WikiSort.ru - Не сортированное

Сила тяги

Сила тяги локомотива в зависимости от скорости определяется по тяговым характеристикам, которые строятся для новых бандажей в соответствии с характеристиками тяговых двигателей, снятыми на стенде или при эксплуатационных испытаниях. Сила тяги локомотива не может превосходить силы сцепления ведущих колёс локомотива с рельсами.

${\displaystyle F_{K}\leq P\psi }$ ,

где F_K — сила тяги;
P — «сцепной» вес локомотива (сумма нагрузок на рельсы от всех ведущих колёс);
ψ — коэффициент сцепления.

Коэффициент сцепления колеса с рельсом максимален на стоянке и убывает по мере увеличения скорости движения локомотива. Поскольку реальный коэффициент сцепления зависит от случайных факторов, таких как состояние пути и атмосферные условия, его заменяют расчётным коэффициентом сцепления ψ_K, величину которого определяют по эмпирическим формулам, основанным на результатах многочисленных опытов в условиях реальной эксплуатации. В простейшем случае, для паровозов:

${\displaystyle \psi _{K}={\frac {30}{100+v}}}$ ,

где v — скорость движения, км/ч.

Сопротивление движению

Сопротивлением движению поезда называют силу, приложенную в точках касания колёс с рельсами, на преодоление которой затрачивается такая же работа, как на преодоление всех неуправляемых сил, препятствующих движению. Удельное сопротивление — сила сопротивления каждой единицы веса поезда.

${\displaystyle w={\frac {W}{P+Q}}}$ ,

где w — удельное сопротивление;
W — полное сопротивление, Н;
P — вес локомотива, кН;
Q — вес вагонов поезда, кН.

Основным сопротивлением называют силы, препятствующие движению подвижного состава по прямому горизонтальному пути на открытой местности при нормальных метеоусловиях с любой допустимой скоростью. Основное сопротивление складывается из:

• сопротивления от трения в буксовых подшипниках;
• сопротивление от трения качения колёс по рельсам;
• сопротивление от трения скольжения колёс по рельсам;
• рассеяния энергии при взаимодействии колёс с рельсами (потеря энергии на стыках и неровностях пути, упругая деформация рельсов и шпал);
• сопротивления воздушной среды;
• рассеяния энергии в окружающую среду при вертикальных колебаниях подрессоренных частей подвижного состава и рывках по длине поезда.

Из-за влияния многочисленных факторов, установить аналитические зависимости для расчёта основного удельного сопротивления практически невозможно, его значение получают исключительно экспериментальным путём. В результате обработки экспериментальных данных получают эмпирические формулы или графики. Например, для четырёхосного вагона на роликовых подшипниках, движущегося по звеньевому пути

${\displaystyle w_{0}=0{,}7+{\frac {3+0{,}1v+0{,}0025v^{2}}{q_{0}}}}$ ,

где q₀ — нагрузка от колёсной пары на рельсы.

Дополнительными сопротивлениями называют временно действующие силы, возникающие в конкретных условиях эксплуатации подвижного состава:

• от уклона профиля пути;
• от кривизны пути;
• от ветра;
• от низкой температуры;
• от тоннелей;
• от подвагонных генераторов пассажирских вагонов.

Дополнительное удельное сопротивление движению от уклона принимают равным величине уклона в промилле.

${\displaystyle w_{i}=i}$ .

Дополнительное удельное сопротивление движению в кривых участках пути возникает по следующим причинам:

• колёса одной колёсной пары проходят разный путь по наружному и внутреннему рельсу (конусность бандажей уменьшает эту разницу), что приводит к увеличению проскальзывания колёс;
• за счёт действия центробежной силы гребни колёс прижимаются к внутренней боковой грани наружного рельса, что увеличивает силу трения скольжения;
• тележки подвижного состава поворачиваются относительно оси кузова, в результате чего в опорах, шкворневых устройствах и буксах возникают силы трения скольжения.

Дополнительное удельное сопротивление движению от кривой рассчитывается по эмпирическим формулам, при длине поезда более длины кривой

${\displaystyle w_{r}={\frac {700}{R}}\cdot {\frac {s_{KP}}{l_{\Pi }}}}$ ,

где R — радиус кривой;
s_KP — длина кривой;
l_П — длина поезда.

При длине поезда менее или равной длине кривой

${\displaystyle w_{r}={\frac {700}{R}}}$ .

При проведении расчётов, требующих повышенной точности учитывается также скорость движения поезда и возвышение наружного рельса.

Дополнительное удельное сопротивление движению, вызванное действием лобового или бокового ветра определяется в долях от основного удельного сопротивления при помощи коэффициента К_B.

