WikiSort.ru - Не сортированное

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Верхне-Волжская железная дорога
Страна Россия
Состояние вошла в состав Октябрьской железной дороги
Подчинение Акционерное общество для сооружения и эксплуатации Верхне-Волжской железной дороги
Протяжённость 332 версты (354 км) (по плану)

Верхне-Волжская железная дорога — частная железная дорога в верхневолжском районе России, сооружавшаяся в 1914—1921 гг. и во второй половине 1930-х гг. Планировалась как часть резервного маршрута из Петербурга в Москву. Сегодня линии входят в состав Московского региона Октябрьской железной дороги.[1]

Построенные линии

Железные дороги Верхневолжья

Исторические предпосылки создания

Верхне-Волжская железная дорога проектировалась и строилась в начале XX века на перспективном с транспортной и экономической точек зрения направлении Тверь-Рыбинск-Нижний Новгород, мало охваченном быстрым по тем временам железнодорожным транспортом.

Верхне-Волжская железная дорога должна была связать города Кашин, Калязин, Рыбинск и Углич как между собой, так и с завершенной в 1900 году веткой Москва — Савёлово, что позволяло существенно ускорить доставку грузов в Москву с Волги, перевозка грузов по которой в то время осуществлялась на тихоходных плоскодонках.[2] Строительство Верхне-Волжской железной дороги, основные ветки которой находились и проектировались к северо-северо западу от Москвы, в нынешней Тверской, Ярославской и Владимирской областях, а также работу акционерного общества по её созданию можно назвать дореволюционным аналогом того, что сегодня принято называть частно-государственным партнерством.

Такая концессионная, или смешанная частно-государственная форма финансирования и управления была характерна для прокладки железных дорог в Российской империи.[3] На фоне развернувшегося в середине XIX века бума строительства железных дорог, российское государство сочетало частный способ возведения дорог и постройку их за счет казны, периодически отдавая преимущество той или иной системе строительства.[3]

Со второй половины XIX века и до революции 1917 года на деньги частных учредителей при участии государства были проложено и эксплуатировалось несколько магистральных веток железных дорог, сформировавших основу железнодорожной сети России, которую мы видим сегодня. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), Кулундинская, Минусинская магистрали, Аккерманская железная дорога, сеть Юго-Восточных железных дорог, Олонецкая железная дорога[3] — все эти дороги были построены с привлечением капиталов частных предпринимателей-концессионеров, объединявшихся в форме акционерных обществ. (Само понятие акционерного общества в дореволюционной России было закреплено в «Положении о компаниях на акциях», утвержденном Указом от 6 декабря 1836 г. и действовавшего вплоть до октябрьской революции) .[4]

Учредители железнодорожных обществ получали разрешение и административную поддержку государства, однако несли колоссальные финансовые риски. Чтобы получить разрешение на учреждение акционерного общества, им требовалось согласие верховной власти или органов подчиненного управления, а также министра финансов.[5] Проекты были весьма рискованными для предпринимателей: ещё до разрешения на учреждение общества они обязывалиcь провести изыскания трассы; составить полный проект дороги; разработать сметы на все объекты строительства; а также внести в Государственный банк 5 % от общей суммы строительного капитала. При этом Правительство могло отклонить проект или даже полностью отказаться от концессии.[3] Несмотря на риски, эксплуатация железных дорог была экономически привлекательной. Правительство гарантировало исполнение обязательств по ценным бумагам железнодорожных обществ. Владельцам акций обеспечивался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации акционерного общества.[3]

Учредители Общества и его устав

Устав общества Верхне-Волжской железной дороги

Учредителями Общества Верхне-Волжской железной дороги являлись дворянин и предприниматель Николай Васильевич Беляев (1859—1920), почетный гражданин г. Переславля Залесского Леонид Сергеевич Павлов (1870—1917), инженер путей сообщения Федор Николаевич Мамонтов, дворянин Николай Митрофанович Андреев[6], личный почетный гражданин Иван Орестович Курлюков и генерал-майор Анатолий Анатольевич Рейнбот (1868—1918) .

Правление Общества располагалось в Москве, а управление по сооружению железнодорожных линий в Санкт-Петербурге в Доме Перцова.[7] Председателем правления был Николай Васильевич Беляев.

Самым существенным правом, которое получали акционеры Общества, было право владения магистралью и её вспомогательными предприятиями на 81 год со дня открытия движения.

В то же время, Общество брало на себя множество обязательств перед государством. Так, по истечении 81-летнего срока железная дорога и другая собственность Общества должна была бесплатно перейти в казну.[8] Имущество Общества, как недвижимое, так и движимое, составлявшее принадлежность железной дороги, не могло быть отчуждаемо или заложено без разрешения правительства.[9]

Среди других обязанностей Общества были изыскания по строительству линии Углич-Рыбинск, обеспечение перевозки почты и, при необходимости, войск, отведение квартир для чиновников почтово-телеграфного ведомства, строительство военно-продовольственного пункта на линии Кашин-Новки.[10]

Пропускная способность железной дороги должна была составлять 3 пары пассажирских и 6 пар товарных поездов в сутки. Предполагалось и возможность использовать дорогу для движения военных поездов.[11]

Дорогу планировалось построить за 3 года. Общая стоимость проекта, включая подвижной состав, а также оборотный капитал общества, должна была составить 21 млн 620 тысяч рублей.[12][13]

Планирование и строительство линий железной дороги до Революции

Верхне-Волжской железная дорога строилась для того, чтобы связать города Кашин (в то время станцию Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги), Калязин и станцию Новки Московско-Нижегородской железной дороги.

