы и вопросами материального снабжения). Роттерт часто поддерживал новые технические решения. Характерен пример с предложением применить для борьбы с плывунами искусственный холод. Многие на метро встретили его с откровенным скепсисом. Как свидетельствовали инициаторы замораживания грунтов Н. Г. Трупак и А. Ф. Денищенко, "верили в это дело только товарищи Роттерт и Абакумов. Они оказывали нам моральную и материальную поддержку". Защита Роттерта этой эффективной технической новинки позволила не только обеспечить сооружение наклонных эскалаторных тоннелей, но и оказать своего рода "скорую помощь" на ряде горизонтальных участков, где потребовалось экстренное укрепление грунтов. Под руководством П.П. Роттерта были впервые применены научные методы и разработки, оцененные впоследствии правительством СССР: внедрение и усовершенствование на строительстве московского метрополитена щитового метода проходки тоннелей, метод искусственного замораживания грунтов, разработка и внедрение механизированного проходческого щита на строительстве перегонных тоннелей метрополитена, разработка и внедрение в строительство метода расширяющегося цемента, разработка и внедрение технологии и проходческого оборудования для сооружения тоннелей различного назначения с монолитно-прессованной обделкой. Роттерт много внимания уделял учрежденной им комиссии по качеству работ, вопросам изоляции от подземных грунтовых вод, архитектурному оформлению первых станций метро. Вместе с такими крупнейшими зодчими, как А. В. Щусев и В. А. Веснин, он участвовал в работе экспертной комиссии, рассматривая представленные архитекторами конкурсные проекты. Отвергая как чрезмерную пышность, так и излишнее упрощенчество, комиссия помогала становлению стиля советских метровокзалов, непохожих на станции зарубежных подземок. Творческие дискуссии на архитектурные темы продолжались дома у Ротерта, где нередко собирались архитекторы. Там же был разработан проект вагонов метро. Роттерт придавал первостепенное значение правильно налаженной технической учебе. На строительстве создали целую сеть ячеек ЗОТ (за овладение техникой), техника стала гвоздем всевозможных выставок, вечеров, массовок, даже специальных викторин в общежитиях. Павел Павлович Роттерт неустанно привлекал к проблемам Метростроя научно-техническую общественность страны. При Всесоюзном совете научных инженерно-технических обществ (ВСНИТО) был создан комитет содействия строительству метрополитена, помогавший метростроевцам изучать условия проходки в трудных грунтах, бороться с осадками, переносить подземные коммуникации и в других сложных делах. Организуя необходимую научную консультацию, Павел Павлович поддерживал повседневный контакт с вице-президентом Академии наук СССР Г. М. Кржижановским. Самая тесная связь установилась у П. П. Роттерта с руководителями Московского комитета партии и Моссовета. "Московский комитет партии и Моссовет, - подчеркивал Павел Павлович, - изо дня в день, из часа в час следили за строительством и в нужный момент всегда помогали нам, исправляли те или иные ошибки, давали четкие указания, которые часто выводили нас из, казалось, безвыходного положения". Не раз вопросы строительства метро рассматривались в Центральном Комитете партии, в Советском правительстве. Метрострой был назван первоочередной важности ударной стройкой всесоюзного значения и соответственно обеспечивался материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п. Метрострою поставляли свою продукцию 539 заводов, фабрик и карьеров. 15 октября 1934 года из депо в тоннель прибыл первый пробный поезд, который проехал от станции "Комсомольская" до станции "Сокольники". В кабине водителя, инженера М. Н. Шполянского, присутствовал начальник метростроя Павел Павлович Роттерт. После самой тщательной проверки правительственной комиссией Совнарком СССР и Центральный Комитет коммунистической партии СССР назначили пуск первой очереди московского метрополитена на 15 мая 1935 года. 14 мая 1935 в Колонном зале Дома союзов состоялось торжественное заседание, посвященное пуску метро. В присутствии 2 тысяч лучших ударников Метростроя и столичных предприятий начальник Метростроя П.П. Роттерт зачитал рапорт партии и правительству об окончании работ. Перечислялись новые способы строительства, освоенные метростроевцами, назывались убедительные цифры, показывающие грандиозный масштаб строительства. Кроме первой очереди метро под руководством П. П. Роттерта была спроектирована и построена вторая очередь московского метро, а также в значительной степени составлен проект третьей очереди.
• Во время строительства метро избирался членом ВЦИК и Мосгорисполкома.
• С 1938 года Павел Павлович Роттерт работал в Академии наук СССР, затем руководил научными исследованиями в Институте организации и механизации строительства, принимал участие в подготовке молодых кадров строителей. Он был профессором, одним из первых в нашей стране доктором технических наук, Роттерт немало сделал для подготовки молодых ученых-метростроителей, для открытия в 1938 году аспирантуры по специальности «Тоннели и метрополитены» при Московском институте инженеров транспорта (сегодня – Московский госуниверситет путей сообщения). До последних дней жизни консультировал метростроевцев. Уже будучи весьма пожилым и больным человеком, он спускался в шахты.

Скончался 11 ноября 1954 года в Москве. Похоронен на Введенском кладбище (немецком) г. Москвы.

Награды

• Орден Ленина - за строительство Днепростроя (1931 г.).
• Орден Красной Звезды - за строительство первой очереди метрополитена г. Москвы (1935 г.).

См. также

• Улица Ротерта

Ссылки

• Роттерт
• Похоронен на участке №5 Введенского кладбища в городе Москва
• Резниченко Е.Д., Грачевский Ю.М. "Дни и годы Метростроя'"- Москва: Московский рабочий, 1981.