${\displaystyle w_{B}=(K_{B}-1)w_{0}}$ .

Коэффициент К_B определяется по таблицам или номограммам и зависит от скорости ветра, скорости движения подвижного состава и плотности воздуха. Перечень участков, для которых используется поправка на ветер и скорости ветра для каждого периода устанавливается по результатам многолетних метеорологических наблюдений.

При низких температурах наружного воздуха повышается его плотность, увеличивая аэродинамическое сопротивление движению, повышается вязкость смазки в буксовых и моторно-осевых подшипниках, увеличивая силы трения в них. Дополнительное удельное сопротивление движению от низкой температуры наружного воздуха учитывается при температурах ниже −25 °C при помощи коэффициента К_HT

${\displaystyle w_{HT}=(K_{HT}-1)w_{0}}$ .

Коэффициент К_HT определяется по таблицам в зависимости от скорости движения поезда и температуры наружного воздуха.

Дополнительное удельное сопротивление от движения в тоннелях возникает вследствие увеличения лобового сопротивления, эффекта разрежения в хвостовой части поезда и возникновения турбулентности между стенками тоннеля и поездом.

${\displaystyle w_{T}=K_{T}\cdot w_{0}}$ .

Коэффициент К_T зависит от скорости движения поезда и числа путей в тоннеле. В двухпутном тоннели сопротивление движению воздушной среды значительно меньше, чем в однопутном.

Дополнительное сопротивление от подвагонных генераторов пассажирских вагонов учитывают при скоростях движения 20 км/ч и выше.

${\displaystyle w_{\Pi \Gamma }=1360{\frac {P'}{q_{0}v}}}$ ,

где P' — средняя условная мощность подвагонного генератора.

Подвагонные генераторы отсутствуют в скоростных поездах, имеющих централизованное электроснабжение от локомотива или вагона-электростанции.

Процесс трогания с места подвижного состава после длительных стоянок (20 мин и более) происходит в условиях полусухого и сухого трения. За время стоянки разрушается масляный клин между трущимися деталями буксового подшипника, снижается температура и повышается вязкость смазки. Стоянка сопровождается значительным смятием металла в зоне контактной площадки, что увеличивает потери от трения качения по рельсам. Добавочное сопротивление при трогании с места для подвижного состава на подшипниках качения

${\displaystyle w_{TP}={\frac {28}{q_{0}+7}}}$ .

Тормозная сила

Тормозная сила поезда определяется как сумма произведений действительных сил нажатия тормозных колодок К на действительные коэффициенты трения колодок φ_K или как произведение суммы расчётных (приведённых) сил нажатия К_P на расчётный коэффициент трения колодок φ_KP.

${\displaystyle B_{T}=1000\sum K\varphi _{K}=\varphi _{KP}\sum K_{P}}$ .

С увеличением скорости и удельного нажатия колодок, количество тепла, выделяемое при трении колодки о колесо возрастает, повышается температура металла колеса и колодки, поверхностный слой становится более пластичным, в результате чего коэффициент трения уменьшается. Коэффициент трения рассчитывается по эмпирическим формулам, например, для стандартных чугунных тормозных колодок

${\displaystyle \varphi _{K}=0{,}6{\frac {16K+100}{80K+100}}\cdot {\frac {v+100}{5v+100}}}$ .

Действительная сила нажатия определяется давлением воздуха в тормозном цилиндре (тормозные цилиндры имеют отверстия для подключения манометра), площадью поршня, усилием отпускной пружины, передаточным отношением тормозной рычажной передачи, количеством колодок, работающих от одного цилиндра, КПД цилиндра и рычажной передачи. Для упрощения расчётов используют расчётную силу нажатия и расчётный коэффициент трения. Формула для определения расчётного коэффициента трения для чугунных колодок имеет вид

${\displaystyle \varphi _{KP}=0{,}27{\frac {16K+100}{80K+100}}}$ .

Расчётные силы нажатия определяют по нормативам, устанавливаемым для каждого типа локомотива, вагона и величины его загрузки. Для предотвращения юза тормозная сила, создаваемая тормозными средствами каждой колёсной пары, не должна превышать силу сцепления колёсной пары с рельсами.

Расчётным тормозным коэффициентом называют отношение суммы расчётных сил нажатия к весу поезда

${\displaystyle \vartheta _{P}={\frac {\sum K_{P}}{Q+P}}}$ .

В расчётах, где учитывается применение экстренного торможения, расчётный тормозной коэффициент принимается равным его полному значению, при применении полного служебного торможения, расчётный тормозной коэффициент принимается равным 0,8 от его полного значения. При регулировочных торможениях значение расчётного тормозного коэффициента, в зависимости от ступени торможения определяется по таблицам.