Также от Калязина должны были быть построены ещё две ветки. Первая — к станции Савёлово (тогда — в ведении Северных железных дорог), и вторая — к городу Угличу. По данным на 1914 год, суммарная протяженность дороги должна была составить 332 версты. Из них линия Кашин-Новки должна была быть самой протяженной — около 239 верст, ветви Калязин-Савелово 50 верст и ветви Калязин-Углич около 43 верст.[8]

Проект строительства линий Верхне-Волжской железной дороги

Из-за Первой мировой войны и революции в России, строительство велось очень медленными темпами. В течение 1914—1917 гг. Общество строило железнодорожные линию Калязин-Савёлово, открытую в 1918 году.

Была построена и вторая «короткая» ветка Кашин — Калязин. Открытие этого участка замкнуло резервный путь из Москвы в Санкт-Петербург, проходящий через Калязин, Овинище, Хвойную, Мгу. В 1916 г. были разработаны расценочные ведомости работ по сооружению линий Кашин-Новки и Савёлово-Углич.[14] Однако в связи с тем же тяжелым финансовым положением страны строительство Савёловского радиуса от Калязина через Углич до Рыбинска (спроектированного ещё в царской России) так и не началось.[2]

Линии Верхне-Волжской железной дороги в советское время

После 1918 года некоторые члены Общества Верхне-Волжской железной дороги, например Н. В. Беляев, были репрессированы, а выстроенные Обществом линии железной дороги — национализированы и переданы в ведение Народного комиссариата путей сообщения.

О «царских» планах строительства линии Калязин — Углич — Рыбинск вспомнили в 1930-е годы во время индустриализации, когда возникла необходимость подвозить стройматериалы для постройки Угличской ГЭС. В короткие сроки по «царскому» проекту Общества была построена ветка Калязин — Углич (48 км), открытая для движения в 1937 году.[15] Строительство участка Углич — Рыбинск так и не было осуществлено.[2]

В связи с затоплением ложа Угличского водохранилища в некоторых участках уже построенных веток Верхне-Волжской железной дороги потребовалось перенести пути, а некоторые из её станций — населенных пунктов оказались затоплены, в том числе и старинный город Калязин. То же случилось и с населенными пунктами на участке между городами Углич и Рыбинск в связи с организацией Рыбинского водохранилища.

Верхне-Волжская железная дорога сегодня

Сегодня ветки Савёлово — Калязин и Калязин — Углич входят в состав Савёловского направления Октябрьской железной дороги. По ним осуществляется движение товарных поездов и пассажирского поезда Москва-Рыбинск.[16]

Документы

  • ЦГА М. Ф. 1434. Оп.1. Правление общества Верхне-Волжской железной дороги. 1914—1917. Дд.1-10.
  • ЦГА СПб. Ф.Р-9346. Оп.1. Отдел строительства Верхне-Волжской железной дороги — Комитет общественных учреждений Высшего экономического совета РСФСР (1917 — [1921]). Дд.158. 1917—1921 гг.
  • РГИА. Ф.350. Планы и чертежи по сооружению железных дорог (коллекция). Оп.77. Верхне-Волжская железная дорога и др. 1873—1917 гг.

См. также

Железнодорожный транспорт в Тверской области

Октябрьская железная дорога

Литература

Примечания

  1. ↑ По данным карты «Октябрьская железная дорога» АО РЖД http://ozd.rzd.ru/dbmm/download?vp=23&load=y&col_id=121&id=22848
  2. 1 2 3 Иванюшкин Р. Ю. История Савёловской железной дороги http://www.savelrr.ru/istoriya-savelki.html
  3. 1 2 3 4 5 Голубев А. А. Концессионирование в железнодорожном строительстве России (середина XIX — начало ХХ в.) // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2011. № 4. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/kontsessionirovanie-v-zheleznodorozhnom-stroitelstve-rossii-seredina-xix-nachalo-hh-v (дата обращения: 30.03.2018).
  4. ↑ Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права: В 4 т. Т. 1, гл. V. http://library.brstu.ru/static/bd/klassika_ros_civilizac/Elib/881.html.
  5. ↑ Рузакова О. А., Проблемы государственной регистрации в гражданском праве. // «Законодательство», N 2, февраль 2002 г.
  6. ↑ Из книги «Такая удивительная Лиговка»: в Доме Перцова в СПб (Лиговский, 44) жили много ж/д деятелей, в том числе коллежский асессор Н. М. Андреев, директор правлений Копорской и Верхне-Волжской ж/д.
  7. ↑ Устав, стр.36.
  8. 1 2 Устав, стр.5.
  9. ↑ Устав, стр.6.
  10. ↑ Устав, стр.13.
  11. ↑ Устав, стр.7.
  12. ↑ Устав, стр.8.
  13. ↑ Для сравнения: оклад члена Государственной думы до революции составлял 4500 рублей в год, министра — 26 000 рублей в год. Земские врачи получали до 1500 руб в год, рабочие — 150—300 рублей. Хорошая рабочая лошадь стоила 30-60 рублей. 1 фунт (400 г) чёрного хлеба стоил 1-5 копеек. Источник: «Старорусский лайфстайл» http://www.forbes.ru/forbes/issue/2006-05/14552-starorusskii-laifstail
  14. ↑ Устав, стр.10.
  15. ↑ Как в Угличе появилась железная дорога http://visituglich.com/info/history/zeleznaia_doroga.html
  16. ↑ «С августа 2017 года будет восстановлено железнодорожное сообщение Москва — Углич — Москва» http://visituglich.com/news/2017-06/news842.html

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .



Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии